I dag gäller det.
Nya Mercedes EQS måste på allvar visa vad den går för på vägen, i hällregn, i kyla och inte minst i trista men koncentrationskrävande kösituationer. Kort och gott, hur fungerar mirakel-Mercan i vardagen?
Samtliga kördynamiktester har ju som bekant redan klarats av med bravur av den diamantvita lyxelbilen: 0–100 km/h på 4,2 sekunder, brutala bromsar, snabbare i slalomdisciplinen än en Porsche Taycan Cross Turismo samt en förvånansvärt liten vändcirkel på bara 10,9 meter.
Modellen är alltså dynamisk så det förslår, men livet består dessvärre inte enbart av breda och folktomma vägar och tävlingsbanor runt varje hörn. Hur bemästrar bilen alltså de mer vardagsmässiga uppgifterna?
På motorvägen klockan fyra är allt som vanligt med byggarbetsplatser varannan kilometer och seg trafik som försöker ta sig förbi eländet.
Det löser EQS gigantiskt stora navigationsskärm i mitten av den ännu större Hyperscreenenheten genom att föreslå en alternativ rutt.
Det ger oss tid att leka med bilens otaliga funktioner som exempelvis luftkvalitetsindikatorn. Här mäter en sensor kontinuerligt partikelbelastningen i den inkommande kupéluften.
En äldre dieselbil framför oss låter indikatorn lysa gult. 22 ppm. Inte särskilt bra. Tack vare aktivt kolfilter och andra filter lyckas EQS servera kupéluften med en partikelhalt på endast 1,5 ppm. Imponerande.
Den gamla dieseln svänger av, gaspedalen åker söderut och plötsligt flyger den 2,7 ton tunga vagnen till landsvägsfart på ett ögonblick, ljudlöst, kraftfullt och nästan svävande. Farten känns för övrigt inte alls eftersom det varken finns något motorljud eller vindbrus.
På motorvägen blir det hela om möjligt ännu mer framträdande. Inga ryck från ”växellådan”, ingen stegrande kraftutveckling, ingen varvande förbränningsmotor utan endast ett kraftfullt tryck framåt.
Det tar inte ens femton sekunder för bilen att nå toppfarten 210 km/h. Även om detta mest är av akademiskt intresse vill vi ändå stanna kvar i ämnet en stund. När EQS närmar sig toppfarten sjunker nämligen effekten mjukt från 100 procent till 30 för att bibehålla farten. Hade man haft tillgång till samtliga 523 elektriska hästkrafter hade toppfarten säkerligen kunnat vara mycket högre än så.
Med tanke på bilens fantastiska luftmotståndskoefficient på 0,20 och en tillräcklig liten frontyta på 2,51 m2 hade EQS kunnat förvisa en hel del supersportbilar till skamvrån. Anledningen för effektstrypningen är nog inget annat än ett försök att skona battericellerna i det jättelika 108-kWh-batteriet och att säkerställa att man även med en ohämmad gasfot tar sig åtminstone 200 km på en laddning.
Nu ska vi dock inte uppmana till hejdlösa accelerationsorgier. EQS kommer om något ännu mer till sin rätt när man glider i lagliga hastigheter över motorvägen. Nu sjunker elförbrukningen lika dramatiskt som räckvidden ökar och efter ett tag visar räckviddsindikatorn redan 400 km.
Man vill ju trots allt avverka så många kilometer som möjligt här och knappt någon annan bil än EQS gör det lika elegant och effektivt.
Energiåtervinningen stängs av och bilen seglar förutseende mot horisonten. Räckviddsindikatorn visar nu 498 km vilket är exakt lika mycket som tillverkaren själv förutspår i den här hastigheten.
22 kWh per 100 km kräver EQS, vilket visserligen inte är någon sensation men tillräckligt snålt för att spränga den magiska 500 km-gränsen. Det är nämligen endast ett fåtal elbilar som klarar det.
SNABBLADDNING DE LUXE – 400 V
Batteriet som har en nettokapacitet på 108,7 kWh hör till de absolut största som finns i eldrivna personbilar. Tack vare en unik cellkemi med märkbart lägre kobolthalt samt en blandform av geometriska celler och pouchceller kan batteriet inledningsvis laddas med upp till 200 kW. Det betyder att det tömda batteriet är halvfullt redan efter 17 minuter och den batteriskonande 80-procentladdningen är uppnådd efter en dryg halvtimme. Med eco-laddningsstrategin begränsas den maximala laddeffekten för att öka batteriets livslängd. Har man en wallbox och 22 kW behövs fem timmar för att ladda fullt. (Tysksålda, icke extrautrustade bilar med svagare 11 kW-laddare behöver tio timmar.)
Naturligtvis vill man ju veta hur långt en batteriladdning verkligen räcker och som vanligt är det i allra högsta grad beroende på körstilen, antal aktiverade komfort- och assistanssystem samt omgivningstemperaturen. Därför mäter vi tre olika förbrukningscykler på samma sträcka.
EQS förbrukar då mellan 21,4 (eco) och 33,0 kWh (sport) per 100 km, i pendlingsscenariot 29,7 kWh. Snittförbrukningen hamnar därmed på knappt 30 kWh/100 km vilket ger en realistisk räckvidd på runt 400 km.
Än så länge håller vi oss dock till ecokörning. Mercan ska vara en suverän reskamrat med hög fjädringskomfort och låg ljudnivå och nog har man lyckats utomordentligt väl. Gamla landsvägar med nödtorftigt lagad asfalt känns också bekväma, och det är egentligen endast mycket grov asfalt som lyckas leta sig in i kupén. Men egentligen märker man det endast för att alla andra intryck hålls utanför kupéutrymmet.
Dags för en paus och att ställa bilen. Egentligen hade det varit ett skräckscenario att parkera en 5,22 meter lång sedan som vi inte ens har hunnit fotografera på grund av för mycket regn och för dåligt ljus. Men inte här.
Med hjälp av kameror, fint positionerade ytterbackspeglar och en tiograders bakaxelstyrning backar man utan problem in mellan två gamla, kantiga fransoser. Det här känns mer som en A- än en S-klass! Skulle elektroniken dessutom upptäcka något som befinner sig i vägen aktiveras nödbromsen omedelbart.
Nu har vi tid att befatta oss lite mer ingående med bilens interiör. Sätena är som förväntat ytterst bekväma även om nappalädret i nyskick är aningen halt. Just därför saknar man takhandtag i baksätet.
John Eriksson
”Bästa helt elektriska bilen för långkörare”
Jag borde gilla Mercedes EQS, för den har många egenskaper jag uppskattar. Den har en behaglig fjädringskomfort, är välisolerad och tyst, och man sitter skönt i de väldigt inställbara stolarna. Dessutom är den en riktigt kompetent elbil som laddar snabbt både på AC- och DC-stolpar om de är tillräckligt kraftiga, och den har lång räckvidd. Faktum är att Mercedes EQS just nu intar tronen som den bästa helt elektriska bilen man kan köpa om man är långkörare. Kombinationen av komfort och räckvidd är fenomenal.
Men det finns trots allt några saker som skaver för mig. Det första är utseendet – eller snarare bristen på det. Jag vet att formen har som funktion att ge ett lågt luftmotstånd, vilket är positivt, men jag tycker ändå att bilen är alldeles för anonym och visuellt karaktärslös.
Min andra invändning gäller den billiga kvalitetskänslan i en del detaljer. Den ligger helt enkelt inte på den nivå som man förväntar sig i en Merca med den här prislappen. Sist men inte minst, jag har svårt att komma överens med Mercedes nya förarmiljö där skärmarna totalt dominerar. Några fler gamla hederliga fysiska knappar hade suttit fint.
”Den gamla dieseln svänger av, gaspedalen åker söderut och plötsligt flyger den 2,7 ton tunga vagnen till landsvägsfart på ett ögonblick, ljudlöst, kraftfullt och nästan svävande.”
Innertaket upplevs för övrigt lite för tunt precis som bilens bagagerumsjalusi som känns snäppet under den förväntade kvalitetsnivån. Detsamma gäller dessvärre även för solskydden och när vi ändå håller på att gnälla kan vi lika gärna nämna att klädseln i bagageutrymmet inte riktigt motsvarar förväntningarna i en bil som kostar minst 1 575 000 kronor.
Annars är allt på S-klassnivå, det vill säga av högsta kvalitet. Här finns kupédofter, ionisator, passande musik- och färgspel och mycket, mycket mer.
Det uppskattar man framför allt i trafikstockningar och när man kör med uttråkade barn i baksätet. Detta bjuder för övrigt på gott om plats för vuxna resenärer också. Man har till och med generösare utrymmen här bak än i S-klass tack vare Cab Forward-designen med framskjuten vindruta som ger en magnifik rymdkänsla tillsammans med bilens ytterst generösa axelavstånd på 3,21 meter.
Det är endast mycket långväxta personer som kan ha synpunkter på baksätets lite lägre huvudhöjd som beror på elbilskonstruktionen där batteriet har placerats under kupégolvet med en lägre takhöjd till följd. Konkret betyder det att även om S-klass är en centimeter lägre bjuder förbränningsmotorbilen på tre centimeter mer kupéhöjd.
EQS har däremot ett stort och lättlastat bagageutrymme vars redan stora volym kan ökas till hela 1 770 liter när man fäller baksätet. Dessvärre kan man endast lasta EQS med 460 kg vid en tjänstevikt på nästan 2,7 ton!
Under körningen känner man faktiskt inte av bilens monstruösa vikt så mycket. Åtminstone har aldrig en Mercedes av liknande mått tagit sig igenom kurvor och körprov lika lätt och precist som nu.
Vi styr mot skogen där det knappt finns någon trafik och nästan inga luftföroreningar enligt vad luftkvalitetsindikatorn visar. Det fina med EQS är ju trots allt att man inte bidrar till partikelutsläppen och därför kan gasa på lite extra.
El-Mercan tar sig runt svängarna på ett imponerande sätt, och levererar tryck i alla lägen. Den viktigaste rollen axlas av elmotorerna som tillsammans lämnar ett massivt vridmoment på 855 Nm.
Doseringen av motorkraften är makalöst exakt och fullständigt befriad från alla ryck som om EQS hade skickats på träningsläger till Porsche i Zuffenhausen. Här behövs inget laddtryck, inga växlingar och inget varvstopp. Istället: massivt tryck, alltid och överallt.
”Dessvärre kan man endast lasta EQS med 460 kg vid en tjänstevikt på nästan 2,7 ton!”
Hjulen tappar samtidigt aldrig markkontakten medan dämparna jämnar ut allt vägen förmår att kasta åt deras håll, oavsett hur illa beskaffat underlaget är. Utöver detta har man även bakaxelstyrningen till sitt förfogande som tillåter tajtare styrvinklar utan att öka risken för hjulspinn.
När det gäller chassi och kraftutveckling är EQS 580 4Matic ett mästerverk, ett imponerande stycke ingenjörskonst. Det enda som stör är att när man trampar på bromspedalen känns det ibland lite som att ställa sig i en skål med chokladpudding.
Tillbaka till civilisationen, det vill säga tillbaka till trafikerade vägar på väg till redaktionen. Det lutar nedåt, alltså aktiveras ecoläget och den intelligenta energiåtervinningen. Assistansen tar inte enbart hänsyn till topografin, kurvor och vägskyltar utan även till framförvarande fordon.
Det fungerar rätt bra, i alla fall om man visar tålamod med bilens ytterst försiktiga avståndsassistans. Dessutom flyttas bromspedalens tryckpunkt beroende på vald rekuperings-inställning vilket känns märkligt.
Som aktiv förare låter man antagligen bilen rulla fritt nedför backen och glädjer sig istället åt det låga rullmotståndet. Så kan man segla några kilometer vilket självklart har positiv effekt på räckvidden.
På motorvägsmacken med 300 kW-snabbladdare räcker en lite längre kafferast nästan för att fylla batteriet helt och trots att vi redan har avverkat åtta timmar bakom ratten har trötthetsvarnaren inte aktiverats en enda gång. Om inte det är ett talande bevis för avslappnad körning, då vet jag inte vad det är.
Men en sak vet jag: Mercedes EQS 580 4Matic hör definitivt till elbilarnas crème de la crème, den absoluta spjutspetsen.
