Zerials ursprungliga inlägg är redigerat längre ned, städning i tråden kommer...
Detta är bara för att få lite överskådlighet.
/Gustaf
Utskriftsvy
Zerials ursprungliga inlägg är redigerat längre ned, städning i tråden kommer...
Detta är bara för att få lite överskådlighet.
/Gustaf
Bra initiativ Zerial!
Har anmält tråden så den kan klistras!
Lysande!!
Mycke bra! Klistra!
Snyggt jobbat
// Greven
Hej
Flera har velat ha denna tråd klistrad och nu har jag gjort så, åtminstone "for the time being".
Dock vill jag påpeka att det saknas lite information ovan och jag hoppas hinna komplettera med den. Bra initativ.
/Gustaf
Läste klart precis.
Ska vi sätta ihop flera FAQ-trådar i en enda så man slipper ha så många Sticky-s?`
Jag tänkte på den och felsökningstråden?
God tanke, men man får ju läsa så att ögonen blöder då emellanåt. Kanske en FAQ sektion skulle kunna vara något?Citat:
Originally posted by beepbeep
Läste klart precis.
Ska vi sätta ihop flera FAQ-trådar i en enda så man slipper ha så många Sticky-s?`
Jag tänkte på den och felsökningstråden?
Så gott folk, nu finns det lite att tänka över under jul- och mellandagarna. Ett tips, som oerfaren, det är rent vansinne att köpa sig en Volvo B23 och en 16v topp samt banka dit en HX50 och sedan förvänta sig att det fungerar.. Håll er till verkligheten.. [/B][/QUOTE]
Jag menar att det e precis så man börjar....å så är det i verklligheten ..
Ett Hx agg å volvo .. i handen....
Jag säger börja precis så..
Hehe...går det bättre med en SAAB B234 köpt på skroten och en GT40 då? :-D
Jag började precis så... :-)
tn & beepbeep, tanken med den kommentaren är att det är inte lätt utan de förkunskaper man behöver, eller kontakter/känningar som man kan få hjälp genom.
Om nu ni har lyckats banka ihop en sådan motor för kaffepengar och helt/delvis oventande om motorer så har ni lyckats...
OBS! Texten nedan är under redigering
Nedanstående är i huvuddrag skrivet av Zerial
Texten är uppenbarligen inspirerad av ett inlägg av Göran Haijenhjelm på TPC, men kommenterad och bearbetad. Göran är mycket kunnig och förtjänar credits för informationen.
Texten är skriven av Zerial men editerad (stavfel) och kommenterad av therealpinto på markerade ställen. Vissa saker finns det olika åsikter och erfarenheter om, ofta på grund av att olika motorer beter sig olika, men också på grund av att man har olika värderingar.
Detta är en översikt och ingen fullständig guide. För den som vill läsa mer om turbokonvertering finns en artikel i Bilsport nr 4 2002 som också är en översikt. Är man inte nöjd med det, finns det flera böcker om ämnet, till exempel "Turbochargers and their applications" av Hugh McInnes, och "Maximum Boost" av Corky Bell. Båda böckerna börjar bli gamla men innehåller en hel del bra grundfakta.
Sitter här och läser alla dessa inlägg om turbokonvertering, och för all del sjuka effktökningslösningar. Varje dag dyker samma fråga upp, i olika former. Får man, får man inte vad kostar det, kan man besiktiga normalt osv, osv.
Svaren är ungefär samma i alla trådar och i bland förekommer det ganska otrevliga inlägg, vilket nästan är lite till grunden för denna tråd. En del av denna tråd rör även vanlig trimning av redan överladdade motorer..
Oftast handlar det om herre-jösses-mycket effekt på ingen tid alls till kaffe pengar. Och det ska hålla också.
Växla ner ett steg och tänk över lite saker;
Börja från början. Det är ytterst sällsynt att en Rookie kan rätt upp och ner bygga 400 Hk ++ i en motor och få ett fungerande koncept eller få pengar kvar ens till nudlar.
Det finns ett antal personer på detta forum, som har byggt eller bygger eller har rätt häftiga motorer med mer eller mindre komplicerade koncept.
Alla har dock börjat från början. Det syns dock inte så tydligt och ofta leder det till att nybörjare (inte menat som nåt negativt !!) tro att det bara är att sätta igång.
Det är det inte.
Alla som har byggt ihop häftiga koncept och fått det att fungera har en bakgrund. Ofta är det en lång vandring för att komma fram. I många fall handlar det dessutom om personer som har kunskaper/möjligheter som kanske inte alla har.
Steg 1 är att fundera över sitt tilltänkta projekt en, två gärna fyra gånger innan man börjar. Var självkritisk! Har du tid? Har du ekonomi? Har du någon stans att vara?
Har man inte kontaker, kunskaper, pengar så är det tyvärr en jävla resa man har framför sig om man ändå kommer fram till att man vill bygga ett monster.
Steg 2 är att fatta att man måste bygga i etapper, såvida man inte tänker köpa en turn-key-ready bil inklusive ett helt team som fixar underhåll.
Detta suger fett för alla 20-åringar som är skitkåt på att spöa grannens BMW M5:a (eller fyll i med vad nu grannen har för super-sport-bil). Börja instället med att lära dig grunderna med en "lätt trimmad" bil som inte kostar flera årslöner att få på hjulen.
Steg 3 är att lära sig, och förstå, så mycket som möjligt om motorers geometri. Det finns inget som säger i klartext att de där nya fräna kolvarna man har beställt, automatiskt får kolvbulten i rätt offset. Det finns tusen olika små detaljer som inte står i klartext hur det ska vara, som man bara måste veta för att inte försätta sig i en obehagligt pinsam situation, som oftast också kostar onödigt med pengar.
Steg 4 är att skaffa sig ett modernt eftermarknadssprut som man har lätt för att lära sig och stämmer överens med ens motors krav och förutsättningar. Eftermarknadssystem är inte svåra att lära sig, och är betyligt mycket lättare än att pilla med hopkok av gamla volvo k-jet och saab system, som sällan vill fungera tillsammans. Eller tex sjuka lösningar med backventiler för MAP-sensorer som inte förstår sig på övertryck etc.
Alltså, ytterst få orginalsystem är ens, tänkbara kandidater att mappa för överladding. Eftermarknadssystem löser många problem. Till nyare bilar, bortsett från de med Motornic ME7, tex, kan ett SMT6-system (eller annat piggy-back system) lösa många problem - och är dessutom mycket billigt.
Kommentar till Steg 4 av therealpinto: Eftermarknadssprut är klart bra men ett snikbygge (eller ett bygge där man inte tar ut så mycket effekt - kanske 50-80 hk över originaleffekt) kan funka alldeles utmärkt med olika former av tillskottssprut. I sin enklaste form bara extraspridare (startspridare från K-jetronic eller vanliga spridare) som styrs av en tryckvakt - de öppnar helt enkelt fullt vid ett visst laddtryck. Det ger ingen progressiv motor som man kan golva från 1500 varv utan ryck men det funkar för buskörning.
Det finns också tillskottssprut som är justerbara, typ Mapfueler 2, som fungerar riktigt bra. Men, självklart bara om man tar ut begräsnad effekt...
Steg 5 är att man måste lägga ner mycket energi på väghållning, bromsar och innre säkerhet. Siktar man på 400hk ur en 4-cyl motor och den enda tidigar ereferensramen är pappas chippade Audi 1.8T eller en gammal 244DL så är det en världsomspännande skillnad med 400hk. Det gäller även om referensramen omfattar någon gammal chippad Volvoturbo, tex. Snåla inte på bromsar och andra säkerhetsdetaljer!! Orginalbilens bromsar, avsedda för 116hk eller 170hk är inte alls i närheten dimensionerade för 400hk ++
En liten tumregel för kostnaderna kring ett sådan bygge är ~300kr per överladdad hk. Är det någon som hävdar att det är billigare så har de antagligen fått prylarna gratis eller inte kan räkna ordentligt.
Kommentar av therealpinto: Givetvis gäller siffran ovan för seriösa byggen som ska hålla en driftsäkerhet närapå i klass med en fabriksturbomotor. Det går att bygga långt mycket billigare om man vågar ta risken för ett ras. Som ett exempel är det fullt möjligt att bygga en turbokonverterad Sierramotor med 200 hk för 15000:- utan att dumsnåla för mycket. Den kanske inte håller i 20000 mil men den rasar inte efter 5 minuter heller om man är lite sansad.
Vad händer med motorn när den överladdas?
Viktigt är också att tänka på att motorn utsätts för mycket mer slitage när man överladdar den.
För att slippa obehagliga efterräkninagar; renovera blocket ordentligt; kärlek belönas med kärlek! I äldre block med många 10'000 mil bakom sig har vändkanter, stora lagerspel och är allmänt, normalt sliten. Kosta på borrning, linehorning (kontroll av ramlagerlägen), ev slipning av vevaxel (mät lagerspel!), nya kolvar och om det behövs nya vevstakar. Har man ingen oljekylare så är det ett gott råd att skaffa en. Vid överladdning ökar oljans normaltemperatur ett antal grader i jämförelse med sugmotorn.
I grunden är det samma princip för all typ av överladdning.
Den vanliga "ottomotorn", eller sugmotorn som den också kallas utan överladdning har i regel ett mycket högt kompressionsförhållande. Viktigt är nu att sära på begreppen kompressionsförhållande och kompressionstryck. Det är inte samma sak!
Kompressionsförhållande, tex 10:1, talar om att förbränningsrummet är en tiondel av cylinderns totala volym.
Kompressionstrycket, tex 12kg/cm2, är det aktuella trycket som uppnås i cylindern.
Varför kan jag inte bara hinka på en turbo och köra?
En hög grundkompression (tryck) vid överladdning ger en del begränsningar vid högre laddtryck. Tex, ett normalt grundtryck för en sug motor kan vara 10.5-11kg/cm2. Vid överladdning på 1 bar så blir det faktiska kompressionstrycket i cylinder lite mer än det dubbla (ca 22-23kg/cm2), vilket ger en skyhög förbränningstemeratur och det i sin tur ökar sannolikheten för spikning.
Alltså, om man tycker att höga laddtryck är manligt, eller helt enkelt ska ha mycket effekt; sänk kompressionstrycket genom att porta förbränningsrummet i toppen. Dubbla topplockspackningar är en lösning, men är inte att rekommendera för högre effektuttag.
Viktigt är också att dimensionera en intercooler som klarar av att kyla tillräckligt med luft för att få så lite friktion som möjligt. Jag kan personligen ingen formel för att se hur många liter (volym) en intercooler ska vara på, men en tumregel är att se i specen för turbon man tänker använda coh se hur många liter/min den levererar vid ett visst laddtryck man tänker använda och sedan leta efter en intercooler som uppfyller kraven.
Är man osäker, och vil minimera riskerna för spikning, så kan man mäta insugstempen. Den bör inte vid fullast (full gas, fullt laddtryck i 5 min) överstiga 50 grader. Allt mellan 10-30 grader är opimalt.
Slarva inte med bränslekompensering för laddtryck! En progressiv bränsletrycksregulator (dock INTE om du har programmerbart eftermarknadssprut/therealpinto ), spridare som klarar av effekten och pumpar som kan leverera rätt (tillräckligt) med bränsle är ett måste.
För lite bränsle, eller för lågt tryck kan orsaka ett otrevligt motorhaveri.
Så gott folk, nu finns det lite att tänka över under jul- och mellandagarna. Ett tips, som oerfaren, det är rent vansinne att köpa sig en Volvo B23 och en 16v topp samt banka dit en HX50 och sedan förvänta sig att det fungerar... Håll er till verkligheten...
Kommentar av therealpinto: Är man oerfaren kan man istället börja med att läsa på en hel del, kanske renovera en standardmotor först. Men för att lära sig om turbokonvertering i praktiken är övning bra, men öva på något billigt. Skäll inte på oss om du rasar motorn, blir stående längs E4:an eller inte får ihop högen med delar. Tänk efter före så minskar du riskerna.
Lite allmänt om besiktning
Frågorna om vad som gäller för besiktning dyker alltid upp. Jag jobbar som besiktningsman åt SFRO (med amatörbyggda och ombyggda fordon) och ska försöka ge en kort redogörelse för vad som gäller i samband med turbokonvertering.
Man kan säga att det finns två olika saker att ta hänsyn till:
A. Avgaskrav
B. Effekt/vridmomentskrav
A avgaskrav:
Olika krav beroende på bilens årsmodell:
... till och med 1975: Motorn måste i turbokonverterat skick ha sluten vevhusventilation och får max avge 4,5% CO på tomgång.
1976 till och med 1988: Bilen måste ha en avgascertifierad motor i originalskick, som sålts i en bil i Sverige. En turbokonverterad motor är ändrad på sådant sätt att avgascertifieringen INTE längre gäller. Det går alltså inte att regga med en turbokonverterad motor. Avgascertifiering får bara göras av biltillverkare/importörer, det kan man man inte göra själv (och kostnaden skulle vara skyhög eftersom det är komplicerade tester)
1989 - : Samma princip som 1976-88.
B Effekt/vridmomentskrav:
- Skrönan om att man får öka effekten med 10% utan regbesiktning är fel (det undantaget gäller inte för bilar av 1971 års modell eller nyare som har en motor med mer effekt än 30 hk). För bilar äldre än 1971 stämmer det dock.
- Normalt sett tillåts vid regbesiktning ökning av effekten med 20% och vridet med 10% utan andra ändringar. Detta är dock en "töjning" av lagen från Bilprovningens sida.
- Om tillverkaren har intygat en annan maximal siffra för effekt/vrid (som exempelvis Volvo gjort för bland annat 240) så gäller den, med de krav som tillverkaren eventuellt ställt.
- Om bilen är så ombyggd att den kan räknas som ombyggt fordon (till exempel om man bytt hela drivlinan och hela bromssystemet) kan man istället för ovanstående gränser få ha max 15kW/100kg tjänstevikt . Det förutsätter att SFRO anser att bilen klarar effekten och vridet (det finns ingen maxgräns för vrid). För ombyggt fordon krävs SFRO-besiktning (kostar idag 3000:-) med bromsprov etc.
Sammanfattning av ovanstående
Bilen måste uppfylla kraven BÅDE för A och B, och problemet med att regga turbokonverterade bilar är nästan alltid A (avgaskrav). I klartext är alltså så att om bilen är av årsmodell 1976 eller nyare går det inte att regga med turbokonverterad motor. Ombyggt fordon har inga lättnader i avgaskrav (årsmodellen styr).
editerat 2003-12-15
Tips för dig som tvunget måste ha en turbomotor i en nyare bil
Det finns ett någorlunda enkelt sätt att få regga en turbomotor i en bil av årsmodell 1976-88, och det är att använda en avgascertifierad turbomotor med katalysator i originalskick från en bil som sålts i Sverige. Det finns ett undantag som gör det bytet smidigt (inga krav på intyg på avgasreningen, det räcker att den finns där och fungerar). Tanken är att uppmuntra till att "uppgradera" bilar utan kat till motor med kat. Men det måste alltså vara en motor i originalskick (och effektkraven enligt ovan gäller förstås). Ett typexempel på ett sådant bygge är BMW 3-serie (före 1989) med Volvo 940 lättrycksturbomotor.
Nästa alternativ är att bygga om bilen så mycket att den kan räknas som amatörbyggt fordon. Men då måste du bygga en helt ny bärande struktur (i princip), som att kapa ur hela golvet och bygga en ny bärande bur, med nya hjulupphängningar. Då behövs inte avgascertifierad motor (men om din turbokonverterade motor inte har kat åker du på 7000:- i dispensavgift). Räkna med att ett sådant bygge kostar runt 8000:- i avgifter (15000:- om du inte har kat).
Kryphål som lastbilsreggning (tom 1991), flyttsaksimport och "urkopplad" turbo fungerar sällan eller aldrig. En bil som "smitit igenom" en vanlig kontrollbesiktning med fel motor eller ändrad motor är inte "laglig" för det.
Men hur gör alla i Bilsport?
Tja, fråga dem? Men det troligaste är att bilen är besiktad med en besiktningsmotor eller med bortplockad turbo.
Nu gällande regler om avgasrening finns här:
http://www.naturvardsverket.se/index...ext/l92-12.htm
Förtydligande av turbokonverterad
Med "turbokonverterad" menar vi att man tar en motor utan turbo (eller för den delen, kompressor, samma sak gäller) och modifierar den med turbo (kompressor). Man bygger alltså om en befintlig motor. Observera att det i lagens mening är stor skillnad på att ta en komplett turbomotor från en annan bil, som sålts med turbo.
/Gustaf
Tackar för hjälpen med redigeringen!
När jag skrev tråden tog jag ingen hänsyn till "lättare" trimining, med en mindre effektökning som följd.
Okej..
Eftersom det är en FAQ så får man väl fråga saker som kan läggas in i FAQ'en sen?
Vart tar jag oljan?
Hur löser man det med oljereturen?
Oljan till turbon får du ta från oljekanaler som går till toppen, eller längs med blocket. Alltså borra och gänga sig ett hål, tex.Citat:
Originally posted by greencor
Okej..
Eftersom det är en FAQ så får man väl fråga saker som kan läggas in i FAQ'en sen?
Vart tar jag oljan?
Hur löser man det med oljereturen?
Oljereturen kan du leda på valfritt sätt ner i tråget, viktigt är bara att oljereturen är över tråget/oljenivån i tråget så att det inte finns någon risk att det täpps igen.
men de va väl de dummaste...Citat:
Originally posted by zerial
Oljan till turbon får du ta från oljekanaler som går till toppen, eller längs med blocket. Alltså borra och gänga sig ett hål, tex.
enklast lättast och bäst är väl ändå ett t-kort på oljetrycks kontakten. t-kors finns att köpa på mickro mm
Är å köpa en orginal turbo bil..Ska du sen ha mer hk..så utgår man därifrån.?
Man kan göra så också, men på alla block lämpar det sig inte som den bästa lösningen. Men det är självklart den lättaste..Citat:
Originally posted by John_f
men de va väl de dummaste...
enklast lättast och bäst är väl ändå ett t-kort på oljetrycks kontakten. t-kors finns att köpa på mickro mm
Om jag nu har en Suzuki Swift GTI -88 med kat. som ska turbokonverteras vad behövde jag göra för att få den att gå igenom besiktningen???
förstog inte riktigt på beskrivningen...
Hej
Lucillian, det går inte. Jag försöker förtydliga det i FAQn nu.
/Gustaf
Hej!
Jag har en Escort mkII 1600 X-flow som jag är lite sugen på att truboonvertera. Nu är det ju så att det är en förgasarmotor. Jag har bara sett trådar där man pratar turbokonvertering av motorer med insprut.
Så min fråga är: Det måste väll gå at turbokonvertera en förgasar motor? Eller man ska stoppa i en Pinto? Det hade varit synd pga att min 1600 är redan ett bra utgångsobjekt.
Har en polare som redan gjort det med sin swift...
vet däremot inte hur han gjorde på brsiktningen.
men enligt honom så går det =/
Hej
Tekniskt sett går det att turbokonvertera med förgasare, på olika sätt. Det bästa är att använda förgasare som klarar att man trycker genom den/dem (oftast speciella turboförgasare).
Det går också fint att konvertera X-flow till insprutning.
Eftersom årsmodellen på din Escort är -78 är det dock kört i besiktningen - oavsett om du använder förgasare eller sprut.
/Gustaf
Ok, tack!Citat:
Originally posted by therealpinto
Hej
Tekniskt sett går det att turbokonvertera med förgasare, på olika sätt. Det bästa är att använda förgasare som klarar att man trycker genom den/dem (oftast speciella turboförgasare).
Det går också fint att konvertera X-flow till insprutning.
Eftersom årsmodellen på din Escort är -78 är det dock kört i besiktningen - oavsett om du använder förgasare eller sprut.
/Gustaf
Då är det kanske bäst att konvertera till sprut då.
Mmm, vet det. Men det är det minsta problemet att få den reggad ;)
Tänkte bara säga att det var en intressant tråd, mest den delen om avgascertifiering och besiktning, för egentligen tycker jag att den första delen i tråden handlar om rent sunt förnuft, jag menar HX50?? att man ens tänker tanken, de sitter i scanias 12L motorer och vissa vill få det att lira med en B230. =)
Men vi får väl se hur det går med besiktningen av min Buggy i framtiden, det var skönt att få höra att det inte är helt omöjligt för äldre bilar... till er andra: skaffa turbobil från början! billigast & roligast att utgå från.
MVH
Jonathan
Hmmm
Så det är zerial som skrivit denna underbara text????
Jag skulle våga påstå att det är REN lögn!
Ja just det.....
Detta är ju Göran Haijenhjelms text....
Lite lamt och påstå att man själv skrivit något som nån annan har suttit och knåpat ihop...........
http://forum.turboperformanceclub.co...525&highlight=
Och här kommer orginalet:
Hej och hå.....nu blir det gnäll från Gammal Gubbtjyv igen....
Jag har svarat på och kikat på en del inlägg, fått en del PM etc om folk som vill bygga MASSOR med effekt Pronto med diverse lattjo kombinationer på röda Volvomotorer.
Lugna ner er ett snäpp....
Börja från början. Det är ytterst sällsynt att en Rookie kan rätt upp och ner bygga 400 Hkr + i en röd Volvomotor och få ett fungerande koncept eller få pengar kvar ens till nudlar.
Det finns ett antal personer på detta forum, jag, Mats I, Karlskogamannen, Ante Arvika,TTR Jompa, mfl som har byggt eller bygger eller har rätt häftiga motorer med mer eller mindre komplicerade koncept.
Alla har dock börjat från början. Det syns dock inte så tydligt och ofta leder det till att nybörjare ( inte menat som nåt negativt !!) tro att det bara är att sätta igång.
Det är det inte.
Alla som har byggt ihop häftiga koncept och fått det att fungera har en bakgrund. Ofta är det en lång vandring för att komma fram. I många fall handlar det dessutom om personer som har kunskaper/möjligheter som kanske inte alla har.
Steg 1 är att ta ett steg tillbaka och granska vad det är man tänker sätta igång med och självkritiskt tänka över det två...tre gånger. Har man inte kontaker, kunskaper, pengar så är det tyvärr en jävla resa man har framför sig om man ändå kommer fram till att man vill bygga ett monster.
Steg 2 är att fatta att man måste bygga i etapper. Såvida man inte kan köpa turn-key inklusive ett team som sköter underhåll.
Detta suger givetvis för en 20-åring som är skitkåt på att spöa grannens M3:a. Men så är det.
Börja alltså med att lära sig grunderna med en måttligt trimmad "orginalbil".
Steg 3 är att suga i sig så mycket det går om hur saker egentligen fungerar. Jag hoppas att alla vet att man skall se till att man får offset på kolvbultarna på dom kolvar man beställer? Det finns alltså tusen små saker som inte står i klartext någonstans som man måste greppa.
Steg 4 är att skaffa sig ett modernt eftermarknadssprut som inte är för komplicerat och lära sig att hantera ett sådant och fatta vad som händer när man gör si eller så.
Steg 5 är att lägga ner duktigt med energi och pengar på transmission och bromsar/väghållning. Glöm inte detta.....
Min tumregel är att det kostar 300 kr per Hkr du vill trimma en röd Volvomotor. Är det någon som hävdar att det är billigare så är det endera någon som fått hälften gratis eller någon som inte kan räkna.
Att som sitt första objekt hinka på en 16V topp på en B23 underdel och banka dit en HX50 ser jag rent och skärt vansinne. Får ni till det halvdant så kör ni ihjäl er (eller nån annan...) om er enda tidigare referensram är en 244GL och farsans chippade 1.8T.
Det är klart som fan att ni skall sätta igång och trimma och ha kul men lugna ner er för s***n.....
Mvh
Göran
Hej
Jag har lagt till lite hänvisning till Görans text i början. Dessutom rensar jag lite inlägg som inte direkt tillför FAQn något.
/Gustaf
jag kan inte riktigt hålla med att det kostar 300kr/hk
om vi säger att vi har 170hk org i en volvo b23 motor.och ska trimma den till ca 250hk.det blir en effektökning på 80hk.alltså 80hk*300kr det blir 24000kr.det tror jag inte alls att det kostar att trimma
eller menar ni att det kostar 300kr vid höga effektuttag 400hk+ så tvivlar jag inte på den siffran
Citat:
Originally posted by volvo142turbo
jag kan inte riktigt hålla med att det kostar 300kr/hk
om vi säger att vi har 170hk org i en volvo b23 motor.och ska trimma den till ca 250hk.det blir en effektökning på 80hk.alltså 80hk*300kr det blir 24000kr.det tror jag inte alls att det kostar att trimma
eller menar ni att det kostar 300kr vid höga effektuttag 400hk+ så tvivlar jag inte på den siffran
Hmm
Tänk då på att du ska ha bromsar, drivlina också till dom extra hästkrafterna...
Tänk på att motorn ska hålla.....
Tänk på att gammla delar inte "håller"
Ha de
Kim
Citat:
Originally posted by therealpinto
Hej
Tekniskt sett går det att turbokonvertera med förgasare, på olika sätt. Det bästa är att använda förgasare som klarar att man trycker genom den/dem (oftast speciella turboförgasare).
Det går också fint att konvertera X-flow till insprutning.
Eftersom årsmodellen på din Escort är -78 är det dock kört i besiktningen - oavsett om du använder förgasare eller sprut.
/Gustaf
Men om man vill göra det billigare så är det ju bara att bygga en trycklåda runt förgasaren som du kopplar luften till..
på så sätt har du samma tryck utanför förgasaren som inuti..
se bara till att förgasaren klarar leverera den sopp du behöver.....
mvh Jimmy
Driftsäkert så landar summan på det.. Men man kan ju alltid höja laddtrycket till något orimligt och låtsas att det är 250hk...Citat:
Originally posted by volvo142turbo
jag kan inte riktigt hålla med att det kostar 300kr/hk
om vi säger att vi har 170hk org i en volvo b23 motor.och ska trimma den till ca 250hk.det blir en effektökning på 80hk.alltså 80hk*300kr det blir 24000kr.det tror jag inte alls att det kostar att trimma
eller menar ni att det kostar 300kr vid höga effektuttag 400hk+ så tvivlar jag inte på den siffran
kan lova att jag kan fixa 250hk i en b23/b230 med hög driftsäkerhet för en bra slant under 25000kr
gäller 300kr/hk bara volvos motorer?
1) 250hk, visst. Allt går att få billigare, som Göran skrev från början (och jag skrev igen) så får man det billigare har man fått prylarna eller känner någon (som känner någon.. osv) som kan fixa bra rabatt. Gamla leksaker är inte som nya.Citat:
Originally posted by volvo142turbo
kan lova att jag kan fixa 250hk i en b23/b230 med hög driftsäkerhet för en bra slant under 25000kr
gäller 300kr/hk bara volvos motorer?
2) 300kr/hk gäller i stort generellt all seriös trimning av 4-cylindriga motorer, och förutsätter att man sattsar pengar på allt; motor, transmission, väghållning, chassie mm.
Lite funderingar kring amatörbygge...
Ponera att jag ändrar ramen ganska omfattande, ändrar fjädringen, hjulupphängningarna, (är en corvette så karossen är i ett stycke och en bärande del) byter bottnen på karossen, dvs sparklådor och dyl, Men har karossen för övrigt i orginal, dvs så att bilen faktiskt ser orginal ut för det otränade ögat, skulle detta räcka för att regga som ett "hemmabygge"? Satt och funderade på det förut nämligen... om det inte går så blir det väll till att svartåka med bilen och dra ifrån byligen om det skulle krisa sig...
räcker det inte att byta bromsar och drivlina för att det ska bli ett amatörbygge?
Hänger lite SFRO besiktningen;Citat:
Originally posted by volvo142turbo
räcker det inte att byta bromsar och drivlina för att det ska bli ett amatörbygge?
Citat:
- Om tillverkaren har intygat en annan maximal siffra för effekt/vrid (som exempelvis Volvo gjort för bland annat 240) så gäller den, med de krav som tillverkaren eventuellt ställt.
- Om bilen är så ombyggd att den kan räknas som ombyggt fordon (till exempel om man bytt hela drivlinan och hela bromssystemet) kan man istället för ovanstående gränser få ha max 15kW/100kg tjänstevikt . Det förutsätter att SFRO anser att bilen klarar effekten och vridet (det finns ingen maxgräns för vrid). För ombyggt fordon krävs SFRO-besiktning (kostar idag 3000:-) med bromsprov etc.
Captain, bygger du om ramen på en Corvette och bygger nya hjulupphängningar, byter bromsar och kanske motor och låda, så kan det räknas som amatörbygge trots att karossen är original. Det hänger ihop med hur mycket du ändrat, bygger du en helt egen ram är det ganska lätt att anse att det är ett amatörbygge.
För att kunna ge mer specifika råd om ett sånt bygge måste jag ha mer uppgifter, skicka pm om det i så fall.
/Gustaf
Okej.
Har hängt med lite överallt och läst om turbokonverteringar och
dylika prylar... Men har fortfarande en massa frågor.
Lambdasonden, vart monteras den? före eller efter turbon.
Samma sak med tempgivare till avgassidan, monteras den med
fördel på grenröret eller ska den sitta efter turbon?
Tempgivare på insugssidan, vart monteras den på bästa sätt?
precis vid insuget, eller kan man montera den vart som helst?
Om man ska ha mapsensor, vart ska man fördelaktigen montera denna? precis vid tempgivaren eller?
Lite standard formler för hur man ska räkna ut kompsänkning
och lite andra formler vore inte helt fel, om vi nu ska försöka bygga upp en riktigt fet FAQ.
Sedan lite basic om grenrörsbygge, kan alla rör vara av samma
diameter, även där dem går in till turbon? vilket matrieal föredras
är det rostfritt eller funkar det med vanligt "blötjärn" om det ska vara rostfritt vilket kvalitet skall det vara ?SS23 33 eller ska det vara syrafast, vilken tjocklek på rör och vilken tjocklek ska flänsarna vara av? 15mm? räcker det, eller kan man köra med
tunnare?
Svetsning? funkar det helt okej med vanlig mig svets, eller skall det tigas? vid svetsning måste man använda sig av rotgas eller
fungerar det ändå?
Om nu man kan använda vanligt "järn" måste man då ha avgasbandage, eller vad används avgasbandage till?
:-) nu vart det rörigt men hoppas att det går att bena upp!
//K
Vad jag vet så ska sensorerna placeras såhär:
Lambdasonden ska placeras efter turbon, i downpipe'n..
Avgastemp-givaren ska helst placeras innan turbon..
Insugstemp-givaren ska sitta i insugsgrenröret, eller så nära gasspjället som möjligt (iaf EFTER intercoolern!)..
MAP-sensorn ska sitta i insugsgrenröret..
Formel för ny kompa (genom tjockare topplockspackning):
TP=(SL/NK)-(SL/GK)
TP=Topplockspackning
SL=Slaglängd
NK=Nya Kompressionen
GK=Gamla Kompressionen
Angående avgasbandage så använder man väl endast det till att kyla ned avgaserna samt för lite ljuddämpning, och vad jag vet så bör man endast använda avgasbandage på rostfritt då vanligt stål har lätt för att rosta under bandaget..
Ifall allt detta är rätt eller ej får någon annan påpeka, men detta är vad jag kan komma ihåg själv just nu..
Hej
Det går utmärkt att bygga grenrör av vanliga svarta tubrör (finns på Ahlsell och andra VVS-firmor). Det går också fint att svetsa med MIG (egentligen MAG) utan rotgas.
Rördiametern bör matcha avgasportarnas area men man kan förstås få kona vid inloppet till turbon.
Själva rören kan ligga på 2-3 mm godstjocklek, flänsarna gärna på 10-15 mm så att man kan planfräsa dem men 6-8 mm fungerar (det är bara inte säkert att det blir tätt).
Ovanstående gäller så länge man håller sig på sansade avgastemperaturer.
/Gustaf
är det svårt att svetsa ett eget grenrör om man inte har svetsat förrut? alltså krävs det väldigt mycket träning?
Hej
Nej, det är faktiskt inte så svårt. Det är tjockt, nytt material så det är ganska tacksamt faktiskt.
/Gustaf
Igentligen är en sådan här FAQ onödigt för det finns så otroligt mycket info om man bemödar sig med att söka lite grann.
När jag själv började pula för några år sedan, läste jag allt som fanns att läsa på sådana här forum. Samt att jag insförskaffade GIK katalogen, Finns massor med läsvärt i den.
Så mitt tips är att gå in på GIK:s hemsida och beställa den. Läs och fundera, sök även runt och läs vad andra gör. Mixa det och gör en fullt fungerande Turbo installation
gik har inte kvar katalogen dom har bara det på cd-skiva som jag har.ska börja läsa denCitat:
Originally posted by lord_mid
Igentligen är en sådan här FAQ onödigt för det finns så otroligt mycket info om man bemödar sig med att söka lite grann.
När jag själv började pula för några år sedan, läste jag allt som fanns att läsa på sådana här forum. Samt att jag insförskaffade GIK katalogen, Finns massor med läsvärt i den.
Så mitt tips är att gå in på GIK:s hemsida och beställa den. Läs och fundera, sök även runt och läs vad andra gör. Mixa det och gör en fullt fungerande Turbo installation
nån som vet om det går att t-konvertera bilar med single point sprut?? som ex ford fiesta 1,3 och 1,4 osv har själv en clio 1,4 -92 med sånt sprut, det är ju likt förgasare
Hej
Visst går det att konvertera med single-point men man måste kolla upp förutsättningarna för varje enskilt system. Använder det MAP-sensor, aktiv luftmätning, hur är soppatrycket refererat mot trycket i insuget etc.
/Gustaf
ok... min clio har ett sprut med map-sensor det har de flesta bilarna med single point.... soppatrycket har jag ingen aning om...
Zerial och pinto! lite mer undrande frågor, på en sugmotor, måste
göra något åt vevhusventilationen? generellt alltså, kanske det
skiljer mellan olika tillverkare, låt oss ta M50b25 motorn som
ett exempel som sitter i en bmw 325:a E36:a
tacksam för svar!
Röröppning en bör vara större för att undvika intern egr, resterande diameter skall anpassas efter effekt behov, ju större (till en viss gräns, använd alltid så liten som möjligt)diameter--- mindre motstånd----mer effekt, mindre diameter och volym ger bättre respons och så vidare, tänk på att kammen skall passa till resten. Undantag har man färre en 3 cylindrar(extrem kamm 2cyl) kopplade till 1 turbo bör man matcha öppningarnaCitat:
Originally posted by therealpinto
Hej
Det går utmärkt att bygga grenrör av vanliga svarta tubrör (finns på Ahlsell och andra VVS-firmor). Det går också fint att svetsa med MIG (egentligen MAG) utan rotgas.
Rördiametern bör matcha avgasportarnas area men man kan förstås få kona vid inloppet till turbon.
Själva rören kan ligga på 2-3 mm godstjocklek, flänsarna gärna på 10-15 mm så att man kan planfräsa dem men 6-8 mm fungerar (det är bara inte säkert att det blir tätt).
Ovanstående gäller så länge man håller sig på sansade avgastemperaturer.
/Gustaf