Bilarna i testet:
• Alpine A110 S
• Audi TTS
• Porsche 718 Cayman
• Toyota GR Supra 2,0
Finns det något bättre än att ta ut klenoden en söndageftermiddag och köra en sväng? Idag skiner dessutom solen och termometern visar tolv grader. Framför oss ligger en landsväg som är allt annat än rak, alltså perfekta förutsättningar för en Alpine A110 S som är som gjord för landsvägskörning med sin längd på 418 centimeter och nätta vikt på endast 1 121 kg.
Kurvutgången, snabbt på gasen och in i S-kurvan. Framaxeln drar mot höger medan bakdäcken trycker på. Här glider absolut ingenting, däcken är som fastklistrade mot den grova asfalten. Detta är ren och skär körglädje i ett smäckert paket. När vänstersvängen kommer lyfter man snabbt foten från gasen för att få bakaxeln att trycka ut och stötta framhjulens riktning.
Det gäller dock att man någorlunda vet vad man gör. Alpine bär inga silkesvantar, den kräver erfarenhet och reagerar ytterst känsligt på lastväxling. Lyfter man foten för snabbt från gasen sticker bakdäcken utåt och är man inte beredd på det förvandlas A110 S till en karusell.
På rakan därefter bjuder bilen på akustisk njutning och visar att även fyrcylindriga turbomotorer kan låta fantastiskt. Ljudet och köregenskaperna trollbinder dig när du sitter fastklämd i skalstolen från Sabelt (13,1 kg), ger du mer gas övergår motorns lågvarviga brummande till en rökig rock’n’rollröst.
Vi närmar oss en pittoresk by och släpper gasen vilket kvitteras med ett lågmält wastegatevisslande. Vid ett stoppljus uppmärksammas bilen av en förbipasserande herre som ler glatt och ger tummen upp.
Folk gillar bilar som A110 S, Supra och 718 Cayman, men problemet nu för tiden är att alla verkar föredra suvar i alla former och storlekar. Förra året såldes 2 659 Alpine vilket är hela 74 procent fler än året innan, men knappast något som fyller kassorna till brädden.
Man nöjer sig med att ge tummen upp, att dagdrömma eller att ge tillverkaren en like på sociala medier men när man väl beger sig ut till Renaulthandlaren för att spana in mittmotorbilen åker man allt som oftast därifrån i en ny Kadjar.
På framaxeln vilar bara 481 av bilens totala 1 121 kg.
”Porsche borde aldrig har byggt boxerfyran”
Jag har aldrig kört en Porsche som haft en motor som jag inte tyckt om. Till och med dieslarna är trevliga, även om de inte är på traditionell Porschenivå. Boxersexorna i 911 kommer för alltid att vara ikoner i bilvärlden, och GT3-maskinerna är väl ungefär så bra det någonsin kan bli. Åtminstone i min värld.
Anledningen till att det sitter en fyrcylindrig boxer i 718 Cayman är bränsleförbrukningen. Gott så, men problemet är att motorn inte är så kul. Alls. Visst, prestandanivån är det inget fel på, men de där rätta vibrationerna finns inte och ljudet är rent ut sagt bedrövligt. Mer dammsugare än Impreza.
Andra tillverkare, som Alpine, Audi och Toyota (för att ta tre relevanta exempel) får gärna tillverka bilar med fyrcylindriga maskiner, men Porsche har en helt annan historia än dem. En som är klart mer knuten till just motorerna.
Jag tycker att Porsche borde ha skippat boxerfyran och gjort 718 helt eldriven direkt. Då hade vi sluppit det här ganska tråkiga sista kapitlet på förbränningsmotorsagan.
Problemet är dock inte unikt för Alpine. Förra året såldes 8 714 exemplar av Audi TT globalt, andelen TTS var 1 351 bilar och 718-serien från Porsche ligger med 20 502 sålda enheter enbart på sjätteplats bakom Macan (88 362), Cayenne (83 071), elbilen Taycan (41 296), 911 (38 464) och Panamera (30 220). I Europa såldes samtidigt inte mindre än 1 003 859 bilar från Toyota. Andelen Supra? Blygsamma 979 bilar. Det är klart att ingen tillverkare kan bli rik på detta.
Nog med gnäll, idag har vi förmånen att få umgås med fyra riktigt roliga bilar i form av lekfulla Supra, flugviktaren A110 S, allkonstnären TTS och fattigmansracern 718 Cayman.
Vi lämnar fransosen till förmån för en annan legend, Toyota GR Supra. Elaka tungor skulle kunna påstå att en fyrcylindrig Supra inte är en riktig sportbil, men det är inte enbart japanen som får kämpa med orättvisa fördomar.
Instegs-Caymanen tittar man ofta hånfullt på när man rullar förbi i samma modell med sexcylindrig sugmotor och inte heller TTS tas på allvar, utan får alltjämt stå i skuggan av storebror TT RS med femcylindrig maskin.
Supra 2,0 delar Audis öde och blir utan problem frånkörd av den ”riktiga” Supra med turbomatad radsexa som producerar 340 hk/500 Nm och som förvandlar varje kurva till en körteknisk standupshow utan att någonsin tappa fästet.
I den fyrcylindriga bilen räcker det att sätta på vinterdäck för att inte behöva skämmas i sexcylinderns skugga. Framaxeln drar ekipaget genom kurvan, bakhjulen bygger upp spänning till ESP-systemet som hanterar situationen. Visst, övergången från grepp till drift hade kunnat vara lite smidigare, men har man vant sig vid det kan man styra Supran genom kurvorna med högerfoten (med ESP avstängt förstås).
Envisas man med greppstarka sommardäck får man dock kämpa avsevärt mycket mer för att bakhjulen ska lämna spåret som har stakats ut av framaxeln. I hårnålskurvor reagerar bilen däremot känsligt på gaspådrag och svarar med ordentlig överstyrning.
Tvålitersmaskinen från BMW visar sin fulla potential på landsvägen. Twinscrollturbon reagerar utan fördröjning och piskar den 1 473 kg tunga bilen ordentligt. Mellan 1 550 och 4 400 r/min producerar motorn inte mindre än 400 Nm. Det räcker för att accelerera från 0 till 100 km/h på 5,4 sekunder. Från 5 500 r/min minskar kraften, men 258 hk räcker absolut för att köra sportigt.
Visst, på Hockenheim känns Supran något undermotoriserad och den är ingen större dynamiker trots sin balanserade viktfördelning. På landsvägen gör japanen vem som helst glad som en unge i en godisaffär, men ambitionen finns inte. Där har konkurrenterna en klar fördel.
När Supran måste kämpa visar Alpine sin sanna natur. Det är smått otroligt hur 1,8-litersmotorn varvar. Man skulle nästan kunna missta den för en sugmotor. Från 5 600 r/min kommer den in i andra andningen, och effektkurvan formligen exploderar. Ett ögonblick senare, vid 6 800 r/min är det dags att banka i nästa kugge.
Det är inte så att motorn är tam på låga varv, tvärtom. Upp till 2 800 r/min känns A110 S vrålstark, men sedan tryter kraften, innan motorn vaknar till liv igen från 4 500 varv. Däremellan kan man knappast tro att den producerar 320 Nm som leds till bakhjulen.
Som en reflektion av motorresponsen känns även instrumentbrädans centralskärm orkeslös och obenägen att reagera på beröring. Å andra sidan är systemet fyllt till bredden med matnyttig telemetri och visar härligt nördiga diagram och animationer för vridmoment, effekt, laddtryck, oljetemperatur och mycket mer.
Under testet anmärkte vi på den ursega segdragningen, och det fanns faktiskt en förklaring: teknikerskaran felsökte bilen och hittade en defekt wastegate. Turbomaskinen laddade därför enbart med 250 millibar istället för med de maximala 800. Vi körde alltså en Alpine med (ofrivillig) sugmotor
Tur då att fyran inte behöver släpa på så mycket vikt och att den sjuväxlade dubbelkopplingslådan från Getrag gärna växlar ner när effekten börjar avta i kurvornas utgångar. Hade Alpine vägt 300 kg mer hade körglädjen kunnat hälsa hem.
TTS och 718 Cayman har däremot inga svagheter i varvtalsbandet. Båda briljerar med fantastisk gasrespons även på låga varv och håller orken uppe över hela registret. Effektsvackor? Icke. Sprinten 0–100 km/h avverkar båda på 4,7 sekunder. Skillnaden här är att TTS driver på samtliga hjul medan Cayman har bakhjulsdrift.
Upp till 200 km/h ligger Audin två tiondelar före Porschen, vars första växel går till 70 km/h och den andra till 118. Kanske hade accelerationen varit ännu bättre om utväxlingen varit något kortare, men som vanligt är det gnäll på detaljnivå.
Trots att Porscheboxern har 20 Nm mindre maxvrid än radfyran i TTS (samma motor som i Golf R) känns den något piggare. Ändå finns det en sak som stör: I 718 Cayman påminner ljudbilden snarare om en dammsugare än om en racerbil för gatan. Här lyssnar man hellre på radion än på det fyrcylindriga kraftpaketet som skickar 380 Nm till bakhjulen. I Audin ogillar vi däremot dubbelkopplingslådan som vägrar hålla kvar den aktuella växeln och som gärna blandar sig i växlandet även i det manuella läget.
Ingen av de fyra testcoupéerna är särskilt påfrestande i vardagen, och bäst går det när man vill ta det lugnt. Samtliga kan utan problem hantera tvärfogar och nedsänkta brunnslock utan att krossa förarens ryggrad. För långresor lämpar sig dock Audi TTS bäst, på andra sidan av skalan står Alpine A110 S som fjädrar lite väl hårt för att kunna klassas som kontinentkryssare.
Bagageutrymmet i Audin sväljer mellan 305 och 712 liter, då får dagens konkurrenter stå och skämmas. Porsche 718 Cayman rymmer maximalt 422 liter, Toyota GR Supra 290 och Alpine bara 196.
Man sitter också fint i TTS-sportstolarna som ger underbart sidostöd utan att krama åt kroppen som i ett skruvstäd, och fjädringen gillar vi för dess breda kompetens – den är dock inte alltför förtjust i asfaltslagningar, som kvitteras med kännbara stötar av de stora 20-tumshjulen.
Bilen med de fyra ringarna är en riktig allkonstnär, som dock inte är bäst i någon kördynamikkategori. TTS accelererar ordentligt, bromsar starkt och vet hur man för sig både på landsväg och på bana.
Den är dynamisk utan att vara en riktig sportbil som Porschen, vilket framför allt visar sig i slalomdisciplinen där 718 Cayman utklassar TTS. Men Audin är inte dålig i slalom och avverkar testet lugnt och utan att driva svettpärlor på förarpannan. Alpine A110 S kräver däremot full uppmärksamhet.
Trots att mer än 60 procent av vikten vilar på framhjulen understyr inte TTS. Framaxeln kan pressas riktigt hårt utan att bilen börjar bete sig nervöst. Grepptekniskt är den fyrhjulsdrivna Audin herre på täppan, men vi hade önskat oss lite mer feedback från styrningen.
I 718 Cayman känner man ibland att bromspunkten ändrar sig utan anledning, men bortsett från det levererar den stor körglädje tack vare en mekanisk diffspärr som reglerar bakaxelns dynamiska konster.
En sådan saknas i Alpine A110 S som därför går mellan under- och överstyrning på banan. För att hantera bilen på bästa möjliga sätt krävs det riktade lastväxlingar för att avlasta framaxeln. Dessvärre spinner det inre bakhjulet gärna, vilket kostar viktiga tiondelar.
I 718 Cayman kan man däremot inte göra mycket fel. De breda bakdäcken ger mer grepp än motorn mäktar med och bilen reagerar därför mindre känsligt vid lastväxling. I hög fart är Cayman alltid stabil och lugn, styrningen är direkt och sportig utan att göra chassit nervöst.
Fyra olika bilar och fyra olika sätt att närma sig samma mål: Körglädje! Vilken är bäst? Det beror helt och hållet på vad du föredrar.
