Nu kan de andra packa ihop!
Vilka andra, undrar du kanske? Bra fråga, eftersom utbudet av elektriska sportkombibilar omfattar just Porsche Taycan Cross Turismo, bortsett från någon enstaka karossmakare som RemetzCar från Holland som har byggt om en Tesla Model S till kombi. Frågan är dock om Teslan med sin nya ryggsäck hade kunnat utmana Cross Turismo?
Det här med att sprinta kan Taycan CT, och gärna flera gånger i rad. Man kan spänna nackmusklerna bäst man vill, även efter den tionde 0–100-repan med launch control åker huvudet in i det utdragbara nackstödet och klockan stannar som vanligt på under fyra sekunder.
Overboostkraften på 571 hk och 650 Nm kommer alltid som en chock och då är det här inte ens toppmodellen Turbo S utan ”bara” en 4S. Grundpriset är 1.270.000 kronor, det vill säga 90.000 kronor mer än för den vanliga Taycan 4S. Fyrhjulsdrift är standard eftersom 4S använder sig av en synkron elmotor per axel.
Kraften (238 hk fram, 435 hk bak) fördelas via två växellådor till bilens 20-tums aerohjul och det märks. Accelererar man häftigt känner man ett tydligt ryck vid 120 km/h när bakaxelns andra växel läggs i. Detsamma händer vid 80 km/h när man släpper gasen och bilen växlar ned.
En märklig upplevelse i en elbil som dessutom ramar in hastighetsjakten (upp till 240 km/h) med artificiella warpljud (tillval).
Den som vill kan naturligtvis stänga av eländet men då störs man av testbilens knarrande ljud som kommer från passagerarsidan. En liten avvikelse i en annars perfekt omgivning som består av kolfiber, läder, alcantara men dessvärre även av en del plastpaneler.
Passagerarna har information på inte mindre än fyra skärmar. Det ser häftigt ut och användningen fungerar efter lite tillvänjning, men den knapplösa omgivningen tvingar ofta föraren att släppa blicken från vägen framför. Detta känner vi ju igen från vanliga Taycan.
Då är det kanske bättre att vi ägnar oss åt det som är annorlunda på grund av Cross Turismo-modellens tre centimeter högre taklinje. Trots betydligt bredare tröskellådor sker insteget bak mycket enklare än i vanliga Taycan och väl på plats sitter man bekvämt på sportiga enkelsäten. Även långa passagerare kan sitta bra här tack vare fyra centimeter högre takhöjd.
Dessvärre är benutrymmet bak precis lika mediokert som i vanliga Taycan, men däremot har bagageutrymmet växt. När den snygga bagageluckan med det genomgående ljusbandet öppnas elektriskt uppenbarar sig 446 liter lastvolym (inklusive utrymmet under lastgolvet). Krävs mer plats kan man med fördel fälla baksätet vilket ökar bagagevolymen till 1.212 liter.
Men Cross Turismo kan ännu mer och då pratar vi inte ens om takboxen som erbjuder ytterligare 480 liter och som klarar av hastigheter upp till 200 km/h. Inte heller menar vi den elbilstypiska frunken som bjuder på ett 84-litersutrymme för laddkablarna.
I tv-reklamen driftar Cross Turismo gärna genom öknar och runt polcirkeln. Överdrivet? Nix, 4S klarar grusunderlag även på våra breddgrader. Skärmbreddarna i plast är alltså inte enbart en gimmick.
Frågan är hur långt man kommer vid sidan av vägen? Svar: långt, åtminstone när man har tryckt på gravel-pekytan. Växellådorna fokuserar nu på maximalt grepp och minimerar varvtalsskillnaderna mellan axlarna. Det enda man själv kan känna är att fjädringens luftbälgar blåses upp för fullt.
Upp till 16 cm markfrigång har man till sitt förfogande och liftfunktionen kommer till och med ihåg olika terrängpassager och trottoarkanter och lyfter bilen automatiskt. I högre farter kan man sänka Cross Turismo med upp till 52 mm från normalläget.
Visst, de flesta Taycan 4S Cross Turismo kommer nog aldrig se mer grus än på uppfarten till ägarens villa, men det är bra att veta att man kan. Även hill hold-funktionen faller i samma kategori som gravel-läget: Hjälpsam, men sällan nödvändig. Åtminstone slipper man stå på bromsen i en backe. Alltid något.
Återigen är det dags att spänna nackmuskulaturen, nu testar vi bromskraft. Golva den vänstra pedalen och de kolfiberkeramiska bromsarna skippar rekuperingsfasen som annars laddar batteriet med en maximal effekt på 290 kW.
Bromstestresultaten är inte jätteimponerande. Från 100 km/h behöver Cross Turismo hela 36,9 meter. Visst, det var väldigt varmt på testdagen, termometern visade mer än 30 grader, men för en bil från Porsche – oavsett vilken – är ett sådant resultat en smärre katastrof.
Vad kan det bero på? Vi frågar efter hos tillverkaren som verkar vara lika förbluffad som vi. De kolfiberkeramiska bromsarna – tillval för minst 93.200 kronor (gula bromsok, svarta bromsok kostar 101 800 kronor) – verkar vara i sin ordning.
PCCB-bromsarna är befriade från avmattning även under extrema förhållanden. Inte heller vikten på 2 435 kg verkar spela någon roll, vanliga Taycan 4S väger trots allt endast 28 kg mindre och bromsar betydligt bättre.
Det lämnar endast två faktorer kvar: ABS-systemet och däcken. Och det är här det kniper. Cross Turismo rullar nämligen på mindre greppiga däck av typen Michelin Pilot Sport 4 än vanliga Taycan 4S som skos med däck från Pirelli (P Zero). Å andra sidan behövde en ”instegs”-Taycan (-130 kg) med Michelindäck bara 34,4 meter från 100 km/h. Det enda man vet är alltså att man inte vet något.
Detta är dock inte det enda problemet med Cross Turismo. Det finns ett till, som inte alls är typiskt för Porsche. I slalomtestet dansade Taycan omkull nästan samtliga koner och det knappast i gränsområdesfart.
Slalomdisciplinen brukar avverkas steg för steg med allt högre hastigheter, men redan strax under 65 km/h i slalom och 132 km/h i filbytesdisciplinen ber däcken tjutande om nåd medan den högbyggda superkombin understyrande närmar sig testområdets kravallstaket. Chocken är ett faktum.
Visst, den elektroniskt styrda luftfjädringen är två centimeter högre än i den plastfria och ryggsäckslösa systerbilen Taycan, men karossrörelserna borde hållas bättre i schack av Cross Turismos aktiva elektromekaniska krängningshämmare för 34.200 kronor.
Dessutom är testbilen utrustad med bakaxelstyrning (24.400:–) och torque vectoring (15.600:–), men ändå understyr den. Visserligen en mycket säker egenskap för en familjebil som dock kostar fart i kurvorna och inte alls passar Porsches motorsportimage.
Visst låter det fruktansvärt dramatiskt? Realiteten är dock att inget av dessa ”problem” spelar någon större roll på landsvägen.
Loading by doing
Laddpauser som är nästan lika korta som ett tankstopp? Ett något uttjatat löfte som Taycan lyckas infria!
För att alltid få tillgång till bilens maximala laddningseffekt krävs det mod och förberedelse. Mod för att du behöver ha under tio procent av batteriets kapacitet innan du laddar och förberedelse som Taycan fixar själv. Laddningsstationer integreras nämligen i ruttplaneringen och 15 minuter innan ankomst börjar Taycan förkonditionera batteriet för att uppnå optimal temperatur.
Dessutom informerar mjukvaran om tillgänglig laddeffekt och laddplatser, det sistnämnda tyvärr inte i realtid. Vid vårt test strömmar konstant mer än 250 kW till batteriet mellan 5 och 47 procent av kapaciteten. Det innebär att batteriet är halvfullt efter bara tolv minuter. Efter 80 procent laddning minskar laddningseffekten kraftigt.
Styrningen är subjektivt fortfarande en av de bästa på marknaden, men man är tvungen att tänka på den högre tyngdpunkten och även på vikten. Att bromsa in i kurvan som i andra bilar från Porsche fungerar alltså så där. Istället gäller: bromsa hårt, släpp upp vänsterpedalen, styr in och accelerera ut ur kurvan med en lätt powerslide.
Här finns det inte många el- eller förbränningsbilar som kan hålla jämna steg med miljöraketen, även om man, beroende på valt körprogram, inte alltid har tillgång till samtliga 490 hk (maximal systemeffekt). Här hade vi önskat oss en overboostknapp som i Porsche 911, som ger full effekt i tjugo sekunder.
Nog med gnäll och kritik. Nivån är ändå skyhög och då menar vi inte markfrigången. Vi sitter i underbara sportstolar med massor av sidostöd och överlägsen långfärdskomfort medan den adaptiva luftfjädringen oberört tar hand om fullständigt hopplösa underlag.
I Range-läget nöjer sig Taycan 4S Cross Turismo med 20,8 kWh/100 km vilket kan innebära en teoretisk räckvidd på 448 km. Men systemeffekten är alltför lockande och således hamnar vår testförbrukning på 27,6 kWh/100 km vilket ger en räckvidd på mer realistiska 336 km. Har man däremot bråttom (eller en väldigt tung högerfot) kan det värdet halveras utan större problem. Det spelar dock ingen större roll, 4S laddas med upp till 270 kW.
Här kan Tesla Model S definitivt packa ihop, den klarar nämligen bara 200 kW.
”Framtidens GT-vagn och shoppingbil i vardagen”
Porsche tycks göra allt rätt just nu. De har förfinat 911:an till nära perfektion, de har trendriktiga suvar och Taycan ligger i framkant bland elbilar. Taycanserien bjuder på en välsmakande kompott som består av en modern 800-volts elbilsplattform, ett utmärkt chassi som både är sportigt och bekvämt samt kraftfulla elmotorer. Cross Turismo-versionen är dessutom rätt praktisk i vardagen.
Jag är nog inte ensam om att drömma om långresor i en sportig bil som är både potent och bekväm. Ligga i vänsterfilen på autobahn, korsa Alperna och krama kurvorna längs vindlande vägar i norra Italien. Typ.
I en Porsche Taycan Cross Turismo utrustad med takbox och cykelhållare kan man ta med familj eller kompisar till fritidshuset. Snacka om mångsidig drömbil.
Det finns dock en baksida med elbilar som vi alla känner till – de behöver laddas titt som tätt. Särskilt om man ska köra på ett sådant sätt som bilen inbjuder till. Troligen och förhoppningsvis är detta inget jätteproblem med Taycan, åtminstone inte om något år.
Idag kan det vara klurigt att hitta en snabbladdare som matchar bilens kapacitet om man ska besöka landets norra halva. Jag intalar mig dock att jag kan leva med att få planera in kombinerade mat- och laddstopp, om jag hade förmånen att få leva med en Taycan Cross Turismo i garaget.
Porsche har fått jackpott med Taycan och den kommer med rätta bli en ganska vanlig syn på våra vägar.