Tillbakablick. Torsdagen den 17 september 2020, klockan 14.05. Min mobil ringer. I andra änden Porsches ledning som undrar om jag har tid att köra supertestvarvet på Nordslingan imorgon. Klart, sportbilshjärtat kan inte säga nej. Det här blir startskottet för en speciell supertestproduktion med en sportbil långt utöver det vanliga!
Vid det här laget kör GT3 fortfarande runt i svart kamouflage, den officiella presentationen ligger mer än fem månader in i framtiden.
Idén att jag skulle köra testvarvet kläcktes under en grillning hos Manthey Racing. GT-teamet från Porsche kunde vid det tillfället redan pusta ut och ta det lugnt. Den 14 september hade nämligen fabriksförarna Lars Kern och Jörg Bergmeister bränt sanslösa varvtider i Nordslingans asfalt.
Porsche stod därmed inför ett dilemma: man hade bokat Nordslingan även på fredagen den 18 om vädret skulle spela ett spratt på måndagen. Men eftersom alla officiella tider redan var avklarade fick vi chansen att köra vårt supertestvarv lite tidigare än vanligt. Tack för förtroendet!
När samtalet kom höll vi precis på att fotografera Subaru BRZ Final Edition innan vi skulle avverka det gröna helvetet med den 200 hästar starka japanen. Bytet från BRZ till GT3 kunde knappast vara mer kontrastrikt. Lite som att jämföra en Cessna med en Eurofighter.
Nästa dag, vårt första möte med BB-PV 5005 i Welcherath, Porsches utvecklingscenter. Det krångliga namnet hör till just den GT3 som användes av Jörg Bergmeister för Nordslingans varvtider. Medan jag installerar vår mätutrustning berättar Jörg leende att framaxeln hos GT3 är bättre än den i de flesta racebilar som han har kört under sin karriär.
För de som inte vet har Jörg Bergmeister vunnit ungefär allt som går att vinna med RSR & Co. Visst, en märkesambassadör ska enligt kontrakt svärma för sina produkter, men Jörg känns uppriktig.
MOTOR & CHASSI
Den uppmätta effekten är 512 hk vid 8 400 r/min. På grund av det låga lufttrycket får effektuttaget korrigeras till 523 hk och 472 Nm vid 6 180 r/min. Kall insugsluft (10,5 °C) är fördelaktigt för mätningen. Vridmomentökningen vid 4 500 r/min känns tydligt.
TEMPERATUR: 13 grader (luft), 11 grader (insugsluft OBD), lufttryck 952 mbar
Axelgeometri
Tillverkarens angivna siffror gäller för körning på offentliga vägar. För bana rekommenderar Porsche en negativ cambervinkel och en fem millimeter sänkt bakaxel. (Värden inom parentes är med fabriksmonterad skalstol.)
Lite senare, när vår GT3 blåser genom Hatzenbach i löjliga 169 km/h får jag nästan dåligt samvete för att jag till en början tvivlade på Jörgs jämförelse med en racebil. Med tanke på den högprecisa styrningen, dess massiva mekaniska och aerodynamiska grepp och den drömlika stabiliteten i gränsområdet skulle man nästan kunnat tro att Porsche har lurat oss med en Porsche Cup-bil under kamouflaget.
Så är naturligtvis inte fallet, men det ofattbart neutrala uppträdandet i gränsområdet påminner faktiskt väldigt mycket om en renodlad racers. Hur ofta har man inte hört floskeln ”en gatlegal tävlingsbil” utan att den egentligen gör skäl för detta? Frasen träffar dock huvudet på spiken i Porsche 992 GT3.
I de följande växelkurvorna gör GT3 skäl för ytterligare en trött jämförelse: ”Som på räls”.
Ingen annan nuvarande (eller tidigare) sportbil har lika fin kommunikation mellan fram- och bakaxeln. Axlarna är så pass väl avvägda att det inte finns en tillstymmelse till fördröjning mellan fram- och bakhjulen. Framaxeln styr in med kirurgisk precision utan att bakaxeln får det svettigt. Helt utan överdrift: Balansen är perfekt!
Medan dagens bevingade 911 är en magnifik blandning av precision, rörlighet och stabilitet befann sig föregångarens (991.2 GT3) fram- och bakaxel inte på samma toppnivå.
Kombinationen av bilens direkta, nästan spetsiga styrning och en inte lika följsam bakaxel ledde till ofrivilliga överraskningar på Nordslingan när vi testade bilen 2017. I Mutkurve resulterade ett lite för övermotiverat rattutslag i en ordentlig sladd där man verkligen inte vill ha någon sådan.
Det problemet finns däremot inte i dagens GT3. Framför allt i snabba passager som dubbelhögern vid Flugplatz, högfartsvänstern vid Schwedenkreuz och ovan nämnda Mutkurve ingjuter nykomlingen otroligt mycket förtroende. Den direkta styrningen glänser med glasklar återkoppling utan att bli orolig och det finns inga som helst lastväxelreaktioner.
Bilen är så pass stabil att man inte ens tänker tanken att hålla igen i Fuchsröhres kompressionsdel. Helt avslappnat tar sig bilen genom sänkan i sanslösa 264 km/h. Visserligen sätter sig GT3 på asfalten men det är trots allt den enda gången på hela varvet. Andra sportbilar ristar in sin undersidesautograf i Nordslingans asfalt betydligt oftare än så.
En mycket mer spännande fråga som rör Fuchsröhre: Hur snabbt kan man ta curbsen på vänster sida? Föregångaren 991.2 GT3 mäktade med respektabla 167 km/h – nykomlingen klämmer till med galna 190! Lugnet och de minimala karosskrängningarna bevisar återigen en körstabilitet av sällan skådat slag.
Att Porsches GT-team lyckas med tydliga framsteg från den ena generationen till nästa är vi vana vid, men med nya 992 GT3 har man lyckats dubbelt upp. När man kör och upplever bilen undrar man nämligen mest om tillverkaren inte har glömt RS-loggan.
Andy Preuninger, chef över GT-avdelningen: ”Eftersom vi vet hur galen nästa RS kommer att bli kunde vi slå på stort med GT3.” Det du.
GT3 finns med Michelin Pilot Sport Cup 2 R som tillval som vi redan känner igen från 991.2 GT3 RS och GT2 RS, dock med lätt modifierad gummiblandning. Däcket levererar extremt grepp och vansinniga G-krafter som påminner om de som R-däck ger.
Runtom är däcken nu 10 mm bredare än på föregångaren. Man håller dessutom på att testa tillvalsdäck från Pirelli (P Zero Trofeo R) och Goodyear (Eagle F1 Supersport RS).
Även aerodynamikmässigt härmar nya GT3 sina RS-syskon. För första gången i en gatlegal Porsche är bakvingens blad hängande, med så kallad svanhalsinfästning. Med hjälp av skjutbara element i frontdiffusorn i kombination med den ställbara bakvingen kan man justera bilens dynamiska balans efter tycke och smak.
Fyra olika öppningstvärsnitt kan väljas i hjulhusen, och vingen kan dessutom ställas i fyra olika positioner. Vi behöver knappast berätta att vår testbil kördes med maximal downforce, eller hur?
”Hemligheten bakom 992 GT3 är att vi knutit ihop alla prestandarelevanta faktorer till en enhet som ingjuter fullt förtroende hos föraren. Chassit bär en stor del av ansvaret med sin otroligt transparenta framaxel och naturligtvis den nya, förbättrade bakaxeln som har uniball-lager överallt. Hos 991.2 GT3 var så inte fallet. Dessutom har vi utformat bakaxelstyrningens kurva mer progressivt för att utjämna den snabbare framaxeln”, berättar Andy Preuninger.
Som första serietillverkade 911 har nya GT3 dubbla tvärlänkarmar fram istället för den gamla McPherson-konstruktionen. Den nya lösningen är ett derivat från tävlingsbilarna 911 RSR, 911 GT3 R och 911 GT3 Cup.
”Med McPhersonkonceptet kom vi helt enkelt till teknikens gräns i senaste GT2 RS – mer gick inte”, förklarar GT-chefen.
Den nya konstruktionen ska öka bilens prestanda genom en mer progressiv camberändring och högre hållfasthet, och dessutom erbjuda bättre körbarhet och precision genom mindre krängning, bättre anti dive-utjämning och en förbättrad fjädring.
Med en vansinnestid på 1.45,8 minuter på Hockenheim lyckades vår BB-PV 5005 dessutom knipa förstaplatsen där…”
”Med framaxelns konstruktion kan vi använda oss av betydligt stramare fjädrar än innan. Nya GT3 kör med 100 mm-fjädrar jämfört med föregångarens 45 mm-fjädrar. Vi använder oss även av nya racedämpare från ZF, CDC Evo. Ännu ett utvecklingstekniskt kvanthopp. Dämparna reagerar på under tio millisekunder, oavsett situation.”
Den gamla GT3 från 991.2-generationen stod däremot på Bilsteindämpare.
Nästa framsteg visar sig under bromstestet. Med retardationsvärden på upp till 16,0 m/s2 är nykomlingen vida överlägsen sin föregångare som ”bara” mäktade med 13,4 m/s2 som bäst.
Ytterst fascinerande är inte enbart de löjligt sena bromspunkterna på banan eller hur du kan bromsa in i kurvan som med en tävlingsbil utan även hur underbart doserbar bromspedalen är. Till skillnad från sina mer civila modellsyskon som numera har med en elektrisk bromskraftförstärkare, använder sig nya 992 GT3 fortfarande av en vakuumbromskraftförstärkare.
992 GT3 erbjuder nästan lika stor fascinationspotential när vi tittar på vikten. Många tillverkare säljer sina allt tyngre sportbilar som lättviktsbyggen, men Preuningers GT-team har gått en annan väg.
Applåder, tack! Med sina 1 482 kg väger BB-PV 5005 tio kilo mindre än sin föregångare 991.2 GT3 – med Nordslinganutrustning i form av en riktig racingskalstol på förarsidan. På Hockenheim körs nya GT3 dock återigen med sin lättare, standardmonterade skalstol. Vikt? 1 470,5 kg. I sitt lättaste utförande (med manuell låda) väger GT3 blott 1 418 kg. Galet!
Det är inte bara i gränsområdet som nykomlingen vet hur man trollar fram glädjetårar hos samtliga testpiloter, även ingenjörernas jakt på överflödiga gram får våra hjärtan att svämma över av lycka.
Dietens innehåll i kortform: framkjol (-1,3 kg), bakkjol (-0,5 kg), kolfiberfrontlucka (-1,225 kg), kolfibertak (tillval, -0,9 kg), vind- och bakruta (-2,377 kg), 40Ah-lättviktsbatteri (-5,4 kg), fälgar (framaxel, -1,4 kg), säkerhetsbur (-2,6 kg) och motor (-7,589 kg).
Andy Preuninger förklarar motorviktreduceringen i detalj:
”Torrsumptanken bakom MA275-motorn har hittills alltid varit i plåt. Numera består tanken av ett komplext kompositmaterial som sänker vikten med 1,8 kg. Hittills har vi dessutom haft styrda motorlager, vilket fick oss att fundera över om vi behöver dessa över huvud taget. De väger trots allt 3,5 kg. Därför konstruerade vi om cylinderhuvudet och motorn fick bli ett bärande element i karossen.”
De nya Mahlekolvarna sänker vikten med 127 gram jämfört med de gamla Panklkolvarna i 991.2 GT3. Ett lättare avgassystem i rostfritt (-10,8 kg) överkompenserar viktökningen för klaffsystemet (+5 kg) och partikelfiltret.
Där andra bilar är en ljudteknisk katastrof på grund av partikelfiltret förblir Porsches högvarviga, fyralitersboxersexa utan överladdning en obestridd rösttalang på sportbilsscenen.
Körbarheten då? Motorresponsen är som i ingen annan sportbil och med 510 friska, frustande hästar är nya 992 GT3 perfekt motoriserad för ambitiösa amatörer.
Från Fuchsröhre till sänkan? Full gas! Från Bergwerk genom Kesselchen och över vågorna till Mutkurve? Full gas! Döttinger Höhe till Antoniusbuche? Full gas!
I en 992 GT3 kör man betydligt mer avslappnat än i en starkare sportbil. Dessutom lyckas Porsches senaste att knäcka en stor del av konkurrensen på Nordslingan, trots deras effektövertag. Hur? Inte med effekt, utan med sina fenomenala köregenskaper. Klockan stannar på 7.04,74 – snabbare än förra generationen GT3 RS (7.05,41)!
Walter Röhrl varvade det gröna helvetet på 7.04 minuter i en 887 hk stark Porsche 918 Spyder. Jag som glad och ambitiös amatör kan knappast mäta mig med legendarens körförmåga, vilket visar hur sanslös nya GT3 verkligen är. Dessutom har jag endast kört fyra varv på Nodslingan innan jag satte tiden, ännu ett bevis för bilens kapacitet.
Med en vansinnestid på 1.45,8 minuter på Hockenheim lyckades vår BB-PV 5005 dessutom knipa förstaplatsen där, men inte nog med det. Efter rekordvarvet dök plötsligt barndomshjälten Röhrl upp i boxen, och undrade om han kunde köra ett varv med bilen på mirakeldäcken Cup 2 R. Självklart kunde jag inte motstå att fråga om jag fick följa med.
74-åringen kör fortfarande som om han hade kommit från en annan planet. Trots sina framgångar och sin omåttliga popularitet är han otroligt sympatisk och jordnära. En äkta mästare, som gjorde vårt supertest än mer minnesvärt.
