Helt enkelt en perfekt dag. På annat sätt kan man väl egentligen inte beskriva mötet mellan två legender som mer än gärna käkar kurvor till frukost, lunch och middag.
På den ena sidan specialmodellen (991 exemplar) 991 R från 2016 som påminner om sin förfader från 1967, på den andra sidan den kanske mest diskreta GT-modellen ur den aktuella 992-serien, 911 GT3 Touring.
Den svåra frågan är dock var vi ska testa dessa ikoner? På Hockenheim eller på Alpernas serpentiner? Dagen till ära gör vi det enda rätta, vi testar på båda ställena!
Klockan visar 17.31. Porsche 911 R äntrar ringen först. Kolfiberskalstolarna med rutmönster kramar om dig lika innerligt som för fem år sedan. Ett kvartsvarv med nyckeln senare höljs depån i en mekanisk Carrera Cup-symfoni – racingkänslan infinner sig direkt.
”R” måste vara en magisk bokstav. Vilken annan bil ger lika mycket fjärilar i magen fem år efter det första testet?
Men i det här fallet är det nog kanske ingen magi utan ren och skär ingenjörskonst. Den ljuvliga gasresponsen och episka varvviljan från den sexcylindriga sugboxern MA176 möter en kort och högprecis växelkuliss som hör till den manuella lådan G9190. Ingen som har provat lådan blir förvånad över att även 992 GT3 Touring använder sig av samma enhet och samma utväxling fast i kombination med ett svänghjul med två massor, en annan mekanisk bakaxeldiff samt en kortare bakaxelutväxling.
Börjar R-modellens dynamik få rynkor? Icke. Den 500 hk starka bilen utrustad med Michelin Pilot Cup 2 N1 piskar med sin varvtid många sportbilsnykomlingar, trots att den egentligen inte är konstruerad för banan.
911 R är lite som Tom Cruise, bilen verkar inte åldras alls. Sedan är det dags att kliva in i dagens värsting ur 911-familjen.
”Kolfiberskalstolarna med rutmönster kramar om dig lika innerligt som för fem år sedan. Ett kvarts varv med nyckeln senare höljs depån i en mekanisk Carrera Cup-symfoni – racingkänslan infinner sig direkt.”
Tourings kolfiberskalstolar påminner påfallande mycket om gamlingens och det är inte någon slump. Stolskonceptet togs nämligen fram till hyperbilen 918 Spyder och har sedan följt med varenda GT-modell ur 991- och 992-serierna nästan oförändrat. Nästan. Tourings stolar har modifierad stoppning och kan även sänkas ännu mer än i R.
8 000, 8 500, 9 000 r/min – här överglänser Tourings fyraliters sexa (MA275) R-modellens motor. Den rusar nämligen stenhårt in i varvtalsbegränsaren när mätarnålen träffar strecket vid 8 500 r/min.
På Hockenheims snabba passager som start/målrakan och Parabolika kan GT3 Touring inte skaka av sig 911 R, trots tio hästar till under huven. Det är först i kurvorna som bilens verkliga framsteg uppenbarar sig. Den nya har inte bara bättre styrprecision utan även mindre karossrörelser i framvagnen som ger ett övertag på 10 km/h (197 km/h) i den snabba högern innan Mercedes-tribunen.
Trots avsaknaden av svanhalsvingen som pryder vanliga GT3 kan nämligen även Touring dra fördelar av den nya framaxelkonstruktionen med dubbla tvärlänkar istället för McPhersonsystemet. Förutom en modifierad bakaxelsetup skiljer sig anpassningen av chassit och den elektromekaniska styrningen inte från den i vanliga GT3.
I 911 R jobbar man för varvtider, i GT3 Touring skakar man fram dessa utan någon som helst ansträngning. Vid sidan om den nyes bättre stabilitet och högre precision känner man de tekniska framstegen även i bilens finkänsligare ABS-system.
Trots allt lyckas R-modellens PCCB-bromsar med något bättre bromsresultat än Touring som kom till testet med vanliga stålbromsar. Inte för att det spelar någon större roll: GT3 drar ifrån gamlingen varv efter varv, tiondel för tiondel.
Den som letar efter G-kraftsupplevelser och tiondelar i Touring och R har dock antagligen gjort en kapital tabbe hos Porschehandlaren.
Söker man efter en renodlad (gatlegal) banbil väljer man nämligen en 992 GT3 med vinge, PDK med kortare utväxling och Cup 2 R-däck och inget annat. Varvtider ligger nämligen bara delvis i testduons natur, här fokuserar man på fascination.
”För tillfället känns högvarvig körglädje över biltomma bergspass lika realistiskt som en folktom Markusplatsen i Venedig. Men lugn bara, vår tid kommer.”
Klockan är 20.01. Snabbt fyller vi på lite högoktanig soppa i Hockenheim, sedan är det dags för 476 km autobahnrace. Fördelen med att köra nattetid är att vägen brukar vara hyfsat tom på bilar och man får den sällsynta chansen att testa deras toppfart.
Sjätte växeln, nästan 8 000 r/min, 323 km/h. Ett ofiltrerat boxervrål fyller R-modellens kupé, tack vare minskad ljudisolering. Fullt fokus på gröna siffror och vita visare. Även kombiinstrumentet påminner om 60-talets R.
Fullständigt avslappnad följer Touring i R-modellens bakhasor. Den nya framaxelkonstruktionen gör att du kan styra bilen med en hand även i dessa hisnande hastigheter. Den vingklippta modellen producerar betydligt mindre marktryck (10 kg lyft fram, 31 kg marktryck bak vid 200 km/h) än GT3 med vinge (50 kg fram, 94 kg bak vid 200 km/h) men fortfarande mer än 911 R (8 kg lyft fram, 8 kg downforce bak vid 200 km/h).
Det tillsammans med en ny bakaxelinställning gör att Touring över lag känns lugnare och stabilare i höga farter än R. Modellens bakaxelstyrning har nämligen kalibrerats för hårnålskurvor och andra kurvspecialiteter i första hand.
Vi lämnar frifartsparadiset och börjar klättra i Dolomiterna. Färden går över St. Ulrich (1 237 meter över havet), Wolkenstein in Gröden (1 564 meter) och Sellapasset (2 218 meter) till vårt basläger vid Pordoipasset (2 239 meter).
Ringlande serpentiner, underbar utsikt och maximal njutning i kurvorna? Nja, inte direkt. Dessvärre råder det högsäsong i Alperna och allt som har hjul verkar kräla uppför de branta backarna, inklusive last- och husbilar och då gärna i 30 km/h.
Har vi klantat oss? För tillfället känns högvarvig körglädje över biltomma bergspass lika realistiskt som en folktom Markusplatsen i Venedig. Men lugn bara, vår tid kommer. Vi parkerar bilarna och njuter av en espresso (eller tre) och av ett fängslande panorama.
Full attack! Dags för turisterna att pallra sig tillbaka till sina hotell och stugor, och det finns äntligen plats för oss. Pordoipassets serpentiner är plötsligt gapande tomma och nu väntar 25 utmanande hårnålskurvor på väg ned till Fassadalen.
Det infernaliska boxervrålet ekar tillbaka från de klippiga Dolomiterna. Varva upp, varva ur, första kuggen och sedan andra. I R-modellen betyder det 79 och 124 km/h vid 8 500 r/min. Touring kan det hela lite bättre: 85 och 131 km/h vid 9 000.
Vid sidan om varvräknaren i 992 firas sugmotororgien av färggranna ljussignaler – gula blixtar från 7 000 r/min som övergår till blått när man närmar sig toppen vid 9 000 r/min. En diskret men underbar vidareutveckling av växelassistenten i 911 R.
Båda högvarvsfantasterna har en gasrespons som gränsar mot telepati. Medan R-modellen känns aningen starkare i varvtalskällaren slår Touring hårdare i det övre rotationsbandet.
En av anledningarna till den ostrypta varvglädjen är bilarnas lätta motorkomponenter. Oavsett om det gäller den legendariska Mezgermotorn eller drivlinan i den aktuella serien använder sig GT-modellerna sedan 996-generationen uteslutande av titanvevstakar från Pankl. Vad en sådan vevstake väger? Bara 420 gram inklusive tillhörande skruvar. Ju lättare desto bättre och det hjälper ju även vid växlingarna, förstås.
John Argelander:
”Manuella växellådor i all ära – men inte i min GT3!
Jag älskar manuella växellådor. Automat- och dubbelkopplingslådorna kan vara hur bra de vill, de kommer ändå aldrig i närheten av känslan som en fin manuell låda och en lagom tungtrampad koppling kan ge. Det där sinnliga samspelet mellan bil och förare infinner sig aldrig riktigt om man bara behöver hålla i ratten för att åka fort.
Nu är det dock så att Porsche 911 GT3 (Touring eller ej) handlar om att åka just fort, och därför skulle jag aldrig komma på tanken att köpa en GT3 med manuell låda. Redan en 992 Carrera S är så snabb och kompetent att den ”växt ur” det svenska landsvägsnätet, och GT3 är flera resor värre på alla sätt – inte minst nu med den nya och klart mer racemässiga framvagnen.
På bana kan det såklart vara roligt att spaka själv, men jagar man varvtider är PDK det självskrivna valet. Dessutom blir GT3-upplevelsen så mycket mer intensiv när bara en vickning av ett finger resulterar i att nästa växel kastas i med otrolig frenesi. Sådana växlingstider går inte att få till med spak och koppling, åtminstone inte utan risk för att hela drivlinan ska rasa. PDK-lådan har även en extra kugge som gör att man har större möjligheter att få till rätt varvtal i utgången av svängarna.
Vill du köra en GT3 som den är ämnad att köras: Välj PDK!
I 911 R får benmuskulaturen ett ordentligt träningspass, inte minst på grund av den strama kopplingspedalkänslan. I Touring är däremot allt en aning lättare, vilket dock kan vara inbillning på grund av R-modellens puristiska spektakel. R-styrningen talar dock samma, fokuserade språk och känns mer direkt i mittläget än styrningen med variabel utväxling i Touringmodellen som kräver lite större rattutslag.
Vid sidan om mjukvaruinställningarna spelar även justeringen av bakaxelstyrningen en stor roll i det hela. R-filosofin är glasklar här: så rörlig som det går med största möjliga fokus på kurvtagningsförmågan, men 992 GT3 Touring ligger inte långt efter.
Vi svänger av åt höger. Den bruna vägskylten visar ”Passo Sella, 6 kilometer”. Den sydliga vägen som leder till Sellapasset byggdes redan 1872 och fascinerar med vida kurvor och långa rakor. Här kan man till och med peta i trean ibland. Den breda landsvägen i passets nedre del smalnar plötsligt av och kantas av barrträd och stenbumlingar – mer rallyfeeling finns inte!
Ett snabbt avskedsfoto i den gyllene solnedgången avrundar vår färd över Sellapasset. Egentligen hade vi likaväl kunnat avverka den klassiska fyrpassresan ”Sellaronda” nu, men vi föredrar att blanda de olika serpentinerna hejvilt. Tillbaka till Pordoi alltså.
Den ringlande sträckan med sina trånga serpentiner är som gjord för knappen ”ESC+TC off” i R-cockpiten som lossar de elektroniska tyglarna för frisläppta driftvinklar. Inbromsning, nedväxling som ackompanjeras av mellangasknallar, peta i ettan och sedan med fullgas ut ur hårnålskurvorna.
Bättre än så här blir det helt enkelt inte, Porsche 911 R är en analog sportbilsdröm utan dess like!
Apropå dröm. Det är dags för några timmars sömn på bergshotellet ”Col di Lana” vid Pordoipasset. Frukosten består av att torka bort morgondaggen från bilarna, sedan är vi på banan igen! För Tourings driftövningar har vi reserverat den östliga Pordoidelen samt Passo di Giau.
På grund av bilens högre greppnivå krävs det lite mer övertalning i början än i 911 R, men sedan dansar även GT3 Touring lätt som en ballerina över serpentinerna.
Lutningen är upp till 14 procent med delvist ny asfalt, då är det klart att det kliar både i fingrarna och benen. Men vi klättrar uppför den södra sidan av Passo di Giau snällare än vi egentligen vill. Vilda driftorgier överlåter vi till Instagramhjältar som ”Powerslidelover” som gärna klämmer passets 55 hårnålskurvor i hisnande bredställ för sina 288 000 följare.
Dagens bergspass liknar en inspelningsstudio. Ingen annanstans kan man spela in det frenetiska boxervrålet mer emotionellt än över Passo di Falzarego, eller snarare på den 160 meter långa gallerian Sas de Stria som påminner om tunneln på Monacos Grand Prix.
Men även Falzaregopasset bjuder på en del motorsportarv; från 1947 till 1956 tillhörde passet som omfattar 38 hårnålskurvor loppet Coppa d’Oro delle Dolomiti.
”Den breda landsvägen i passets nedre del smalnar plötsligt av och kantas av barrträd och stenbumlingar – mer rallyfeeling finns inte!”
I anslutning driftar vi våra GT-hjältar genom serpentintunnlarna som leder genom berget nedanför Falzaregopasset. Redan 2016 har vi varit störtförälskade i avgassymfonin från R-modellens titanblås, men även Tourings fyraliters röst låter mycket lockande. Partikelfiltret är nämligen allt annat än stämningsdödande.
Det följande passet ger oss ett välbehövligt avbrott från alla sanslösa intryck. Bara 3,4 kilometer skiljer Falzaregopasset från Valparolapasset. När vi närmar oss från sydost passerar vi först ett böljande hav av stenbumlingar innan vi når alphyddan ”Passo Valparola”. Här gottar vi oss i underbara pastarätter medan våra GT-bilar vilar knastrande i solen. Det är nästan dags att ta farväl.
På väg tillbaka avverkar vi dagens sjätte bergspass på över 2 000 meters höjd, Grödnerpasset. En sista serpentinjakt med 31 hårnålar framför spektakulära bergsväggar mynnar i ett önskemål till GT-truppen i Flacht: Borde ni inte ta fram en R-modell av dagens 992-generation?
Vi har nämligen redan en mängd idéer för nästa alputflykt!
