Den senaste tiden har livet inte varit speciellt lätt för Elon Musk: böter på 40 miljoner dollar och sparkad som styrelseledamot i sin egen skapelse.
Anledningen? En ödesdiger tweet i augusti om att köpa ut Tesla från börsen för att senare återigen börsnotera bolaget för att framtidssäkra finansieringen. Säkerligen menat som en skämtsam reaktion mot alla som tvivlade på Teslas framtid, men enligt den amerikanska finansinspektionen SEC ett felaktigt och vilseledande påstående.
Det verkar som om den amerikanska presidenten inte är den enda offentliga personen som inte kan betros med ett eget Twitterkonto.
Mr Musk är även vid sidan om sina tvivelaktiga tweets en mycket färgstark person som röker marijuana under intervjuer, berättar öppet om sitt beroende av sömnmedel eller förolämpar dykaren som i högsta grad var delaktig i räddningsaktionen av de thailändska ungdomarna som var instängda i en grotta. Är det ett tecken på att entreprenören är på väg att bli utmattad av alla projekt han hänger sig åt?
Man skulle kunna tro att det borde räcka med elrevolutionen som Musk har startat, men icke. Vid sidan om sitt hjärteprojekt bygger Elon även eldkastare, han vill gräva tunnlar för att undvika trafikstockningar och tänker befolka Mars.
Medarbetarna tar timeout
Med så många bollar i luften är det kanske inte förvånansvärt att flera medarbetare ur ledningsgruppen slutar eller tar semester på obestämd tid, bland annat utvecklingschefen, personalchefen och finanschefen. Dessutom är produktionsmålet för Model 3 fortfarande utmanande och det tär inte endast på Elon Musks nerver.
Lösningen? Han släpper en agavesnaps med namn Teslaquila. Rena rama självterapin!
Dock borde olyckskorparna inte kraxa allt för högt. Även Amazon, ett av världens mest framgångsrika företag, var länge förlusttyngt. Inom bilindustrin är det dock ingen som underskattar eller räknar ut Tesla, snarare tvärtom. Många beundrar elpionjären för dess framgångar.
Ingen har någonsin ägnat sig lika helhjärtat åt elektrifiering som Elon Musk. Vid sidan av utvecklingen och byggandet av elektrifierade fordon har Tesla även tagit fram mjukvara till bilarna som kan uppdateras via mobilnätet.
Tänker man sedan på hur långsamt utvecklingen av en fungerande infrastruktur för elbilar går i vår världsdel och hur beroende europeiska tillverkare är av sina batterileverantörer, börjar man kanske ana vidden av Musks arbete med Tesla och sitt eget världsomspännande Superchargernät.
Jaguar tidigt ut bland utmanarna
Som tillverkare av elektrifierade lyxbilar har Tesla fått sällskap av Jaguar, med elsuven I-Pace. Nu börjar även det tyska maskineriet att ställa om till elektrifiering. Mer än 20 olika modeller förväntas inta marknaden inom de närmaste fem åren och då räknar vi inte med de olika karossvarianterna.
Likt Tesla satsar de tyska tillverkarna först på dyra lyxversioner men senare kommer även modeller mellanklassen. Volvo och tyskarna ska också erbjuda modeller för normalare plånböcker.
Nu för tiden har alla stora tillverkare insett att elbilarna är framtiden, inte minst på grund av EU:s stränga utsläppslagar. 2021 får en tillverkares genomsnittliga koldioxidutsläpp per bil inte överskrida 95 gram per kilometer, vilket motsvarar en förbrukning på 3,6 liter diesel per 100 km eller 4,1 liter bensin.
Idag ligger dock det europeiska genomsnittet på 131 g/km, vilket till stor del beror på en minskad efterfrågan på dieselbilar och ett ökat intresse för suvar. Det är här elbilarna kan spela ut sitt ess: enligt EU-lag räknas elbilar som helt emissionsfria, trots att elproduktionen på de flesta europeiska marknader ger en del CO2 -utsläpp.
Hårdare utsläppskrav sätter fart på tillverkarna
I Tyskland medför produktionen av 1 kWh exempelvis ett utsläpp på 500 gram koldioxid. En BMW i3 som förbrukar 13,1 kWh på 100 km innebär då ett utsläpp på cirka 65 g/km. Väldigt lite kan man tycka, men ändå långt ifrån noll. I Sverige är kalkylen mycket bättre.
Tillverkarna får till en början räkna varje såld elbil som två stycken. Det innebär alltså att man kan sälja fem konventionella modeller med förbränningsmotor och ett utsläpp på 130 g/km per bil och fortfarande komma under den magiska 95 g/km-gränsen, så länge man lyckas sälja en endaste elbil. Galet!
Efter 2021 skärps EU:s miljölagar och då kommer emissionsfria fordon att spela en större roll än hittills. Det förvånar inte att VW vill bygga en miljon elbilar årligen senast 2025. Utsläppskraven är dock inte den enda motivationen för bilindustrin.
För första gången sedan bilens födelse har man nu äntligen möjligheten att omdefiniera bilen som helhet. Titta bara på Volvos 360c-koncept!
Nya planen: Ingen egen plattform behövs
De första försiktiga stegen mot elektrifieringen tog Mercedes och VW med hjälp av konventionella modeller som konverterades till eldrift, i både e-Golf och B 250 e. Tesla å andra sidan hade enbart eldrift i åtanke och har därmed ett helt annat koncept för sina bilar: batterierna placerade lågt under kupégolvet för att maximera utrymmet och sänka tyngdpunkten.
Man skulle kunna tro att det krävs en speciell elplattform för framtida emissionslösa bilar, framför allt eftersom VW precis har utvecklat en sådan för sin planerade ID-serie. Men så är det inte. BMW, som redan har försökt sig på speciella plattformar för elbilar (i3 och i8) planerar att göra en helomvändning inför kommande i4 och satsar istället på en högflexibel plattform som tillgodoser behovet för både diesel-, bensin- samt elmotorer.
Fördelen här är att produktionen kan ske på redan befintliga anläggningar utan för mycket modifieringar, vilket pressar kostnaderna men också ger tillverkaren bättre möjligheter att reagera på marknadens fluktuationer. Även Mercedes tänker i samma banor av den enkla anledningen att man, precis som BMW, inte är i närheten av Volkswagens försäljningsvolym.
Även Tesla är ljusår från ett produktionsmål på en miljon fordon. Produktionsflaskhalsar och problem med underleverantörer försvårar en fullskalig produktion av Tesla Model 3, men under det tredje kvartalet lyckades man bygga över 70.000 bilar vilket ger en årstakt på 280.000 – dit lär inte VW nå ens under 2021 om vi ska tro analysfirman IHS.
För masstillverkare som Daimler och Volkswagen förutspår vissa att det inte blir lika svårt som för Tesla att nå stora volymer av elbilar. Själva grunden i företagen är ju att massproducera bilar. Men å andra sidan är de stora biljättarna djupt rotade i tillverkning av förbränningsbilar – inte elektrifierade bilar.
Tillgången av batterier riskerar dock att bli ett stort problem och det lär dröja flera år innan vinsten per såld bil blir lika hög för en elbil som för en konventionell bil – om vi inte talar extrema lyxmodeller.
Men VW är imponerade offensiva och optimistiska när det gäller sin elbilsoffensiv som inom en mycket snar framtid ska slå stort på alla fronter. VW ska sälja sin nya kompaktbil ID Neo till samma pris som en vanlig Golf TDI, alltså under 300.000 kronor. Men då får köparna förmodligen inte det stora batteripaketet.
Redan 2020 vill Volkswagen nå en produktionsvolym på 100.000 elektrifierade bilar, vilket inte låter osannolikt. Fabriken i Zwickau kan till exempel producera 1.500 elbilar – dagligen.
Teslas försprång när det gäller elbilar, produktionskapacitet, batteritillverkning, batterikunnande och laddningsinfrastruktur är gigantiskt. För att inte tala om imagen.
De stora biljättarna kan knappast utmana elbilsgiganten från USA – än. Premiumtillverkarnas gyllene stund börjar först när deras elbilar kommer på bred front och i en rasande takt. Det kommer att bli ett riktigt spännande race!
Volvo: Mycket fokus på el
Volvo har stora planer: alla nya modeller ska på något vis vara elektrifierade. Men det behöver inte handla om elbilar eller ens laddhybrider – i den här planen ingår även mildhybrider som inte kan laddas och som fortfarande är beroende av en bensinmotor.
Volvos framtidsvision är helelektrisk och målen är tydliga: fram till 2025 ska en miljon elektrifierade fordon ha lämnat fabrikerna. Då ska hälften gå på ren eldrift, en tredjedel vara autonoma och minst 50 procent ska leasas genom Care by Volvo-konceptet.
I skrivande stund är Volvo på god väg att uppnå målen och tillhör de premiumtillverkare med flest elektrifierade modeller i sitt utbud, även om en helt eldriven bil ännu fattas, och det har också varit dåligt med rimligt prissatta hybridmodeller. En helt eldriven bil kommer 2020 i form av XC40 med en räckvidd på 40 mil och som borde kosta mellan 500.000 och 650.000 kronor.
Senare följer en eldriven variant av XC60-modellen och ytterligare en elbil (gissningsvis som V40 eller S40) med Volvologgan i grillen. Sammanlagt ska fem nya elbilar presenteras fram till 2025, varav två kommer bära den nya Polestar-loggan.
Först ut är den 600 hästkrafter starka laddhybriden Polestar 1 som börjar säljas 2019 och som följs av Polestar 2 året därpå, en eldriven crossovermodell i mellanklassen om vi får tro uppgifterna om att bilen baseras på konceptbilen 40.2.
Apropå konceptbilar: den senaste studien 360c visade tydligt Volvos framtidsvision. Helautonom körning med hjälp av elmotorer och utan mänsklig inblandning står högt i kurs på Hisingen för att öka trafiksäkerheten och som konceptet visade finns det stora möjligheter att anpassa kupéutrymmet efter enskild smak och behov.
Fram till dess får vi dock hålla till godo med utbudet av elektrifierade vagnar från Göteborg. Det kan delas upp i tre kategorier: helelektriska (Pure) bilar, de redan välkända Twin Engine-modellerna samt mildhybrider med ett 48 volt-system och kanske en spännande ny teknisk lösning – som vi kommer att berätta mer om längre fram!
Att Volvo är en kinesisk tillverkare kan komma att ge en fördel när det gäller batterileveranser och priser – eftersom kineserna är världsledande på just elbilsbatterier.
Volkswagen: Elbilar till dieselpris och supersnabb laddning
Inte minst på grund avden brutala elbilskvoteringen i Kina måste Volkswagenkoncernen producera elbilar där i mycket stor skala.
Dessutom behöver Volkswagen pressa produktionskostnaderna för att maximera avkastningen. Lättast gör man det med en superflexibel plattform som kallas för MEB och som kan pressa kostnaderna så mycket att man ska kunna sälja elbilarna till samma pris som dieselbilar.
Utöver VW kommeräven Skoda, Seat och Audi att använda sig av MEB. Fram till 2025 ska sammanlagt 27 modeller använda sig av MEB-plattformen. Huvudattraktionen i plattformen är det platta och flexibla batteriutrymmet mellan axlarna som kan rymma batteripaket från 48 till 111 kWh och som tack vare sitt centrala och kompakta läge sänker tyngdpunkten samtidigt som passagerarutrymmet maximeras.
Jämfört med e-Golf kan VW spara många meter kopparkabel vilket i sin tur pressar vikten och priset. Baktill sitter en upp till 150 kW stark elmotor som har en verkningsgrad på upp till 94 procent. Framtill jobbar maximalt en 75 kW stark asynkron-motor som axlar boostrollen. För koncernens elbilar med mer än 300 hästkrafter krävs dock en annan plattform.
Porsche utvecklar tillsammans med Audi en så kallad Premium Plattform Electric (PPE). Utöver MEB och PPE finns ytterligare en plattform (MLB Evo) för modeller med förbränningsmotor som Audi A6, A8 och Q7 och som efter några modifieringar även bär upp Audi e-tron och e-tron Sportback.
Porsche har dessutomutvecklat en speciell batterilayout för kommande Taycan som inte kräver hög markfrigång. Utöver standardmodellen kommer även Taycan Cross Turismo samt Audi e-tron GT använda sig av plattformen PPE, precis som framtida suvmodeller av Audi och Porsche.
Taycans 800-voltsystem kommer även kunna överföras till framtida modeller som inte bara blir seriöst snabba utan även kan laddas supersnabbt. För Taycan krävs bara 19 minuters laddningstid för en räckvidd på 40 mil.
BMW: En elbil för alla smaker
BMW var tidiga att på allvar hoppa på eltåget. Redan 2013 släpptes i3, komplett med egen plattform. Kolfiberkarossen är dock dyr. Det är alltså mycket sannolikt att i3 inte kommer att få en efterföljare.
Efter många om och men har BMW:s ledningsgrupp kommit fram till att modifiera befintliga modellserier med antingen hybridteknik eller rena elbilar, precis tvärt emot vad Volkswagen gör.
2020 kommer en ny generation elbilar från München och först ut är iX3, en mellanstor suv som byggs i Kina och som förmodligen kommer få ett batteripaket på 70 kWh, med en räckvidd på 40 mil.
2022 följer BMW i4 som är en konkurrent till Tesla Model 3. Den ska byggas på nästa generation 4-serie Gran Coupé. Trots tekniksläktskapet med förbränningsmotormodellen finns det plats för olika batteripaket.
Även Tesla Model X kommer få konkurrens från München av en elektrifierad variant av storsäljaren X5, som i sin prototypform fortfarande kallas iNext men som med all sannolikhet ska heta iX5. Elbjässen ska klarar av autonom körning och den tekniken utvecklas tillsammans med med Fiat/Chrysler.
Mercedes: Inte bäst på något
Man kan knappast anklaga Mercedes för att inte vara trendriktiga. Med vätgastekniken var Mercedes en av de första biltillverkarna även om den vätgasdrivna B-klassen knappast var någon kioskvältare.
När det gäller elbilar verkar den stjärnprydda jätten dock ha blundat för länge: deras eldrivna Smart har långa leveranstider och ett batteripaket som inte längre är up-to-date. En räckvidd på ynka 16 mil (enligt den gamla och snälla NEDC-körcykeln) för över 200.000 kronor är knappast konkurrenskraftigt.
Superhajpade suven EQCkommer först under tredje kvartalet 2019 men är inte bättre på något än konkurrenterna. EQC kan till exempel laddas med upp till 110 kW, medan Audi e-tron klarar 150 kW.
Det stora problemet i Mercedeskoncernen är plattformsdiskussionerna. Medan EQC baseras på GLC-modellen, kommer framtida elbilar använda sig av den nya EVA II-plattformen. Men redan 2025 är det dags för nästa förändring: då ska elbilarna dela plattform med modellerna med förbränningsmotorer.
Ionity är det nya laddnätverket
När det gäller batteriproduktion är Europa och Tyskland långt efter konkurrenterna. De tyska biltillverkarna köper nästan uteslutande sina batterikomponenter i Asien och monterar endast det slutliga batteripaketet.
2019 startar kinesiska CATL sin första batteriproduktion i tyska Thüringen med BMW som storkund. Även maskinerna för produktionen importeras från Kina eftersom det inte finns några passande tyska motsvarigheter.
Tesla å andra sidan har sedan länge ett fruktsamt samarbete med Panasonic och har även byggt en jättelik Gigafactory i Nevada som har kapacitet att producera 500.000 batteripaket årligen. Dessutom lyckades Tesla med bedriften att sänka andelen kobolt i batterierna med nästan 70 procent.
Vid sidan av stigande materialkostnader är även utvinningsmetoderna ett stort problem, med barnarbete och slavliknande förhållanden för arbetarna. Det är inte direkt en önskvärd stämpel för miljövänliga elbilar.
Energitätheten (vikt per kilowattimme) är en av Teslas paradgrenar, precis som det egna Superchargernätverket som innefattar cirka 10.000 laddstationer på 1.300 platser runt om i världen. Det konkurrerande Ionity-nätverket som grundades gemensamt av europeiska tillverkare vill fram till 2020 bygga åtminstone 400 laddstationer runt om i Europa.
Ionity-laddarnas partytrick är att bilarna ska kunna laddas med upp till 350 kW, medan Teslas Superchargers för närvarande inte är lika snabba.
Än så länge finns dock inga elbilar som kan ta emot 350 kW. Audi e-tron kan ta emot upp till 150 kW och dessutom, tack vare ett avancerat kylsystem, behålla uteffekten över en längre tid jämfört med Tesla. Utöver Ionity-nätverket finns även en annan nytillkommen aktör på den europeiska marknaden: Fastned, som också kommer att bygga 350 kW-laddstationer längs de europeiska motorvägarna.