800 volt alltså. Det gör att Hyundai Ioniq 5 lirar i samma högteknologiska liga som den tyska elbilseliten från Porsche (Taycan) och Audi (e-tron GT), men prismässigt lägger sig nykomlingen i mellanklassen, där Tesla Model Y och Volkswagen ID.4 härskar. Deras laddningssystem får däremot nöja sig med halva laddeffekten.
Det ger den koreanska elbilen en unik position på marknaden: Ioniq 5 kan nämligen laddas betydligt längre med högre laddeffekt än konkurrenterna.
De flesta andra elbilar kan endast laddas med hög laddeffekt en kortare stund, för att skona batteriet – mestadels är det alltså ett PR-knep. Under testet kunde vi däremot ladda vårt exemplar med en effekt på över 200 kW tills batteriet var nästan halvfullt.
Om inte det får fossilbilsfansen att swajpa höger finns det nog inget som kan. Det är trots allt fortfarande det eviga väntandet som markerar elbilslivets lågvattenmärke. Den tillverkare som lyckas förkorta eländet borde därmed inte har några som helst problem att väcka intresse.
Det ser vi inte minst hos industrimåttstocken Tesla vars produkter lyckas dra mängder av intressenter trots sin tveksamma kvalitet.
Även teknikintresserade får sitt lystmäte hos Hyundai. Vad sägs exempelvis om ett solcellstak inklusive LED-interiörbelysning för 19 900 kronor? Tillvalet ska enligt tillverkaren ge ägaren upp till 2 000 km gratis per år, vilket dock verkar vara att ta i lite med tanke på soltimmarna i Sverige.
I praktiken kan man alltså inte ställa sin bil i garaget eller ens under en carport om man vill ta vara på solens samtliga strålar. I Kalifornien eller Dubai hade tillvalet däremot varit en självklarhet.
Ändå kan man ratta den imponerande stora elbilen ytterst sparsamt genom vårt inte särskilt solvälsignade land. Imponerande stor? Ja, du läste rätt. Bilderna ljuger.
Optiskt ser Ioniq 5 kanske ut som ännu en medlem i Golfklassen men den har ett axelavstånd på tre meter och är längre än en Volkswagen ID.4 – vilket resulterar i ett snudd på gigantiskt kupéutrymme.
Plats kan verkligen behövas för nykomlingen är som skapt för långresor – under vårt test klarade bilen en räckvidd på 491 km, vilket motsvarar en förbrukning på 15,7 kWh/100 km. Med tanke på vikten (2 097 kg) är det ett riktigt bra värde. I genomsnitt drog Ioniq 5 25,5 kWh/100 km – ett talande bevis för bilens effektivitet.
Apropå effektivt: bromskraftåtervinningen kan ställas i fyra steg via paddlar på ratten, där det starkaste steget påminner mycket om enpedalskörning. Lyfter man foten från gaspedalen motorbromsar Ioniq 5 starkt och kan även stanna. I nedförsbackar hade vi däremot önskat oss lite kräm från rekupereringen.
Framdrivning kan vi däremot inte gnälla på. Ioniq 5 drar iväg med full kraft, kör om långsammare bilar på ett ögonblick och toppar ur på respektabla 185 km/h – utan att batteriet bryter ihop.
Upp till 350 Nm och 217 hk skickas av permanentsynkronmotorn till reduktionsväxellådan som driver bakaxeln. Så här långt är det inget konstigt, de flesta renodlade elbilar driver enbart via bakhjulen. Dock är det allt som oftast ett alltför överbeskyddande ESP-system som sätter stopp för körglädjen – även i sportläge.
I Ioniq 5 kan man däremot stänga av ESP och antispinnsystemet i två steg – för att undvika dessa enerverande systemingrepp. Då kan man till och med leka lite med bakhjulen, dock utan att Ioniq 5 för den delen muterar till en bakaxeldansande vägcentrifug. Det tar redan de breda 20-tummarna hand om med sin höga greppnivå. Bilen svarar istället med lätt understyrning.
Visst kan man få bakhjulen att steppa i sidled med hjälp av engagerade och riktade lastväxlingar, trots att vi pratar om en ytterst familjevänlig vardagsfraktare som i första hand är mycket körsäkert avstämd.
Det visar sig inte minst när vi jagar Ioniq 5 genom konerna. Här hamnar elbilen på ungefär samma nivå som konkurrenterna, vilket även gäller för bromsresultaten.
Låter det trist, tycker du? Det är det inte. Trots sin höga körsäkerhet har Hyundais tekniker lyckats ge nykomlingen en hälsosam dos av körglädje, även utan att känna sig tvungna att göra chassits setup benkrossande hård.
Det är ingen självklarhet hos de flesta elbilskonkurrenterna i suvskrud. Många tillverkare satsar på ett alldeles för stramt chassi för att motverka elsuvarnas krängningsbenägenhet, vilket lämnar kunderna med en bil med medelmåttig fjädringskomfort.
Hyundai Ioniq 5 accepterar och bejakar däremot karossrörelserna. De stör inte heller så länge asfaltens beskaffenhet inte påminner om en schweizerost. Där hade man å andra sidan önskat sig lite mer sittkomfort.
Över lag bjuder Ioniqs setup av fjädrings- och dämparenheten på ordentliga reserver för ojämnheter av alla de slag. Det är bara synd att Hyundai apar efter den rådande suvtrenden – en lite lägre kaross hade krängt betydligt mindre och hade inte heller behövt jättelika hjul för att se bra ut.
Vi hade dessutom önskat oss en mer kompetent framaxelgeometri. Testbilens 20-tumsfälgar (tillval) verkar leta upp spår och hål i asfalten och följer nyfiket dessa. Det resulterar i en styrning som känns ofokuserad och tankspridd, känsliga förarhänder kan även uppfatta lätta vibrationer i ratten.
Dessutom är det ibland ganska svårt att märka när framaxeln börjar tappa sitt grepp, men så är det å andra sidan i de flesta elbilar.
Röststyrningen verkar dessvärre lida av kraftigt nedsatt hörsel. Redan i hastigheter runt 100 km/h gnäller systemet på alltför höga omgivningsljud och uppmanar föraren att veva upp de redan stängda rutorna. Märkligt nog är just vår testbil utrustad med ljudisolerande rutor och upplevs som angenämt tyst. När språkstyrningen väl uppfattar ett kommando akustiskt betyder det inte att systemet faktiskt förstår innehållet.
Åtminstone är själva infotainmentsystemet lättbegripligt även utan fungerande språkstyrning och skämmer bort föraren med praktiska direktvalsknappar. Styrningen för klimatanläggningen har visserligen flyttats ut från infotainmentskärmen men sköts dessvärre av pekytor.
Ioniqs head up-display är ett absolut nyttigt tillval med stora och tydliga riktningspilar, men Hyundai kallar det aningen felaktigt för augmented reality. Det sträcker sig dock enbart så långt som att systemet visar en kamerabild av döda vinkeln när man blinkar.
Spotlight – ingen laddar snabbare
Det tar bara 21 minuter att ladda Ioniq 5 till 80 procent av batteriets maximala kapacitet. Vid redaktionsgaragets egen wallbox laddar Ioniq 5 sitt helt tömda batteri med 11 kW vilket betyder att det tar cirka sju timmar innan batteriet är fulladdat. Det motsvarar laddningen hemma (förutsatt att man har en egen wallbox).
Längs vägen kan elbilen dock utnyttja HPC-laddarnas (High-Power-Charging) höga effekt och laddar med upp till 220 kW. Det imponerande värdet blir ännu mer imponerande eftersom Ioniq 5 kan ladda med så pass hög effekt till batteriet är laddat till 45 procent.
Därefter sjunker laddeffekten till 180 kW (till knappt 65 procents laddning) och sedan till 110 kW (till knappt 80 procents laddning). Först då sjunker laddeffekten dramatiskt för att skona batteriet. Det lönar sig alltså knappast att fortsätta ladda här – att ladda batteriet fullt skulle nämligen ta drygt en timme. Ingen annan elbil har hittills kunnat visa upp lika imponerande värden som Ioniq 5.
Vill man upptäcka Ioniqs alla lockelser får man vara beredd på att plugga på en bra stund. Då finns det ändå en del analoga finesser som ställer de digitala i skamvrån som exempelvis de elektriska relaxstolarna som ingår i komfortpaketet för 9 900 kronor. Tryck två gånger på knappen och stolsryggen fälls bakåt medan vadstödet åker uppåt.
Det andas lyx och flair och kan vara riktigt praktiskt när man behöver en liten vilopaus vid laddningen. Även baksätet är elektriskt skjutbart vilket antingen ökar ben- eller bagageutrymmet.
Bagaget bjuder redan utan tillvalet på en ansenlig volym, men höjdmässigt är utrymmet en liten besvikelse. Dessutom är den smala bagageluckan inte särskilt praktiskt för stora föremål.
Apropå frakt: Som tillval kan Ioniq 5 beställas med fast dragkrok för 13 349 kronor. Vår testbil är godkänt för en dragvikt på absolut respektabla 1 600 kg. Hyundai erbjuder även passande släp som dock lämpar sig mest för korta sträckor eftersom vi misstänker att förbrukningen ökar dramatiskt.
Hur ser det ut med priset då? Grundutrustningsnivån Essential med 170 hk och 58 kWh-batteri (räckvidd 384 km) kostar från 469 900 kronor. Väljer man det större batteriet (72,6 kWh) ökar även motoreffekten till antingen 217 (+30 000 kronor/räckvidd 481 km) eller 305 hk och fyrhjulsdrift (+ 65 000 kronor/räckvidd 460 km).
Vår testbil är av det lite finare slaget och har Advancedutrustningen för minst 509 900 kronor. Prispåslaget för större batteri och högre effekt är detsamma som för grundmodellen. Priserna har dock inte miljöpremien på 70 000 kronor inräknade.
Visst, det är en hel del pengar för en Hyundai, men å andra sidan får man en snabbladdande mellanklassfraktare med 800-voltsteknik och fem års nybilsgaranti. Vad mer kan man egentligen begära?
”Tro inte att det här är peaken!”
Finns det just nu en bättre familjebil för pengarna? Högst tveksamt om man ser till hela paketet med komfort, snabbladdning och utrymmen, för att inte tala om design och kvalitetskänsla! I nästa nummer möter Ioniq 5 Skoda Enyaq som vi korat som bäst av trillingarna från VAG-koncernen. Det kommer att bli riktigt spännande!
Lite längre fram hägrar en match mot Tesla Model Y, men till dess Tesla börjar sälja en Standard Range tror jag att Hyundai kommer att vara det absolut bästa familjebilsköpet per krona. Privatleasing för 4 895 kr per månad är lockande, och 5 695 kr för den fyrhjulsdrivna och välutrustade varianten är inte dyrt.
Personligen behöver jag inte stora utrymmen och uppskattar den lättfotade känslan i Tesla Model 3 – Ioniq 5 är inte en förarbil utan mer en riktigt bra familjetransportör med fina elbilsprestanda. Men det vi imponeras av idag när det gäller laddning, V2L och annat kommer snart att vara vardagsmat – det kommer så mycket mer! Utvecklingen skenar – underbart!
