Det måste vara något i kranvattnet i Ängelholm. Inte nog med att staden är hemvist för en av världens främsta superbilstillverkare, där finns också specialbilsbyggaren Leif Tufvessons firma Caresto vars elektriska Volvo P1800 GTe vi provkörde i ams 03/2021. Några kvarter bort hittar vi dessutom ett anonymt hobbygarage där en helt annan typ av bil har konverterats till eldrift.
– Jag har alltid gillat de här bilarna och framför allt 1960-talets Chevrolet Impala. När jag köpte en Tesla Model S 2015 föll jag dessutom för det här med eldrift. Jag tyckte att det var helt fantastiskt, säger Jan Karlander från Ängelholm som byggt vad som lär vara världens första eldrivna Chevrolet Impala – åtminstone av 1966 års modell.
Vi susar fram nästan ljudlöst på de regnblöta gatorna i Ängelholm. Den stora originalratten är lekande lätt att hantera. Till vänster om den sitter en rad olika reglage, både nya och gamla. Ett av dem är till den elektriska styrservon. Något pillande på den blir det dock inte, för fokuset är helt på vägbanan. Vi sitter trots allt i en bra mycket snabbare bil än vad utseendet avslöjar. En riktig sleeper.
En gång i tiden när den krämfärgade Impalan rullade ut från South Gate-fabriken i Los Angeles var det med en för den tiden pigg V8-motor. 327 kubiktum (5,35 liter) och 279 optimistiskt räknade hästkrafter. 0–100 km/h tog 9,4 sekunder.
Ett tryck på gaspedalen och Impalan drar iväg direkt. V8-motorn och dess tvåstegade Powerglide automatlåda har vi lämnat bakom oss på hobbygaragets vind. Istället viner det lite från bakaxeln som kan leverera 440 newtonmeter redan från 0 r/min och upp till 5 800. Och den utvecklar 285 kW vid 6 000 r/min. Den har nämligen lyfts direkt från en Tesla Model S P85D inkluderande individuell fjädring och skivbromsar.
Hur snabbt Impalan går från 0–100 km/h har inte Jan Karlander hunnit mäta när ams utsände är på besök, men vi kan notera att en bakhjulsdriven Model S ligger på drygt fem sekunder – i princip en halvering av Impalans ursprungliga siffra. Tjänstevikten i den gamla Chevan är nu dessutom något lägre än för en Model S – 2 015 kg.
Det går därmed väldigt fort att hinna ikapp när fotograf Peter Gunnars signalerar till oss att komma närmare kamerabilen. Lite för fort, till och med. Jan hojtar till förvånat från andra sidan framsoffan.
Det blir ett utmärkt tillfälle att prova de nya skivbromsarna. Domen: De fungerar perfekt, även om pedalen är ganska tung. Någon servoassistans har de inte. Ändå är bromsverkan klart bättre än med de gamla trumbromsarna. Hade de varit kvar på bilen skulle vi med största sannolikhet fått ringa efter två bärgare.
Och det hade verkligen varit synd. Impalan är nämligen förutom drivlinan en nästan helt orörd, rostfri lågmilare importerad direkt från Florida av Jan. Det kanske får puristerna att dra öronen åt sig men ingreppen som har gjorts på den gamla cabrioleten går i princip att räkna på den ena handens fingrar.
Avsikten var redan från början att konvertera bilen till el. Jan fick nys om den amerikanska firman EV West i Kalifornien som specialiserar sig på att ta fram olika paketlösningar för eldriftskonvertering.
Även om företaget framför allt gjort kit för Volkswagens och Porsches klassiska svansmotorbilar har man även börjat lansera lösningar för amerikanska bilar. Jan berättade om sitt bygge och bad om att få köpa allt som behövdes.
– Sedan fick jag vänta så himla länge på grejerna från EV West. Leveranstiden var – det kan du skriva för det var något av ett rekord – ett år och två veckor! Till slut skrev jag till dem att jag höll på att bli ”crazy”. De skyllde på att de inte kunde hitta en drivenhet som funkade till min bil, berättar Jan i garaget.
– Det var lite surt det där att man inte fick grejerna. Det blev jobbigare och jobbigare allteftersom tiden gick. Man hade redan betalat in allt i förskott och så fick man sitta och vänta, tillägger han.
När delarna till slut kom visade kalendern januari 2020. Projektet startades först med hjälp av garagekompisen som även kom att bistå med lite lackjobb. Jan insåg dock att han behövde experthjälp. Trots goda kunskaper från tidigare bilbyggen med förbränningsmotorer var det här med eldrift en ny värld.
Han frågade därför en vän på orten, Leif Tufvesson på Caresto, om råd. Leif tipsade då Jan om en annan före detta Koenigsegganställd: Martin Söderlind och hans företag Electric Vehicle Engineering Sweden AB, eller EVESAB.
Jan anlitade Martin för att hjälpa till med projektet och han kunde snabbt konstatera att flera av delarna Jan köpt av EV West inte gick att använda i Sverige.
Bland annat var ombordladdaren gjord för en alldeles för låg spänning vilket beror på att det nordamerikanska elnätet använder 120 istället för 230 volt. Även värmeelementet för kupén var fel – 320 volt istället för batteripaketets 400. De felaktiga delarna fick returneras.
Den som idag öppnar huven på Impalan möts av en minst sagt oväntad syn. Batteripaketet som Martin byggt ihop är nämligen monterat väl synligt på samma plats där V8:an tidigare satt. Aluminiumlådan är självklart målad i Chevrolets traditionella motorblockskulör: orange.
Paketet innehåller totalt 18 batterimoduler från LG Chem som från början togs fram för Chrysler Pacifica Hybrid. Modulerna är seriekopplade i tre strängar med sex stycken vardera.
– Var och en av modulerna har en nominell spänning på ungefär 60 volt vilket innebär att sex stycken seriekopplade moduler ger en nominell systemspänning på 360 volt. Vid full laddning är det 400 volt. Det vi sedan har gjort är att parallellkoppla de tre strängarna för att få ökad kapacitet, förklarar Martin Söderlind.
Paketet har en kapacitet på 47 kWh och väger inte mycket mer än motorn och växellådan det ersatt. På grund av att battericellerna tagits fram för en hybrid-applikation är de optimerade för effekt snarare än för energitäthet, tillägger Martin. Strömstyrkan är till och med större än vad elmotorn kan ta emot: 2 400 ampere. Vid 360 volt ger det en effekt på hela 864 kW.
– Så det är faktiskt elmotorn som är flaskhalsen, säger Martin angående Impalans prestanda.
Likt de flesta amerikanare av denna årgång har Jans Chevrolet Impala inte en självbärande kaross – till skillnad från dagens norm. Karossen är istället monterad på en separat, bärande ram. Batterierna skulle därför ha kunnat arrangeras mellan ramskenorna och under golvet – precis som på en Tesla. Men några ingrepp i golvet ville Jan inte göra – även om det hade varit bättre för både viktfördelningen och batterikapaciteten.
Räckvidden då? Den har inte hunnits testas fullt ut innan vinterns intåg men Jan hoppas och tror på 20–25 mil. Kapaciteten är ändå som en halv Tesla, menar han.
Den nya ombordladdaren från Shijiazhuang Dilong Technology är på 10 kW vilket ger en laddtid på drygt fem timmar. Martin berättar att att det kinesiska företaget varit väldigt servicevänligt. När laddaren först strulade hjälpte man till att felsöka den via videolänk.
Totalt tog bygget av Impalan ett och ett halvt år att slutföra. Jan har nu fått blodad tand på grund av all den kunskap han fått.
– Du kan plocka bort så mycket prylar från bilen och ändå blir det bättre! Det är fantastiskt hur långt utvecklingen kommit, säger han.
Planen är nu att bygga ännu en Impala med eldrift. Det nya bygget är ett ökenfynd från Staterna, en fyrdörrars hardtop av 1964 års modell. Specifikationen blir lik cabrioletens: Teslamotor bak och uppgraderat chassi med luftfjädring och skivbromsar runtom.
Batterikapaciteten blir däremot hela 82 kWh tack vare mer energitäta celler. Dessutom ska bilen agera testbädd för den färdiga konverteringssats Martin och Jan nu vill ta fram. Med den ska även en ickeingenjör kunna konvertera sin gamla amerikanare till eldrift.
”Hade Beach Boys sjungit om 400 volt istället för om 409 kubiktum idag?”
She’s real fine, my 4-0-0? Det rimmar inte längre men nog är ändå Teslas elmotor värd skönsång. Hade Beach Boys sjungit om 400 volt istället för om 409 kubiktum idag?
Nja, kanske inte, men klart är i alla fall att Teslas elmotorer snabbt blivit favoriter bland prestandaintresserade elbilsbyggare. På många vis börjar de ersätta tidernas i min mening mest tjatiga motorbyte: Chevrolets small-block-V8, ursprungligen lanserad 1954 och tillverkad än idag av både GM och eftermarknaden.
Det är därför något lite symboliskt med Jan Karlanders Impala. Tyvärr har jag redan sett minst en jänkarbilsentusiast spy galla över den på nätet. ”Förstörd”, hette det. Så onödigt, kan jag tycka när det egentligen gjorts betydligt färre ingrepp i Impalans plåt än i det genomsnittliga Elmiabygget. Allt skulle kunna återställas om så önskas i framtiden – om man åter faller för en förgasar-V8 och tvåstegad automatlåda. Jan har sparat båda.
Eldrift funkar utomordentligt bra för cruising och nu behöver Jan aldrig oroa sig för att bli portad från någon stadskärna på grund av förbränningsmotorförbud.
Elkonvertering ”mer och mer vanligt”
Hur vanligt är det egentligen med elbilskonvertering i Sverige? För att svara på den frågan ringde vi upp Lars Hoffmann, besiktningsman på Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation. SFRO besiktigar idag alla ombyggda och amatörbyggda elfordon i landet. Ett intyg utfärdat av SFRO efter två besiktningar är ett krav innan fordonen kan registreringsbesiktigas hos bilprovningen.
Lars Hoffmann är förutom sin post på SFRO ingenjör till yrket med gedigen bakgrund inom elfordonsteknik. Avsnittet om elfordon i organisationens bygghandbok är hans verk. Bakgrunden inkluderar flera år som ansvarig för Saabs hybridsida. Efter det har han också hunnit med en period på SP – tidigare Statens Provningsanstalt, numera omdöpt till RISE. Idag är han till vardags ansvarig för labb och verkstäder på NEVS.
Sedan SFRO började besiktiga elfordon 2012 har han märkt en ökning.
– Det börjar bli mer och mer vanligt. Första åren var det strövis något fordon varje år men nu vill jag nog påstå att det är ett par fordon i månaden här. Det är många som har fått upp ögonen för att bygga om, säger Lars Hoffmann.
Enligt honom märks två olika falanger tydligt bland de som konverterar gamla bilar till eldrift. Den ena är ute efter att skapa ett billigt, funktionellt nyttofordon. Lars nämner som exempel en Rover vars V6-motor och automatlåda hade gått sönder. Ägaren ”slängde” då i en elmaskin och batterier för att få en billig bruksbil att köra till och från jobbet med.
– Sedan finns de som tillhör den andra extremen som ska bygga lite mer prestandamässigt häftiga fordon, säger Lars som menar att Jan Karlanders Impala är ett bra exempel.
Även motorcyklar konverteras till el för prestandans skull och Lars minns särskilt en Kawasaki Ninja han besiktigade.
– Det blev ett väldigt lyckat bygge. Fantastiskt att köra. Jag blev väldigt förvånad hur det upplevdes att köra en elmotorcykel. Ägaren hade konstruerat så att det var precis på samma sätt som när man startar en motorcykel normalt. Du tar upp stödet, vrider på nyckeln, får på tändningen och då tänds alla lampor. Det ser precis ut som om den startat men fortfarande är maskinen tyst. Så tar du upp din vänsterfot, sätter den på fotpinnen, vrider på gasen och far iväg som ett jehu! Det var helt enormt. Jag tror han hade 70 eller 80 kW i motorn och ett bra batteri bakom. Den accelerationen – du kunde wheela med den om du ville. Helt enormt!
Innan Lars Hoffmann började på SFRO 2010 saknade organisationen expertis inom elfordon och några regler fanns inte heller. Därför satte Lars direkt igång med att ta fram sådana. Under tiden på SP hade han varit delaktig i att utveckla FN-organet UNECE:s lagkrav för elfordon och SFRO:s krav speglar idag dessa på flera sätt. Ett av de mest tydliga är att allt kablage med en spänning på över 60 volt DC måste vara orangefärgat för att snabbt kunna identifieras.
– Det var därför jag gjorde elbilskompendiet. Om det sker en trafikskadehändelse av någon anledning och räddningstjänsten kommer fram till skadeplatsen vill vi att de ska känna igen sig oavsett om det är ett professionellt byggt fordon, en amatör eller om det är ombyggt. Det är mycket för att räddningstjänst, polis och blåljusgrupp ska uppfatta det här med en gång och se vad det är för någonting, säger Lars.
Att ombyggda eller amatörbyggda fordon är med i trafikolyckor är dock ovanligt.
– Nej, det är väldigt sällsynt för att de som bygger dem ser dem som sina ögonstenar. Det är ingen som vill göra något dumt med dem så att det blir någon grej av det. Tyvärr har elbilar fått bära lite hundhuvud för att det är så himla lätt att säga att de brinner. Jag vet något fall där vi inte riktigt kan bevisa vad det är som hänt men i det stora flertalet är det inte bilen som börjat brinna. Det har varit vägguttaget som varit felaktigt installerat för laddning och så vidare. Det är lite synd att det har påverkat bilden av elfordon, säger Lars som forskat en hel del i elfordonsbränder under sin tid på SP, bland annat på uppdrag av MSB.
De vanligaste byggmissarna
Så vilka är de vanligaste felen på ett elfordon som SFRO har besiktigat? Lars Hoffmann kan komma på tre direkt.
– Det absolut vanligaste som man missar är dels att man inte har isolerat poler med öppen spänning. Det kan vara kabelskor som sitter fastskruvade på batteri, kraftelektronik eller elmotorn som saknar skydd.
Den andra missen är att man inte monterar kablaget på ett sådant sätt att det är vibrationsfritt – istället ”hänger och slänger” det, säger Lars.
– Sedan kommer den tredje grejen: skavrisker. Det är för att kablaget egentligen inte är rätt lagt; det ligger felaktigt med risk för skav mot drivaxlar eller vassa kanter med kortslutning och brandrisk som följd.
– Jag tror att i alla oss byggare, ingenjörer och tekniker lever den här gnistan att så fort man skruvat dit kabeln vill man prova och då glömmer man bort allt annat. Bara man får funktion vill man ut och köra och då är man nöjd!