Bilarna i detta test:
• Audi Q4 e-tron – el 204 hk, DC-laddeffekt 135 kW, grundpris 622 800:-
• Hyundai Ioniq 5 – el 217 hk, DC-laddeffekt 220 kW, grundpris 559 900:-
• Mercedes EQA – el 190 hk, DC-laddeffekt 100 kW, grundpris 548 900:-
• Renault Megane E-Tech – el 220 hk, DC-laddeffekt 130 kW, grundpris 499 900:-
Vi vill inte ge dig alltför stora förhoppningar, men på senare tid verkar bilindustrin ha insett alltmer att batterier inte kräver en fullstor suv-kostym för att komma till sin rätt.
Ta Renault Megane E-Tech till exempel som är cirka tio centimeter lägre än testets konkurrenter. Fransmannen försvinner faktiskt nästan i skuggan av Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5 och Mercedes EQA.
Tio centimeter är kanske ingen sensation men kan vara skillnaden mellan att behöva en pall för att rengöra vindrutan eller inte, en inte helt oviktig vardagsaspekt.
Minskar man användandet av plåt inte bara vertikalt och gör bilen dessutom kortare, kan man även minska batteristorleken något för att spara vikt. Jämfört med testkvartetten väger Megane E-Tech mellan 276 och hela 441 kg mindre än konkurrenterna.
Minskad batteristorlek? Meganes batteri rymmer 60 kWh netto, vilket är 16,6 kWh mindre än testets största batteri som sitter i Audi Q4 e-tron som ger 50 km längre räckvidd. I alla fall i eco-rundan.
Men om man är föga intresserad av att krossa räckviddsrekord genom att hålla sig i vindskuggan av andra bilar så mycket det går, ser verkligheten lite annorlunda ut. Då krymper räckviddsskillnaden till 34 km jämfört med Q4.
Vi har länge trott att luftmotståndet är elbilarnas viktigaste värde för att optimera räckvidden och att vikten spelar en nästan försumbar roll, men massan har tydligen en större relevans än vi har antagit.
Bland dagens elbilskvartett är Megane E-Tech snålast och bilens låga vikt ger oss redan från början en föraning om hur bilen beter sig på vägen.
Om räckviddsångesten inte har kopplat ett järngrepp om vardagslivet och förbrukningshetsen inte har utvecklats till en politisk fetisch borde elbilarna erbjuda roligare egenskaper än att pressa fram de sista metrarna ur batteriet.
Körupplevelsen kan, borde och måste vara rolig, annars är vi inte särskilt intresserade. Oavsett drivlinan under skalet ska man kunna känna glädje bakom ratten. Som tur är verkar Renault ha förstått det hela.
Megane E-Tech, som inte har något annat än namnet gemensamt med vanliga Megane, krafsar en kort stund med framhjulen innan den startar pigg och visslandes, stormar uppför berg och tar kurvorna med en klackspark.
När det svänger sticker till och med bakdelen ut lite, men det blir aldrig någonsin kritiskt utan leder enbart till att mungiporna lyfter norrut. Jämfört med den nätta fransmannen känns konkurrenterna stora och klumpiga, vilket de naturligtvis är.
Meganes fina väghållning är dessutom inte svårköpt med hårda fjädrar. Den franska elbilen klarar asfaltsvågor och stora ojämnheter utan att krossa ryggraden, problemet är dock 20-tumsfälgarna som rullar något stelt över mindre skador. En annan riktigt irriterande egenskap är bromspedalen som pumpar under energiåtervinningsfasen.
Som så ofta sitter man bäst i de mjukt stoppade framsätena. I andra raden är däremot sittdynorna för korta, huvudutrymmet är begränsat i sidled och på grund av testets kortaste kaross är även benutrymmet kortare än hos konkurrenterna.
Det ska dock inte betyda att Megane är olämplig för familjelivet: bagageutrymmet är till exempel något större än i Mercedes EQA när alla stolar är uppfällda. Däremot är det låga bagagerumsgolvet en plåga att lasta och man stöter till hatthyllan stup i kvarten. Vi gillar inte heller den jättestora skarv som uppstår när man fäller baksätet.
Vid snabbladdaren laddar E-Tech långsammast i gänget, i alla fall i det mest använda kapacitetsområdet (mellan 20 och 80 procent). Någorlunda snabbt går det bara mellan fem och 45 procent samt på wallboxen – om den kan leverera 22 kW vill säga. Konkurrenterna mäktar bara med hälften.
Förbättringspotential finns dock när det kommer till byggkvaliteten: passagerardörren knarrar och slår i framskärmen – otrevliga repor inklusive. En dekorlist hänger ned och infotainmentsystemet hänger sig under testfärden.
Renaults system kommer numera från Google vilket är en solklar förbättring jämfört med det tidiga systemet. Assistenten från Digital Natives är dock hjälplös utan internetuppkoppling. Dessutom är den lite bättre förtrodd med aktuella aktiekurser och väderprognoser än bilens funktioner.
Den virtuella damen i Mercedes EQA fungerar då mycket bättre, eftersom systemet är utvecklat just för bilen den sitter i och fungerar även när det inte finns en tillförlitlig uppkoppling för stunden. Audis system är för övrigt inte mycket sämre.
I Mercedes får man utöver de omtyckta skärmarna (som dessutom är billiga att producera) även en pekplatta som har placerats på mittkonsolen. Runt plattan har man tydliga direktvalknappar, vilket underlättar användningen enormt utan att avleda alltför mycket.
Infotainmentsystemet kan dessutom styras genom rattknappar, vilket dock inte fungerar helt friktionsfritt. Oavsett vilket är dessa sätt betydligt trafiksäkrare än att peta runt på skärmen.
Hela systemet kommer förresten från Mercedes GLA, som är den grundarkitektur som EQA står på. En kritikpunkt många gånger. EQA är nämligen ingen ”riktig” elbil med egen konstruktion utan snarare ett eldrivet alternativ av GLA. Det innebär såklart en del nackdelar, framför allt när det gäller laddningen.
Å andra sidan följer modellen inte alla elbilstrender blint utan behåller sin lättanvända men dyra hårdvara. I moderna elbilar saknas allt som oftast fysiska reglage vilka ersätts av billiga skärmar. Det ser modernt och framåtsträvande ut men är egentligen ett stort steg bakåt när det gäller användarvänligheten.
Mercedes EQA hamnar på sista plats och när man läser i broschyren om den svaga laddningsprestandan på 100 kW tänker man att den är en av orsakerna. Men faktiskt inte. När 50 procent i batteriet passerats laddar EQA bättre än både Audi och Renault och når följaktligen både 80 och 100 procent före dessa två.
Fast resten av bilen är tyvärr inte helt problemfri: stolarnas sittdynor är för korta och ger dåligt lårstöd, fjädringen känns solid men man känner ingen större spridning bland dämparinställningar och de drivande framhjulen verkar överraskas gång på gång av vridmomentet, vilket de kommunicerar tydligt till ratten.
Styrningen är överlag väldigt ”pratglad” och återkopplar bäst bland dagens testkvartett. Ändå är vi vana vid betydligt bättre kvalitetsintryck och köregenskaper från det stjärnprydda märket.
Särskilt billig är Mercedes EQA ändå inte. Lägstapriset för den framhjulsdrivna instegsmodellen EQA 250 med 190 hk är 548 900 kronor (SE Editon).
Vår testmodell var utrustad med den utmärkta vindrutevisningen (HUD) som ingår i MBUX innovationspaketet för 13 300 kronor, ställbara dämpare för 13 000 kronor som dock inte verkar göra någon större nytta och 20-tumsfälgar för 15 800 kronor som kräver AMG Line-utförandet för ytterligare 30 000.
Teoretiskt ska de stora hjulen hjälpa bilens kurvtagningsförmåga men i praktiken gör de framför allt fjädringskomforten sämre.
Även Audi Q4 e-tron står på gigantiska 20-tummare, men här har man i alla fall lyckats någotsånär att minska komfortförlusten med hjälp av adaptiva stötdämpare.
Välbefinnandet beror dock mer på det omfattande multimediautbudet, underbara stolar med fint sidostöd samt en lättanvänd röststyrning än på utmärkta fjädringsegenskaper.
Man märker snabbt vilka prioriteringar chassiteknikerna har haft: man accepterar en viss stötighet, bara de högbyggda och tunga bilarna inte kränger alltför mycket.
Q4 e-tron väger trots allt 441 kg mer än Renault Megane E-Tech och 161 kg mer än EQA och måste därför vara betydligt stramare än dessa för att vara alert när det svänger.
Köregenskaperna profiterar däremot oerhört mycket av de drivande bakhjulen. Framhjulens enda uppgift är att styra vilket de gör med bravur och dessutom ger drivlinelayouten e-tron testets snävaste vändradie.
Det räcker för en delseger i kapitlet för vardagskörning, men vi hade önskat oss bättre runtomsikt när man kör i stadsmiljö samt en mer transparent styrkänsla som hade kunnat mildra bilens stelbenthet på landsvägen.
Audi vet mycket väl hur man samlar poäng i jämförelsetester: nämligen med tydliga och knivskarpa skärmar, diverse konfigurationsmöjligheter och ett användargränssnitt som minskar pekskärmsabsolutismens nackdelar med stora ikoner.
Att Q4 knappt har några traditionella knappar och vred kvar har inget att göra med modernitet utan är helt enkelt ett effektivt sätt att producera elbilarna billigare. Det ser man även när man synar kupéutrymmet noga. Här finns massvis med billig hårdplast men tack och lov på ställen som man inte ser direkt.
Dessa svagheter kan man dock leva med så länge de inte minskar helhetsintrycket av en så kallad premiumbil. Andra objektiva intryck spelar då en större roll.
Enligt mätprotokollet accelererar Q4 e-tron knappt sämre än EQA men på grund att bilens högre vikt uppfattas den betydligt långsammare och då är EQA inte ens drivlinekapitlets måttstock. Det är snarare Renault Megane E-Tech med sin låga förbrukning. Eller är det kanske istället testets fjärde deltagare?
Hyundai Ioniq 5 är kvartettens enda medlem som satsar på 800 V-teknik. Laddar man hemma spelar det dock mindre roll, här nöjer sig koreanen med 11 kW. Står man vid en snabbladdare däremot drar Hyundai förbi alla andra testdeltagare så det sjunger om det.
Som mest laddar Ioniq 5 med 220 kW i området mellan 45 och 50 procent batteriladdning. Det är dubbelt så snabbt som de andra.
Den moderna koreanen har dock inte enbart laddningsfördelar: förutom att den kan lämna ifrån sig laddningen mycket snabbare än de andra, har den bättre gasrespons och är dessutom den enda som kan köras fullt ut med enpedalsfunktionen. Släpper man gasen bromsar bilen ned till noll.
Dessutom är Hyundai Ioniq 5 snabbast till 50 km/h utan att för den delen tömma batteriet i rasande takt. Tvärtom, efter 276 kg lättare Renault är Ioniq 5 den snålaste testdeltagaren. Att den ändå inte har testets längsta räckvidd beror på att Audi Q4 e-tron har det största batteriet.
Men sätter man förbrukningen i relation med transportkapaciteten är Ioniq 5 kvartettens ledstjärna. Med sitt enorma axelavstånd är kupéutrymmet inte bara betydligt större än konkurrenternas utan även större än en Mercedes S-Klass.
Man kliver mer än gärna in till baksätet via de stora dörrarna, fäller ned mittarmstödet och sitter bekvämt som i klubbfåtöljer med utmärkt stoppning, alldeles perfekt lårstöd och ett ryggstöd som kan fällas nästan till liggande position. Den smidiga fjädringen passar dessutom alldeles utmärkt till bilens karaktär.
Uppenbarligen är det bara Hyundai som verkar ha förstått att stora elbilar behöver ha ett nyttovärde för att komma till sin fulla rätt. Ioniq 5 erbjuder därför två stora bagageutrymmen: under fronthuven och bakluckan samt ett rymligt fack under lastgolvet.
Mittkonsolen fram och baksätet kan dessutom skjutas i längdriktning. Som grädde på moset är bilens interiör draperad i trevliga material som skapar en högkvalitativ atmosfär.
Användargränssnittet i Ioniq 5 är nästan lika övertygande som resten av bilen. Infotainmentsystemet har direktvalknappar för huvudmenyerna och navigationskartan en praktisk vippknapp för zoomfunktionen. Dessvärre förstår röststyrningen endast exakt formulerade kommandon och klimatanläggningen får klara sig med en pekyta – ett steg tillbaka jämfört med tidigare modeller.
Men även testvinnaren har sina negativa sidor. Ioniq 5 känns inte särskilt rolig i kurvorna på grund av sin nästan svampiga fjädring, vaga styrkänsla och stora vändcirkel som kostar några poäng i betyget. Ändå vinner koreanen och visar sig desutom ha testets effektivaste bromsar.
Hyundai är inte allra roligast att köra men har förstått att man inte måste vara det heller. Istället är den inte bara komfortablast utan stormar faktiskt fram genom betygskategorierna utan större brister på något plan. Är näst dyrast visserligen, men segern för Hyundai Ioniq 5 är välförtjänt.
IONIQ 5 LADDAR MED 220 KILOWATT
Tack vare modellens 800 V-teknologi laddar den upp till 80 procent på rekordtid
Att Hyundai Ioniq 5 lirar i en helt annan liga än resten av gänget när det kommer till laddning ser man direkt när man tittar på diagrammet. Som mest laddar bilen med 220 kW och laddeffekten sjunker först när batteriet är halvfullt. Men även upp till 80 procents laddningstillstånd laddar den så pass fort att ingen annan kommer i närheten. Renault laddar i början ganska snabbt men laddningseffekten mattas redan innan batteriets laddningstillstånd når 20 procent.
Audis laddningseffekt sjunker långsammare än Renaults och här lönar det sig att vänta ut till batteriladdningen ligger på 60 procent. Mercedes EQA startar laddningen långsamt men ökar vid 30 procent, kör om Renault och visar på en uthållighet i laddningseffekten. EQA laddar bättre än den svaga siffran 100 kW ger sken av.
För alla fyra gäller samma sak: att ladda fullt vid en snabbladdare är inte lönt, mellan 80 och 90 procent av laddningstillståndet sjunker effekten drastiskt.
