Tjänstebilsinfo
De viktigaste nyheterna om tjänstebilar direkt i din mejl – prenumerera här!

TEST: Porsche 911 GT3 – motorsport för gatan

Premium Sportbilar handlar ofta om att kompromissa på ett och annat sätt. GT-ingenjörerna i Weissach har dock en annan åsikt och har gjort den senaste 911 GT3 så kompromisslös som det bara går.

TEST: Porsche 911 GT3 – motorsport för gatan

Förväntningarna är skyhöga. Det enda som räknas är toppbetyg, fem stjärnor alltså, och då pratar vi inte om Euro NCAP:s krocktest.

Den senaste Porsche 911 GT3 (992) har stora skor att fylla, samtliga föregångare ur de tidigare generationerna 996, 997 och 991 har varit där. På toppen, tronande över alla andra sportbilar.

Sagan började med den fula ankungen 996 GT3 som ersatte de luftkylda Carrera RS-modellerna med något så blasfemiskt som en vattenkyld boxersexa som lämnade 360 hk utan överladdning och sprang in i varvstoppet först vid 7 400 r/min (efter facelift: 7 800 r/min).

Arvtagaren 997 lyfte varvstoppet ordentligt, nämligen till 8 400 r/min och kom dessutom med moderniteter som adaptiva stötdämpare och ännu fler radikala lättviktsåtgärder: fronthuven och dörrarna var i aluminium, motorluckan i plast, och som tillval kunde man beställa viktsänkande och mattningsbefriade PCCB-bromsar med kolfiberkeramiska skivor.

2013 tände GT-avdelningen ett massivt, men mycket kontroversiellt, teknikfyrverkeri för 991-generationen. Föregångarens hydrauliska styrning ersattes med en elektromekanisk dito och man transplanterade även Turbomodellernas bakaxelstyrning.

Skalstolarnas fasta ryggstöd står visserligen väldigt upprätt, men lämnar å andra sidan tillräckligt utrymme för att man ska få plats med hjälmen. På långfärd är de lika obekväma som de är bra vid bankörning.

Fram till faceliften 2017 fanns GT3-modellen enbart med dubbelkopplingslåda – som märkligt nog inte ens gick att få som tillval till föregångarna. Dessutom inkluderade tillvalet Torque Vectoring Plus en datorstyrd bakaxeldifferential med hjulselektiva bromsingrepp.

Att man utöver detta valde att pensionera motorgurun Hans Metzgers boxermotor med internbeteckningen M97.77 var som ett slag i ansiktet för de flesta purister. Den nya MA1.75-boxern med 475 hästkrafter (500 hk efter facelift) var dock allt annat än trist, motorn varvade trots allt till 9 000!

En optimerad version av MA1.75 med 510 hk samt 470 Nm sitter även i den aktuella 992-modellen. Den nya karosskulören Shark Blue kostar facila 37 200 kronor extra och innan någon leker besserwisser med Wikipedia i högsta hugg: ja, det finns faktiskt hajar vars rygg och fenor inte är grå utan de facto blå och som passande (eller tråkigt) nog kallas blåhajar. Så var det med det.

Vid kallstart låter motorn underbart oborstad, i alla fall i några sekunder. Över lag bjuder den torrsumpssmorda boxern på en ljuvlig motorsportinfluerad symfoni, även i låga hastigheter med fasettrika mekaniska toner som blandas med växellådans klickande och rejsiga chassiljud som mestadels härstammar från uniballbussningarna.

128 km/h på tvåans växel, strax innan motorn rusar in i varvtalsbegränsaren vid 9 000 r/min.

Tre körlägen räcker gott och väl, men egentligen hade det varit tillräckligt med bara ett: Track!

Den hårda fjädringen känns korrekt, men upplevs mjukare med stigande hastighet. I motorvägsfart känns bilen faktiskt ganska bekväm, även om fokus är inställt på högvarvsextaser.

Framför allt på tvåans växel ökar trycket jämnt och nästan överväldigande, på de högre växlarna känner man däremot häst(krafts)sparken med större intensitet ovanför 5 000-varvstrecket. Boxermotorns ljudbild stegras lika intensivt med tilltagande hastighet och mynnar ut i ett monumentalt GT3-vrål från 8 000 r/min.

I vårt test 2017 accelererade en manuellt växlad GT3 från 100 till 240 km/h på 14,9 sekunder, nykomlingen behöver 15,2 sekunder för samma bedrift. Sprintförmågan har alltså inte förbättrats trots mer krut under huven.

Det spelar dock egentligen ingen större roll, nykomlingen är ändå underbart känslomässig. Varva upp till 9 000, trampa på den lagom tunga och exakt doseringsbara kopplingen och peta växelspaken genom den tajta kulissen till den väldefinierade destinationen.

Det går otroligt snabbt, med ultrahög precision och utan att vara det minsta ryckigt. Enligt hastighetsmätaren räcker tvåans växel till 130 km/h, trean till 180, fyran till 228 och femte växeln till 286 km/h.

Man behöver med andra ord inte växla alltför mycket innan körkortet är i omedelbar fara. Till skillnad från i Cayman GT4 (420 hk) som erbjuder en liknande utväxling uppstår inga (eller åtminstone inga större) kraftavbrott i hårnålskurvor.

Stötdämparna och ESP-systemet styrs via specifika knappar. Avgassystemet, mellangas- och stopp/start-funktionerna via infotainment.

I Hockenheims 180-graders Sachskurva tvingar utväxlingen dig att växla samtidigt som du vrider ratten nästan maximalt. Med den sjuväxlade PDK-lådan spelar det mindre roll eftersom elektroniken motverkar kraftutbrott och häftiga ryck.

I den manuella versionen gäller det dock att hantera allt så snabbt som möjligt och ändå hålla bilen på ideallinjen trots de höga centrifugalkrafterna som man utsätts för. 

Den automatiska mellangasfunktionen "Auto-Blip" avlastar dock föraren genom varvtalsutjämning för lastväxelfri nedväxling. Kuriöst nog ökar Auto-Blip även varvtalet med cirka 50 r/min under uppväxling – märkligt, men helt oproblematiskt. Funktionen kan stängas av oberoende av vald ESP-inställning, men inte helt och hållet.

Häl/tå-tekniken, då man sköter både gas- och bromspedal med högerfoten, fungerar fortfarande oinskränkt. Skulle man dock missa bromspedalen anpassar elektroniken varvtalet omedelbart, vilket kan upplevas som störande. Visst, det är endast ett fåtal som fortfarande använder sig av den här tekniken, men som en av bilens väldigt få brister måste vi nämna den. 

Motorsport-ambitionerna kräver såklart motorsportattribut som exempelvis lättmetallfälgar med centrumbult.

För att beskriva körkänslan bildligt: Föreställ dig att du har kört gokart i några timmar, kliver ur och sätter dig i din egen bil. Styrningen känns då plötsligt slapp, mjuk och fullständigt oinspirerad. Vad har det med GT3 att göra? Växlingen från en Porsche 911 GT3 till en banduglig prestandasedan ger samma känsla, även om skillnaden kanske inte är riktigt lika stor.

GT3-modellens styrkänsla är mycket specifik: när du svänger in i en skarp kurva med en frontmotorbil med tävlingsambitioner (som Mercedes-AMG GT R eller Corvette C7 Z06) känner du däckens enorma greppuppbyggnad betydligt mer radikalt och mer abrupt än i Porschen, trots att 911:ans R-däck erbjuder samma grepp. Det beror på att GT3 närmar sig det hela med mer finkänsla än konkurrenterna.

Här räcker det med en styrimpuls för att hela maskineriet ska dra igång simultant och utan minsta fördröjning: så fort framhjulen byter riktning trycker bakaxeln omedelbart utåt med exakt rätt vinkel. Ändå lyckas GT3 ta sig genom kurvorna med otrolig stabilitet även i höga hastigheter.

Råkar du trampa på gasen för tidigt, alltså innan du har passerat kurvans apex klistrar sig bakaxeln längs ideallinjen utan styrvinkelkorrigeringar.

Den 1 499 kg tunga bilen omvandlar sin speciella viktfördelning (60,9 procent bak) till brutalt grepp, men lyckas fortfarande bevara den finkänsliga balansen i kurvorna.

Vår manuella testbil är utrustad med mekanisk differential (PDK-modellens är elektroniskt styrd) som spärrar upp till 37 procent. Dessutom bromsas det inre framhjulet för att förstärka styrimpulsen i kurvor. Bakaxelstyrningen som ökar rörligheten (eller stabiliteten beroende på hastighet) gynnar märkbart bilens kurvkramarnatur.

Nya GT3 är den första gatlegala 911:an någonsin med en framvagn som har dubbla tvärlänkar istället för McPhersonben som i Carrera & Co.

Konstruktionen leder sidokrafterna till karossen uteslutande via tvärlänkarnas monteringspunkter och inte längre delvis till fjädringen – som numera kan koncentrera sig helt och hållet på uppgiften. Upphängningen ger dessutom märkbart högre precision vad gäller hjulrörelserna, då cambervinkeln knappt förändras under hela fjädringsvägen. 

Dessutom kan markfrigången ändras, som sig bör på en bil av den här kalibern. Idén bakom är knappast en moderiktig sänkning utan snarare möjligheten att anpassa bilens höjd efter hjullasten. Vid sidan om cambervinkeln kan även spårvidden och kränghämmarnas styvhet anpassas.

Svanhalsvingen kan vinklas efter behov.

Tillbaka till den numera regndränkta banan där bakaxeln ibland kan lämna sitt spår i kurvorna och framaxeln då och då svarar med lättare understyrning.

Detta är knappast ett problem i nya GT3, det sker nämligen betydligt senare än man skulle ha kunnat tro med tanke på bilens torrgreppsoptimerade Michelin Pilot Sport Cup 2-däck – framför allt när ESP-systemets setup andas motorsport och inget annat.

Men först och främst är det tack vare den ytterst finkänsliga styrningen som glasklart berättar om en förestående greppförlust. Dessutom målar ratten upp en exakt bild av asfaltens beskaffenhet och dess ojämnheter.

Körupplevelsen präglas av en intensiv förbindelse mellan förare och maskin, som både sker via sätet och via bromspedalen. Till skillnad från sina syskon har GT3 fortfarande en vakuumbromskraftförstärkare    istället för en elektrisk lösning. Det ger bättre doserbarhet av bromspedalen som dessutom kommunicerar mer detaljrikt med foten – man känner av även det minsta ABS-ingrepp.

Svarta bromsok på PCCB-bromsarna? Jadå, fast det kostar 8 600 kronor.

Med testbilens PCCB-bromsar (tillval för 95 800 kronor) räcker det med 32,3 meter för inbromsningen från 100 till 0 km/h. Från den dubbla hastigheten krävs 130 meter. Trots bilens vansinniga retardation glider du inte ur de bekväma stolarna, som dessutom bjuder på massor av sidostöd.

Av den anledningen behöver man alltså inte extrautrusta sin GT3 med Clubsportpaketet – som visserligen inte kostar något, men som kräver att man kryssar för skalstolarna i kolfiberförstärkt plast (55 800 kronor). Inte så gratis, trots allt. 

Väljer man till de dyra PCCB-bromsarna får man vara beredd att punga ut ännu mer när det är dags att byta skivorna. De främre kostar nämligen avsevärt mycket mer än själva tillvalet och då börjar man undra om detta verkligen är en bra investering.

Kolfiberhuvens luftutsläpp finns endast till GT3.

Hos Porsche vill man självklart inte skvallra om hur många kunder som väljer kolfiberbromsarna, men enligt en trackdayarrangör vi pratat med väljer majoriteten av ägarna de standardmonterade. Visst håller kolfiberskivorna längre, men inte i all oändlighet och utöver det är de känsligare mot stenskott. Det som dessutom talar för stålbromsarna är att diametern har växt från 380 till 408 millimeter i 992-generationen.

Det är nog ingen som blir särskilt förvånad över att Porsche 911 GT3 är en enormt dyr, men värdestabil och framför allt fascinerande leksak. I samtliga trackdayrelevanta grenar har bilen kvaliteter av episka mått och anknyter därför till den absolut felfria GT3-historien.

Betyget blir fem stjärnor, vad annars?

Alrik Söderlind

"Kan man bli kär i en styrning?"

När jag säger att det som imponerar minst med nya GT3 är motorn och växellådan hoppas jag att du förstår hur bra styrningen och bromsarna är!

Motorn är givetvis fruktansvärt härlig: vass, rapp, högvarvig och har ett riktigt bra soundtrack. PDK-lådan växlar nästan lika smidigt som elbilar, som saknar växellådor. Kraften bara kommer och kommer, det är nästan så att jag tycker att den har blivit lite för effektiv, i förra GT3 kände man varje växling i ryggslutet.

Men så har vi det här med styrningen. Jag har aldrig kört en bil med lika intuitiv och känslig styrning – trots att den har elservo. Redan i 20 km/h i stadstrafik kan jag bli lyrisk. Den bjuder på en helt annan dimension än i den vanliga 911. Så Porsche – stoppa in den i alla 911-modeller! Allt annat är vansinne.

 

Elbilar och hybrider allt populärare

Se hela listan – vilken är din nästa tjänstebil?



Din e-postadress Har du tjänstebil? Vilket märke kör du som tjänstebil?
Läs mer om nyhetsbrevet »
Begenkäten
Denna sajt drivs av Story House Egmont AB. Story House Egmont publicerar ett hundratal tidningar och webbplatser, däribland Hemmets Journal, Hus & Hem, Icakuriren, Vagabond, Kalle Anka och Bamse. Vi har även en omfattande verksamhet inom böcker, spel, aktivitetsprodukter och event, samt är snabbt växande inom e-handel och digitala marknadsföringstjänster. Story House Egmont är en del av den nordiska mediekoncernen och stiftelsen Egmont som varje år delar ut mer än 120 miljoner kronor för att hjälpa utsatta barn och ungdomar. Läs mer på www.storyhouseegmont.se.

Story House Egmont AB, Pyramidvägen 7, 16991 Solna, Tel: 08-692 01 00, Orgnr: 556046-9206