Andra halvan av mars bjuder på mycket nederbörd i år. Så även den här dimmiga morgonen med ett envist duggregn. Eftersom det kommer att dröja ännu en stund innan effekten av fläkt och ventilation visar sig har vi ventilationsrutorna lite på glänt. Det kommer in några droppar, men rutorna slutar åtminstone att imma igen.
Vindrutetorkarna är exempel på bedårande, dåtida teknik. De förfogar säkert över många talanger, men att torka vindrutan ren tycks inte vara en av dem. Lojt skjuter de vattnet över glaset. Ändå känns det rätt på något sätt.
På tal om ingenting: Amerikanen Irv Gordon har kört längst av alla med en personbil, runt 500.000 mil – i en Volvo P1800. Då gäller det att man känner sig som hemma. Det gjorde vi direkt när vi kom ner i vårt garage och såg den röda skönheten. När P1800 kom ut på marknaden 1961 byggdes samtidigt PV 544, Amazon och Duett. Det var eran när Volvokänslan utvecklades, den som bilarna har än idag. En känsla av att en bil även kan kännas som hemma.
När vi steg in och stängde dörrarna tillverkade av svenskt stål blev yttervärlden som avskärmad. Det kanske är förklaringen till varför Volvo aldrig riktigt har lyckats med sina cabrioleter. Blandningen av intryck från både in- och utsida samtidigt passar inte riktigt – det är som att bygga en ubåt med soldäck.
Det här kände man till på Volvo redan 1957, när man började skissa på en efterföljare till cabrioleten Volvo Sport, eller P1900 som den hette i folkmun. Den modellen blev en flopp och tillverkades bara i 68 exemplar 1956–57.
”Vindrutetorkarna förfogar säkert över många talanger. Att torka rutan är inte en av dem.”
Det var Pelle Petterson, som arbetat hos Pietro Frua i Turin, som stod för designen av den nya coupén. Mycket av det tekniska kom från Amazon, på så sätt skulle bilen bli solid och tillförlitlig. Men Volvo beslöt att P1800 skulle byggas hos Jensen Motors. Karosserna transporterades med tåg från Pressed Steel i Skottland till West Bromwich-fabriken där man klarade alla kvalitetskraven utan problem.
Tre år och 6.000 tillverkade bilar senare hämtade Volvo hem produktionen till Lundby-fabriken i Göteborg. Samtidigt ändrade man beteckningen P1800 till 1800S, där S:et stod för Sverige.
Hur kom vi då över vår röda testbil? Det var så enkelt som att lyfta på luren och ringa till Volvo. ”Har ni någon P1800 att låna ut till vår serie av tester av gamla modeller?” ”Vi skickar vår röda 1800, inga problem.”
Den dök upp en solig marsdag och skickades ut på en förbrukningsrunda direkt. Resultatet blev 8,2/10,2 l/100 km plus en slurk blyersättning.
Innan vi åkte iväg klickade vi i det fasta säkerhetsbältet i fästringen på kardantunneln. Det är så stabilt att man nog skulle kunna lyfta hela bilen i det. Man känner sig fastlåst, men även lite säkrare. Med en tumsbredd choke startade den fyrcylindriga 1,8-litersmotorn på första nyckelvridningen. Sedan gick den ner på en så rå tomgång att ljudet skulle kunna riva loss färgen från garagets betongpelare. Vi lade i ettan, släppte upp kopplingen och rullade iväg ut i ruskvädret.
Det finns bilar som passar bäst i vackert väder, och så finns det Volvo som visar sin verkliga kvalitet först när det är ett riktigt oväder. Färden känns lika hemtrevlig som en sommardag i Bullerbyn.
Regnet rinner bara av vår 1800S. Med en självsäkerhet som man sällan ser hos en 52 år gammal bil tar den oss till autobahn. Där slåss den med regnet tills det ger upp.
Molnen drar bort och Volvon rullar på i stadiga 120 km/h i högerfilen. Bara i de få lite brantare backarna måste man koppla ur och använda den spinkiga växelspaken. Då växlar lådan över från overdrive till fyran. Till skillnad från i Amazonen där man måste få i rätt kuggar med hjälp av en mycket lång spak är det en helt annan klickklack-känsla i 1800S med dess M41-låda.
Det är fortfarande tidigt när vi kommer fram till Hockenheim. Efter ett kort stopp för tankning vid bensinstationen och en snabb tvätt kör vi vidare till depåområdet. Där väger vi bilen innan vi tar oss ut på den ännu lätt fuktiga banan för ett par varv. Det här rullar på oväntat snabbt, tänker man medan man styr coupén genom kurvorna med händerna hårt om den tunna ratten. Styrningen har bara en ljummen precision och man får ta i en del. Och längst ner i sänkan bökar Volvon faktiskt med baken – visserligen bara i låg fart, kör man mer än 30 km/h understyr den direkt.
Tillbaka i depån mäter vi innerutrymmen och vändcirkel (fina 10,1 meter), därefter monterar vi mätutrustningen. Så fort GPS:en har fått sin satellitkontakt styr vi ut på banan igen. Vi fastställer att hastighetsmätaren bara har en obetydlig avvikelse på tre procent och att den maximala ljudnivån är avsevärd, hela 87 decibel. Det är ett lika högt värde som i cockpit på ett propellerflygplan.
Nu har det torkat upp på marken, alltså kan vi göra våra bromsprov. Farten ligger precis över 100 km/h och vi trycker på knappen och trycker hårt på pedalen. Men inte så hårt att bromsarna låser sig. I snitt står vi stilla efter 47 meter. Det motsvarar en bromskraft på 8,2 m/s2 – absolut okej för en bil som är 53 år gammal.
”Färden i en 1800S känns lika hemtrevligt som en sommardag i Bullerbyn”.
Modellen var stjärna i tv-serien Helgonet under sju år, från 1962 till 1968. Roger Moore körde P1800 i 118 avsnitt, eftersom Jaguar inte ville ställa upp med någon E-Type.
Nu ska vi mäta accelerationen. När vi drar iväg skriker Vredesteindäcken lätt, men så drar Volvon på. Vid 2.500 r/min växlar motorns ton från ansträngning till ilska. Drivlinan tar den 1.082 kg lätta vagnen från 0 till 100 km/h på 10,6 sekunder. Kvartsmilen når vi på goda 17,4 sekunder.
Vi ställer upp koner. Vår Volvo 1800S gungar sig igenom slalom och filbyten i maklig takt och med en kraftig sidonigning, men samtidigt både neutralt och lugnt.
Efteråt står Volvon i depån för att svalna. Solen glittrar över bakskärmarnas fenor. Men se, nu tornar det upp sig mörka moln vid horisonten. Drar det ihop sig till storm? Det är precis vad vi har längtat efter i den här bilen.
Någon riktig sportbil finns inte i Volvos modellprogram i dag, men den sportigaste modellen är otvivelaktigt S60 Polestar, med hårdtrimmad turbofyra och fyrhjulsdrift. Självklart bättre på alla sätt, men klart mindre karismatisk.
Artikeln publicerades i auto motor & sport 19/2017.