Tjänstebilsinfo
De viktigaste nyheterna om tjänstebilar direkt i din mejl – prenumerera här!

TEST: Lamborghini Huracán STO – pasta la vista, baby!

Premium Mer effekt? Icke. Den tiocylindriga sugmotorn i nya STO erbjuder 640 hk precis som vanligt. För att förvandla STO till tidernas vildaste Huracán satsar man istället på lägre vikt och en radikal aerodynamik helt utan adaptiva element.

TEST: Lamborghini Huracán STO – pasta la vista, baby!

Sommartid på landet. Vida underbara vyer, nötkreatur som smaskar på saftigt grönt gräs och jagar bort flugorna med svansen. En idyll helt enkelt. Men någonstans måste en flock kossor ha rymt och just i det här ögonblicket rammar flocken bilens främre, vänstra hjul.

Så känns det när man styr in snabbt i splitternya Lamborghini Huracán STO. Reaktionen är omedelbar och brutal och kräver tillvänjning. Speciellt i körlägena Trofeo och STO. 

Det finns även ett Pioggialäge som låter lovande, men en av det italienska språkets största fördelar är att man även får de mest banala saker att låta häftigt. Pioggia betyder inget annat än regn. Idag bjuder vädergudarna dock på krispig blå himmel, strålande solsken och 30 grader i skuggan. Ingen anledning att välja Pioggia alltså.

Knappast diskret eller särskilt blyg, men vilken Lamborghini är det?

Mittmotorbilens antagligen sista utvecklingsfas är inte det minsta slö ens i STO-läget. Hur skulle den kunna vara det? Bilen är rensad på allt som inte behövs och driver dessutom endast på bakhjulen.

Utöver detta består 75 procent av karosspanelerna av kolfiber, vindrutan är tjugo procent tunnare än förut, fälgarna består av magnesium, säkerhetsburen av en titanlegering och bromsskivorna av kolfiber – utan keramik.

Dessutom använder man sig av ett aerodynamikkoncept som till skillnad från Performantemodellen klarar sig utan elektriska motorer. Bakvingen går visserligen fortfarande att ställa i tre steg, men i STO behöver du verktyg och några minuter för att göra det.

Bakvingens högsta position producerar tretton procent högre marktryck än den lägsta (som mest 420 kg vid 280 km/h), men enligt Lamborghini förlorar man endast en tiondel under sprinten till 200 km/h.

Motorns maximala vrid hade inte räckt för att låsa centrumbultarna (565 mot 600 Nm). Att avlägsna motorhuven eller justera bakvingen kräver verktyg.

Imponerande – men vad siffrorna inte berättar om är upplevelsen, bilens intensitet som börjar med det dovt gurglande motorljudet redan på tomgång, den något ovana proceduren att ta plats i skalstolarna (som väger 25 kg mindre än standardstolarna) och känslan när man knäpper fyrpunktsbältet vars lås alltid verkar trycka på naveln, oavsett hur man gör.

Att huvudutrymmet är minimalt är man trots allt van vid från alla andra Lamborghinimodeller (förutom LM002 och Urus).

Så rullar vi iväg. Dubbelkopplingslådan växlar gärna upp snabbt, helst till sjunde växeln, motorn stannar och startar snällt vid stoppljus och korsningar och stänger även av fem av sina tio cylindrar när man inte har bråttom (eller ligger bakom en säkerhetsbil på banan).

Förbrukningen under ecorundan hamnar på förhållandevis måttliga 10,9 l/100 km, 80-literstanken skulle alltså rent teoretiskt ge en räckvidd på 761 km.

1 594 kg väger Lamborghini Huracán STO, alltså 83 kg mindre än Huracán EVO.

Känns det irrelevant? Det är det inte. Har man någon gång försökt sig på en längre tur i en renodlad (men självklart gatlegal) banbil vet man att komfortdelen inte alls är oväsentlig.

STO-modellens adaptiva dämpare reagerar dessutom ovanligt bra på ojämnheter och mildrar de hårdaste smällarna även om bilens vridstyvhet förhindrar ryggskonande långfärdskvaliteter. Men visst finns det en hel del vägar som är som gjorda för STO trots motorsportattributen. 

Ett lättare tryck på skojpedalen och V10:an bakom oss börjar att vråla. På ett ögonblick befinner vi oss i gränsområdet (kanske var trycket på gaspedalen inte fullt så lätt) som är smalt som en knivsegg. Vad händer? Tappar bilen fäste? Icke. Dock väntar farbror blå lite längre fram. Motorn varvar upp till 8 750 r/min och då räcker redan tvåans växel för att förlora körkortet.

Det är det inte värt. Självbehärskning är ledordet här, lyssna inte på sirensången bakom dig, vad du än gör.

Det är dock lättare sagt än gjort. Redan från 5 000 r/min börjar motorn skrika frenetiskt för att sedan övergå till ett högfrekvent vrål av sällan skådat slag. Vilken opera! Redan nu vet man att Huracán STO är något alldeles speciellt.

För första gången sedan Miura (1966–1973) fälls hela frontpartiet framåt.

Bilens 20-tums magnesiumfälgar (med centrum-bultar i bästa motorsportstil) har draperats med däck av typen Bridgestone Potenza Sport i dimensionerna 245/30 fram och 305/30 bak. Behöver man mer grepp kan man även beställa Potenza Race-däck, i samma dimensioner.

Det dröjer inte länge förrän man faller offer för koreografin: växla ned, styr in, lek lite lätt med gaspedalen, trampa sedan hårt och växla upp.

Det är underbart att känna hur STO vrider in villigt och till synes helt avslappnat, utan att tappa fäste. Ändå är vi långt ifrån bilens gräns, men ännu längre ifrån vad vi är vana vid till vardags.

Broms- och instyrningspunkterna ligger otroligt nära varandra tack vare pedalens kristallklara känsla och bromsarnas sanslösa bett. En liten fotnot: vi befinner oss alltså fortfarande i STO-läget.

Väljer man bort säkerhetsburen och fyrpunktsbältena minskar vikten med ytterligare 14 kg. Huvudutrymmet är mycket begränsat, som vanligt i en Lamborghini.

Samla mod, välj Trofeo och bilen blir ännu rörligare, ännu vildare, visar sina kvaliteter ännu tydligare utan att ändra sin grundkaraktär. Hela bilen känns levande och sprallig, men är inte alltid beredd att följa ideallinjen till punkt och pricka, alla aerodynamiska gimmickar till trots.

Även på banan innebär varje kurva att man spelar grepproulette om man satsar på att sätta dagens snabbaste varvtid. Den sista gnuttan beslutsamhet saknas nämligen här, istället verkar STO-modellen axla rollen som entertainer.

Framför allt i Trofeoläget kan man uppleva mittmotorkonceptets livlighet, med tydliga sidosteg innan antispinnsystemet fångar bilen igen. Det här är en nervkittlande kraftmätning med fysiken, som säkras av den extremt snabba men samtidigt diskret arbetande styrelektroniken. 

Redan i det moderata körprogrammet, där samtliga assistanssystem är aktiva, ger Huracán STO intrycket av att vara en superrörlig och kompetent sportbil som styrs i rätt riktning av elektroniken utan att begränsas. LDVI-kördynamiksystemet, som såg dagens ljus i Huracán Evo, visar även i STO var skåpet ska stå och ökar kördynamiken med sina ultrasnabba och högprecisa ingrepp.

V10-vansinne över hela varvregistret upp till 8 750 r/min!

Däremot känner man tydligt att den elektromekaniska styrningen inte lyckas kommunicera fullt ut med förarhänderna, dessutom är servostödet förvånansvärt högt – en ovanlighet i en bil av denna kaliber.

Det hindrar dock inte STO från att plöja genom vår 18-meters slalombana med maximalt 72 km/h och att uppnå hisnande 158 km/h i det dubbla filbytet. Under bromstestet tycker man nästan synd om asfalten när Huracán STO bromsar med nästan 13 m/s2.

Inte ens efter ett antal ambitiöst körda varv på Hockenheims GP-bana visar bromssystemet några svagheter, vilket inte alls är en självklarhet för en Lamborghini. Är det kolfiberskivornas förtjänst? Nej, inte enbart.

I STO har man optimerat bromssystemets kylning. Fram hjälper nya kylluftkanaler till med att öka genomströmningen. De bakre skivornas kylning har också förbättrats med hjälp av flera luftinsläpp. Över lag tål skivorna numera 60 procent högre belastning samtidigt som vikten har minskats med 2 kg jämfört med "konventionella" kolfiberkeramiska bromsar.

Medan vår Huracán nu stormar med över 260 km/h genom Parabolika och fortsätter att bygga fart, finns tid att kasta en snabb blick på färddatorn. Visst, särskilt överskådlig är den inte, men man kan i alla fall titta på bromsskivornas temperatur (naturligtvis har man valt denna meny när bilen stod stilla).

Med hjälp av en omfattande armada av sensorer beräknar mjukvaran den aktuella värmeutvecklingen för varje skiva och visar belastningen i färg (grön, gul och röd). Att lyckas få de främre skivorna att lysa gult är en liten triumf värd att fira!

Då vet du nämligen att STO närmar sig sin gräns, medan man själv med största sannolikhet har passerat sin egen för länge sedan. Tur då att bakvingen befinner sig i sin brantaste ställning ("Alto") och därmed känns bilen tajtare och mer följsam på ideallinjen än med vingen i det lägsta läget "Basso".

Detta upplevs tydligast i snabba svängar som den långa högern efter Mercedes-Tribunen eller i Nordkurvan. Däremellan: V10-vansinne, automateld över hela varvtalsregistret, ingen tid att andas, ingen tid att tveka.

9,4 sekunder behöver Huracán STO för sprinten till 200 km/h.

Motorn smäller in i varvtalsbegränsaren med oförminskad intensitet och skriker efter mer. Dags för nästa kugge och allt börjar om. Nej, motorn i STO har varken mer kraft eller högre varvtal än i EVO-modellen, men känns mer intensiv, piggare och har betydligt mer kämpaglöd.

Redan i landsvägsfart, som för övrigt uppnås på bra mycket mindre än tre sekunder, visar STO sin vildsinta själ och fullkomligen trollbinder sin förare.

Huracán har aldrig varit mer underhållande.

PETER TERNSTRÖM:

"Det här är en racingbil. Kompromisslös".

Jag har vigt mitt liv åt att köra superbilar. Ferrari, Porsche, Lamborghini, allting. Så fort det kommer ut en ny häftig bil är jag väldigt snabb att ratta den. Ingenting jag tidigare kört kan mäta sig med Lamborghini Huracán STO. Det här är en helt annan nivå. 

Konceptet gör mig lycklig. Fabriken i Sant'Agata tog racingbilen Huracán Supertrofeo och satte på ljus, blinkers och en fungerande tuta. Detta för att göra den möjlig att registrera för gatbruk. Motorn är densamma som i racern, samt den totalt vansinniga designen med kolfiber, en mängd luftkanaler och vinge där bak. Resultatet är extraordinärt. Ingenting kommer i närheten. 

Låt oss börja med designen. Det här är en racingbil. Kompromisslös. Bagageutrymmet där fram är offrat för en gigantisk luftkanal, som inte bara bidrar till kylning, utan även till ett rejält ökat marktryck över framvagnen. En stor vinge där bak och sedan ett luftintag på taket som är min favoritdetalj. Inte många superbilar har ett. Läckert! 

Motorn är samma fantastiska V10 på 5,2 liter som sitter i Supertrofeo och i EVO och Performante. 640 hästkrafter vid 8 000-någonting varv. Det låter högt och aggressivt i kupén. Ett staccato av ylande som inte finns tillgängligt i någon annan superbil idag. Inga turboaggregat är nyckeln. Ljudet är även högt utanför bilen – den låter som en F1-bil när den kör förbi. 

Styrningen är makalös. Även om jag försökte, lyckades jag aldrig provocera fram understyrning på banan. Det här är det mest intuitiva och roligaste jag kört. Är du dessutom en kompetent förare på racingbanor, som jag tyvärr inte är, kommer du kunna sätta varvrekord oavsett var du kör. 

Jag har svårt att hitta rätt ord för att beskriva bilen. Det som faller in är rock'n'roll för racingbanan. Känslan är som att stå på första parkett på en rockkonsert. En meter från bandet som spelar på scen. AC/DC, Metallica, eller någon annan grupp du gillar. Kanske Scorpions med "rock you like a hurricane". Ljudet i bilen, sättet den beter sig på vägen, allt har volymkontrollen uppskruvad till elva. Inte tio, Huracán STO har en extra nivå ingen annan bil har.

Det finns ännu en aspekt jag måste nämna. Huracán STO är peak petrol engine från Lamborghini. Nästa modell, ersättaren till Huracán som kommer 2024, kommer att vara en hybrid. Jag misstänker att en STO är en bra investering för framtiden. 

Totalt kommer bara 2 500 bilar att produceras, varav hälften redan är sålda. Köp en grön.

Första intryck och varv på banan:
Åkning bakom bilen:
Intervju Mitja Borkert:
 

Elbilar och hybrider allt populärare

Se hela listan – vilken är din nästa tjänstebil?



Din e-postadress Har du tjänstebil? Vilket märke kör du som tjänstebil?
Läs mer om nyhetsbrevet »
Begenkäten
Denna sajt drivs av Story House Egmont AB. Story House Egmont publicerar ett hundratal tidningar och webbplatser, däribland Hemmets Journal, Hus & Hem, Icakuriren, Vagabond, Kalle Anka och Bamse. Vi har även en omfattande verksamhet inom böcker, spel, aktivitetsprodukter och event, samt är snabbt växande inom e-handel och digitala marknadsföringstjänster. Story House Egmont är en del av den nordiska mediekoncernen och stiftelsen Egmont som varje år delar ut mer än 120 miljoner kronor för att hjälpa utsatta barn och ungdomar. Läs mer på www.storyhouseegmont.se.

Story House Egmont AB, Pyramidvägen 7, 16991 Solna, Tel: 08-692 01 00, Orgnr: 556046-9206