TEST: BMW M5 CS – så bra är Ringens King Kong

Efter exakt 7.29,57 minuter är nog en hel del konkurrenter mer än bara lite glada att BMW inte bygger renodlade sportbilar. Om en familjesedan kör på varvtider som den här, hur sanslöst snabb hade inte en riktig sportbil från München varit? Men nog med hypoteser, det får vi ändå nog av i kvällsblaskorna. Låt oss istället njuta av tidernas snabbaste BMW på Nürburgring!

För mig är CS, en förkortning av ”Competition Sport”, i M5-skrud den absolut bästa BMW-modellen på marknaden. Konceptet stämmer liksom. M5 CS knyter ihop samtiden med traditionella grundvärden från tillverkaren i perfekt och finstämd harmoni. Kanske är specialmodellen en slags botgöring? Just traditionalister bland märkesfansen har säkerligen fått ett eller två hjärtstopp gällande design och konceptbilar under de gångna åren. Nya M5 CS, som bara byggs i en begränsad upplaga, är efter detta som balsam för själen (och ögonen).

Pulsen ökar redan när man trycker på startknappen. Den från vanliga M5 bekanta 4,4 liter stora V8-motorn med dubbelturbo och internbeteckningen S63B44T4 förför örat med ett emotionellt tomgångsmuller som övergår i en mörk hårdrocksröst när högerpedalen närmar sig golvet. Och detta trots partikelfilter. Jämfört med M5 Competition lämnar motorn ytterligare tio hästarkrafter och det gör därmed M5 CS till tidernas starkaste serietillverkade BMW.

TEST: BMW M5 CS – så bra är Ringens King Kong

Det är dock inte bara det basiga soundtracket som hänför, även detaljer som motorhuven gör fansen tårögda och konkurrenterna gröna av avund. Dra i huvspaken två gånger och huven öppnas en bit och skakar till. Akustiken avslöjar att den måste vara lättare än vanligt. Helt rätt, i CS-versionen är den gjuten i kolfiberförstärkt plast till skillnad från Competition som får nöja sig med aluminium.

Kolfiberhuven har dessutom härliga detaljer, här finns luftutsläpp med komplicerade former (tänk dig det pressverktyget!) och insidan smyckas av en läcker M5 CS-gravering.

En av utvecklingsarbetets centrala fokuspunkter var viktreduceringen. Med 1 859 kg är specialmodellen 48 kg lättare än en M5 Competition som vi vägde i samband med supertestet 2019. Egentligen hade man från BMW lovat en viktminskning på 70 kg, vad hände?

Vår testbil då var extrautrustad med kolfiberkeramiska M-bromsar som nu sitter som standard på CS. Förutom fadingbefriad bromsprestanda av högsta klass sänker bromssystemet vikten med 23 kg. Således har man alltså lyckats sänka vikten med mer än 70 kg när allt summeras.

Diverse kaross- och aerodynamikpaneler, inkluderat bland annat ovan nämnda huv, ytterbackspeglar, frontsplitter och diffusor är i kolfiber. Detta plus slutrör utan kosmetiska paneler sänker vikten med ytterligare 7 kg jämfört med Competition. Vidare har man plockat bort inte mindre än 14 kg ljudisolerande material och onödig komfortutrustning som bagageluckans elmotor, genomlastningsluckan och soft close-funktionen (sammanlagt -13 kg).

CS-dietens (och interiörens) absoluta höjdpunkt är dock de urläckra skalstolar i kolfiber, som tillsammans med två skalstolar bak (!) och den rensade mittkonsolen sänker vikten med ytterligare 11 kg jämfört med M5 Competition och dess multifunktionssäten. Stolarna bjuder på perfekt sitthöjd samt fulländat lår- och sidostöd. Det här måste räknas till marknadens tre bästa. Lika kompetenta finns annars endast hos Porsche och McLaren, men det betyder inte att M-divisionens kolfiberskalstolar blir obekväma på långfärder – snarare tvärtom.

Det är inte bara bantningskuren vi uppskattar med M5 CS, vi fullkomligen älskar den (för en gångs skull) optiskt lyckade dubbelnjuren som har lackerats i guldbrons. Även samtliga dekaler och de smidda 20-tumsfälgarna (789 M) går i samma färg.

Tillsammans med den exklusiva matta färgen ”Frozen Brands Hatch Grey Metallic” och strålkastarna vars DRL (Daytime Runing Light) för en gångs skull inte lyser vitt utan gult får M5 CS ännu mer omkörnings- och vänsterfilsprestige än autobahnloket M5 Competition. Vik undan!

Att vår testbil redan har klarat av sina (tydligen ytterst snabba) inkörningskilometrar från tillverkarens sida ser man när man synar de rostfria slutrören som är aningen ”missfärgade” av blå/guldig fullgasglans. Mer show än go? Knappast. Sedanen tar sig lekande lätt (och rasande snabbt) till 305 km/h samtidigt som bilens överlägsna stabilitet i 300 km/h kvalificerar den som den ultimata autobahnracern till vardags.

Men vad mer kan CS? Vi lämnar toppfartsparadiset och beger oss till det gröna helvetet, Nürburgrings Nordslinga. Dess siluett bär CS nämligen i nackstöden och det med all rätt! Den ytterst lyckade kombinationen av massor med grepp, ett neutralt uppträdande och underbar stabilitet känner vi ju redan igen från M5 och M5 Competition, men M5 CS driver det kördynamiska konceptet till sin absoluta spets.

På en del passager som Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Kesselchen och Döttinger Höhe ligger sportbilen med fyra dörrar visserligen endast på samma eller marginellt högre nivå jämfört med Competition, men det är i de långsammare av banans alla kurvor (Aremberg, Ex-Mühle, Klostertal 2, Hohe Acht) som CS verkligen kan glänsa. Här trollar vår mattgråa über-M5 fram klart högre kurvhastigheter och tar tack vare den förfinade styrprecisionen ideallinjen bättre än Competition.

Även understyrningstendenserna har reducerats märkbart. Hur, undrar du? För det första är CS-modellens guldbronsfärgade fälgar skodda med sportdäcken Pirelli P Zero Corsa som inte bara klarar av högre sidokrafter än de redan greppstarka Pirelli P Zero som bärs av M5 och M5 Competition.

Dessutom erbjuder Corsa en mer långvarig och mer konstant greppnivå. Den som har pushat en M5 eller Competition för mycket i början av varvet på Nordslingan överraskas senare på varvet av minskat grepp och ett diffust framaxelbeteende. M5 CS förblir konstant över banans samtliga 20,6 km.

Jämfört med konkurrenterna från AMG och Porsche, vars familjeracers GT 63 S 4-Door Coupé och Panamera Turbo S kan skos med Michelin Pilot Sport Cup 2 (tillval), är CS-modellens Corsadäck mer vardagsdugliga men inte lika utpräglade sportdäck. De fungerar dock bättre vid låga temperaturer än Cup 2 med MO1- eller ND0-beteckningen, men avstår samtidigt från den sista gnuttan torrgrepp till förmån för bättre egenskaper i vardagen.

För det andra är det inte enbart sportigare däck som utgör skillnaden mellan Svensson-M5 och über-M5. På grund av viktreduceringen var man även tvungen att anpassa fjädrarna eftersom CS annars hade fått en högre tyngdpunkt, vilket knappast är önskvärt. Ett nödvändigt utvecklingssteg som utnyttjades av ingenjörerna för att anpassa bilens fjäderkonstant.

Komforten är därmed stramare än i Competition men fortfarande långt ifrån skakande tandrader över tvärfogar. Samtidigt har man nämligen anpassat dämparkontrollen och fyrhjulsdriften till de sportigare däcken. Inställningstekniskt finns det dock inga skillnader mellan Competition och CS: DSC off, 4WD och Sport.

Precis som i Competition har man anpassat dämparna i Sport speciellt för Nordslingans topografi. Den ännu vassare inställningen Sport Plus lämpar sig för jämnare GP-banor som Hockenheim. På motorsidan fungerar Sport perfekt i gränsområdet eftersom gasresponsen är lättare doserbar än i ytterst spetsiga Sport Plus.

Återkopplingen från bilens elektromekaniska styrning är en ytterst lyckad kompromiss. Till skillnad från Competition kan man enbart ställa CS-styrningen i två steg: stram och sportig i Sport, avslappnad och lugn i Comfort. Även bromstekniskt är det stor skillnad mellan de båda versionerna.

I gränsområdet är specialmodellen ännu vassare tack vare en bakåtflyttad bromsbalans. Beroende på pedaltrycket kan man därmed få CS att styra in ännu hårdare och med ännu högre precision. Jakten på ideallinjen blev just mycket intressantare!

Bromsar man däremot för sent och alldeles för hårt ställer sig M5 CS gärna på tvären, ett rörlighetsfrämjande bromssystemtrick som dock endast är aktivt när ESC-systemet är avstängt. Med påslagna assistanssystem bromsar M5 CS ytterst stabilt och säkert i vardagen.

När det gäller den positiva accelerationen är det inte många (eller egentligen ingen i samma segment) som slår CS på fingrarna och även renodlade sportbilar får panik när vi synar sprintförmågan – tre sekunder till 100 km/h och tio sekunder till 200 km/h låter helt vansinnigt när man ser bilens yttermått.

Mest imponerande är dock varvtiden genom det gröna helvetet – 7.29,57 minuter är lika snabbt som en Porsche 911 (997) GT3 RS 4,0 (2011) eller en aktuell 911 (992) Carrera S. Frågor på det?