Länge har Renault hanterat elbilisterna som BMW gjorde med sina kunder på 50-talet. Då byggde tyskarna Isetta och 600-serien men bortsett från dessa – absolut ingenting.
Lite som Renault idag, åtminstone när det gäller elbilarna. Visst har man Zoe, Twingo Electric och Twizy i programmet men den sistnämnda får även Opel Rocks-e att framstå som en riktig bil. Förutom småbilarna har man dock ytterligare en eldriven modell på programmet: Master E-Tech, en gigantisk transportbil.
Däremellan? Inget, nada, nix, ett fullständigt vakuum. Det vet man naturligtvis om och presenterar därför Megane E-Tech Electric, en kompakt suv som endast är 151 cm hög och 16 cm kortare än sin namne, Megane med förbränningsmotor.
Bilens uppsyn är sportig och crossoveraktig med höga axlar och små fönster som smalnar av bakåt samt stora 20-tumsfälgar som ingår i toppversionen. Synar man bilen bakifrån blir man nästan förundrad över hur designteamet har lyckats med att klämma in den mikroskopiska bakrutan under det coupéaktiga taket. Runtomsikten har med andra ord inte varit särskilt högt prioriterad.
Förarsätet nås bekvämt genom en bred, vid öppnande dörr, men handtaget på insidan är placerat så långt bak att det krävs stretching för att kunna stänga den.
Eftersom sikten bakåt är starkt begränsad lönar det sig definitivt att investera i Augmented Vision-paketet för 15 000 kronor. Då ingår autobroms bak, döda vinkeln-varning med styringrepp, autoparkering, en 360-graderskamera och digital backspegel.
Det sistnämnda är särskilt effektivt när baksätet ockuperas av vuxna eller när man har lastat bagageutrymmet upp till taket, och ger en mycket tydlig bild bakåt ur backkamerans perspektiv.
Vi tittar dock hellre framåt och märker snabbt hur smidig fjädringen är. Adaptiva dämpare finns visserligen inte men för hög komfort är de ändå inte nödvändiga. I lägre hastigheter är den framhjulsdrivna bilen något osmidig över större ojämnheter och tvärfogar. I högre fart känns den dock betydligt ”fluffigare”, en känsla som förstärks av den låga ljudnivån i kupén.
Renault har jobbat stenhårt med ljudisoleringen och det märks – även i motorvägsfart är vindbruset angenämt lågt och dessutom hörs knappt något knyst från motorn.
Att Megane driver enbart framhjulen har man dock inte lyckats kamouflera särskilt väl. Under hård acceleration rycker det märkbart i den direkta men något lätta styrningen och står framhjulen det minsta snett måste elektroniken ingripa tidigt. Med det sagt måste vi dock anmärka att det faktiskt finns svagare elbilar som lider av värre kraftreaktionsproblem än Megane E-Tech.
Trots de smala däcken och den något tystlåtna styrningen kan man faktiskt ha riktigt roligt i förarstolen, framför allt när de flesta kunder är lika intresserade av bilens gränsområde som av det dagsaktuella dieselpriset.
Testet avverkas med toppmotoriseringen med 220 hk som matas av ett batteri med en kapacitet på 60 kWh. Vill man komma undan lite billigare väljer man instegsversionen med 130 hk och ett 40 kWh-batteri som dock endast kan laddas enfasigt (läs: långsamt) med växelström.
Som förväntat är accelerationen kvick, efter 7,8 sekunder passerar man 100 km/h och sprintar vidare till maximalt 160 km/h. Med tung högerfot får man dock vänta sig en räckvidd på mindre än 20 mil. Testförbrukningen uppmättes till höga 24,2 kWh/100 km vilket innebär en räckvidd på 272 km, en bra bit ifrån de utlovade 450.
Som tur är informerar navigationssystemet om ideala laddplatser längs rutten där systemet även tar hänsyn till betalningssättet. Batteriet laddas där med maximalt 130 kW, men effekten sjunker drastiskt efter bara ett par minuter (se separat ruta).
Med en längd på 4,20 meter är Megane E-Tech ingen stor bil. Bagageutrymmet rymmer dock 440 liter packning, men har dessvärre en hög lasttröskel. Däremot är det absolut inget fel på lastvikten: 386 kg är visserligen inget att höja på ögonbrynen för, men ändå helt okej.
Detsamma gäller för baksätet. Bilens coupéaktiga taklinje minskar kupéhöjden märkbart och vanliga skor får inte plats under framstolarna. Däremot erbjuder den eldrivna Megane mer benutrymme än sin 16 cm längre namne och i framstolarna sitter man generöst och luftigt trots bilens kompakta yttermått.
Däremot hade stolarna (och våra ben) mått bättre av lite bättre lårstöd. Det hade man kunnat lösa enkelt genom att utrusta stolarna med vinklingsbara sittdynor men något sådant fanns inte i vår testbil. Ryggstöden hade dessutom kunnat ge lite mer sidostöd.
Resten av bilen ger dock ett bättre intryck. Här finns till och med några fysiska knappar kvar som bland annat styr den något för uppmärksamma filhållningsassistenten. Klimatautomatiken föräras dessutom med en alldeles egen knapprad som sitter välplacerad i en snygg dekorlist.
På vintern får klimatanläggningen välbehövligt understöd av en värmepump som ingår i bilar för den svenska marknaden oavsett utförande. Trevligt!
Bilens digitala instrumentering bländar dig inte med plottrig och överdesignad grafik utan visar matnyttig information klart och tydligt. Den upprätt placerade centralskärmen (12 tum, instegsmodellen har 9 tum) drivs av ett operativsystem som har utvecklats tillsammans med Google. Det innebär stora, tydliga pekytor, snabba reaktioner och en uppmärksam röststyrning.
Megane E-Tech Electric har dessutom en stor arsenal av komfort- och säkerhetshöjande assistanssystem samt till övervägande del trevliga och delvis återvunna material som knappast gör det lyckade helhetsintrycket sämre.
”Vissa är riktigt fula, som EQS och Model Y”
Elbilarna varierar otroligt mycket när det gäller design. Vissa är riktigt fula, som EQS och Model Y. Andra är istället mycket vackra, typ som Tesla Model S. Megane är en stilig bil. Det har dock gått ut över bakåtsikten som är sämre än knapp utan den digitala bakspegeln. Men tänk inte på det, den skärmbaserade lösningen funkar bra.
Vi återgår till designen. Kommer alla (el)bilar bli fula till slut? Lågt luftmotstånd är den troliga boven i dramat. Även batterier i golvet som tvingar biltillverkarna att göra modellerna högre sätter käppar i hjulen. Proportionerna blir fel när inget annat än effektivitet tas i beaktan. Cupra Born och Volkswagen ID.3 är två andra exempel på det. Även om ingen av de två är direkt fula ger de korta överhängen en inte helt tillfredsställande utsida.
Kommer alla biltillverkare att ge vika och offra allt vad snygg design innebär för att maximera räckvidden? Man behöver nog inte vara orolig riktigt än. Det största hotet är dessutom suvarnas offensiv. Visst saknar man slanka coupéer? Istället får vi tjocka högbyggda klumpar som ibland serveras med extra brant tak för att efterlikna de riktigt snygga bilarna.
TOMMA LÖFTEN?
När det gäller räckvidden missar Megane tillverkarens siffror märkbart och även laddningen är inte riktigt som utlovats.
Renaults officiella uppgifter på 16,1 kWh/100 km enligt WLTP-cykeln missar vår testbil även på ecorundan som körs med ytterst lätt högerfot. Här förbrukade bilen istället 19,2 kWh. Kör man sportigt fördubblas nästan den angivna förbrukningen och sammanlagt unnar sig Megane inte mindre än 24,2 kWh/100 km. Det summeras till en räckvidd på 272 km, alltså långt ifrån de utlovade 450.
Laddar man bilen vid en av navigationssystemet rekommenderad snabbladdare anpassas batteriets temperatur för optimala förutsättningar. Effekttoppen vid en 150 kW-laddare är 125 kW, som dock sjunker märkbart efter bara några minuter. Utan temperaturanpassning når bilen sällan en effekt på 80 kW, vilket avsevärt förlänger laddningstiden.
