Hur långt kommer laddhybriden utan el? / Del 2

Laddhybrider är komplicerade saker när det kommer till förbrukningen. De kan gå effektivt på el eller törstigare på bensin eller diesel. Ingen annan biltyp har så stort förbrukningsspann vid normal körning, och inte i någon annan biltyp kan föraren påverka förbrukningen lika mycket. För utöver körsätt och vägtyp hänger det dessutom på hur ofta laddsladden kopplas in.

Många tror och påstår att laddbrider är mycket sämre än en konventionell bil när elen har tagit slut. Men stämmer det verkligen? Visserligen kostar fler kilon mer energi att förflytta – men man får inte glömma bort att bilen fortfarande är en elhybrid. Med den ursmarta tekniken som ser till att utnyttja befintlig rörelseenergi vid varje gasuppsläpp/inbromsning och omvandla den till elenergi istället för att låta den övergå till onödig värmeenergi i bromsarna. Det är ju knappast någon som tvivlar på Toyota Prius effektivitet nu 23 år efter debuten.

För att ta reda på vad som gäller lånade vi laddhybrider från BMW, Kia och Volkswagen och gav tusan i att ladda dem. Mot laddhybriderna från BMW och Volkswagen lånade vi närmast tänkbara (och tillgängliga) syskon med konventionell bensinmotor att jämföra med. För BMW därtill närmast tänkbara dieselmodell också, för att se vilka siffror den skulle prestera under samma förutsättningar.

I fallet Kia mötte laddhybriden istället en icke laddbar hybrid. Kia Niro säljs nämligen i bland annat bägge dessa versioner och vi tyckte Niro kunde hjälpa oss att besvara frågan: Hur mycket förlorar den oladdade laddhybriden på sin extra vikt mot en vanlig hybrid? Ingenting? Mycket? Skiljer det mellan stadskörning och motorvägskörning?

BMW 530e xDrive vs
BMW 530i xDrive vs
BMW 520d xDrive

Nästa jämförelse gäller BMW. I fallet VW Passat syntes en tydlig skillnad mellan stad och motorväg. Ska vi få en repetition på detta eller var det en tillfällighet, tro?

Vi skulle kunna göra detta test med 3-serien såväl som 5-serien, det finns laddhybrider och motsvarande motor utan elhjälp i bägge fallen. Men då vi vill ha en diesel också och inte blanda Sedan och Touring och antalet drivande axlar är det inte helt enkelt.

Men till slut löser BMW det åt oss och laddhybriden representeras av en fyrhjulsdriven 530e. Detta är en 520i plus elmotor och just en 520i kunde ha varit en tänkbar motståndare i denna förbrukningsmatch – om vi kört bakhjulsdrivet. Men xDrive kräver ett hopp upp till 530i, vilket inte är fel det heller. Det är fortfarande en 2,0-litersfyra i nosen och den extra effekten märks bara med decimaler på förbrukningen.

Dessutom har vi 252 hästkrafter i båda två vilket gör att 530e xDrive når 100 km/h på 6,2 sekunder och 530i xDrive samma hastighet på 6,0. En sexcylindrig diesel hade känts overkill här utan självklart är det storsäljaren 520d xDrive som får representera oljebrännarna. Med 7,3 sekunder till 100 skäms den inte direkt för sig och här finns 50 newtonmeter mer än i 530i. Observera dock att vi inte fuskar med mildhybridteknik, testbilen är byggd just innan den nyheten blev standard.

Egentligen tillhör däck i storlek 225/55-17 normalutrustningen på alla tre, men som ni kan se i tabellen satt det helt andra gummin, av varierande slag, på bilarna. Man kan inte få allt…

FAKTA
BMW 5-serie sedan	530e xDrive	530i xDrive	520d xDrive
Systemeffekt hk/Nm	252/420	252/350	190/400
0-100 km/h, sek (fabr)	6,2	6,0	7,3
Tjänstevikt, kg	1 980	1 789	1 813
Däckdimension fram	245/40 R19 98Y	245/45 R18 100Y	245/45 R18 100Y
Däckdimension bak	275/35 R19 98Y	275/40 R18 99Y	245/45 R18 100Y
Däckfabrikat	ingen uppgift	Michelin Primacy 3RSC	Goodyear Eagle F1 RSC

Stadskörning BMW

Förutom att ett vägarbete fintade bort oss fyra extra kilometer i Passat påbörjar tre BMW 5-serie nu exakt samma runda. Dock med redan uppvärmda motorer i detta fall. Därför ser vi heller ingen förbrukningssänkning efter första mätpunkten när motorerna börjat känna sig driftvarma.

Istället segar sig förbrukningen upp i den långsamma trafiken och hittar sin nivå efter cirka fyra mil. Det gäller alla tre även om bensinaren och laddhybriden följs åt mer exakt, medan dieseln stiger mycket måttligare.

Vi kör alla i det från start automatiskt inställda läget Comfort och låter läge Eco Pro vara. Självklart är dessa tre bilar ungefär lika smidiga att ratta runt i Stockholm med exempelvis den åttastegade automatlådan från ZF tjänstgörande i samtliga tre.

Men visst finns det nyansskillnader. Vad gäller drivkällan i 520d är det mer än en nyans. Motorn hörs mest, men är ändå väldämpad. Istället är det vibrationerna i ratt och pedaler som är unika här. Alla dieselförare vet att man vänjer sig fort, men vid bilbyten som i detta koncepttest blir det uppenbart. Bensinaren 530i går mycket smidigare och 530e putsar detta ytterligare genom att rulla iväg elmotorkliniskt från rödljus och liknande.

Förbrukningsmässigt är det 530i som blir svartepetter direkt och ända in i mål efter 64 kilometer. Där blir noteringen 9,4 l/100 km och med inte mycket mer än stopp/start att luta sig emot i denna stadsrunda är siffran inte mycket att orda om för en snabb, fyrhjulsdriven övre mellanklassare med bensinmotor.

191 kilo tyngre än 530i rullar den helt oladdade laddhybriden 530e in på 8,7 l/100 km. Precis som i fallet Passat har den ibland häcklade ”dödvikten” alltså gett en fördel utöver något ökad körsmidighet. Här på 0,7 liter. Denna skillnad är förstås ett minivärde som bara ökar i den takt 530e-föraren har vett att stoppa in sladden i väggen.

Men nästan hånfullt går 520d i mål med den överlägset bästa noteringen: 6,7 l/100 km. Effektiviteten känns alltså inte bara i ratten utan märks också vid pumpen.

Anledningen heter delvis ”energiinnehåll per volymenhet” vilket ligger cirka tio procent högre för svensk diesel än för vår bensin med fem procent etanol. Men det räcker inte som förklaring till att 520d drar 29 procent mindre än 530i. Dieseln går tydligen osedvanligt snålt i stadstrafik!

Vad krävs för att 530e ska komma ner i samma antal förbrukade litrar som 520d i stadstrafik? Miniräknaren berättar att bilarna kör jämnt vid knappt 29 procents elkörning med 530e, vilket får anses som ett rimligt antagande.

Motorvägskörning BMW

Under motorvägskörningen finner alla tre sin förbrukningsnivå ganska omgående. Att de första två och också sista två milen går i 100 istället för i 110 km/h kan man ana av kurvornas utseende i diagrammet, men annars är det väldigt stabilt.

Vi använder som sagt farthållarna och körupplevelserna är ännu mer homogena nu än under provet i stadstrafik. Dieselns ljud och vibrationer tynar bort i motorvägsfart varpå skillnaden till de andra verkligen blir minimal. I 110 km/h ligger dieselns varvräknare på 1 600 r/min medan 530i nöjer sig med mindre: 1 500. Något överraskande kan man tycka – tills man tittar i databladet och ser att det maximala vridmomentet levereras vid 1 450 r/min i 530i, och från 1 350 i 530e, först vid 1 750 i dieselmotorn.

Sedan turbo blev allmängods har bensinmotorer generellt tagit tillbaka den fördel i körbarhet på låga varv som dieslar hade förut tack vare sin högre kompression. Men kompressionen ger i sin tur också högre verkningsgrad och den fördelen är i högsta grad levande blir vi varse vid målgång.

Över mållinjen läser vi av den högsta förbrukningen i laddhybriden. Med noteringen 6,6 l/100 km för 530e ligger den 0,7 liter högre än för 530i som rullar på 5,9. De två har alltså skiftat plats med exakt samma avstånd (0,7) till varandra som i stadskörningen! Det är samma scenario som i fallet Passat, om än inte med en full liter på motorvägen denna gång. Men det är tydligt att det kostar mer att hålla farten med de 191 extra kilona på plan mark och i uppförsbackar än vad elregenereringen kan samla in i nerförbackarna och sedan nyttja.

Klart minst har återigen 520d druckit: 4,7 l/100 km. Den drar därmed 29 procent mindre än törstigaste bil i både stadstrafik och på motorvägen. Och 23 respektive 20 procent mindre än tvåan i stadstrafik respektive på motorväg.

Vi tittar ånyo på den grafiska förbrukningsskala som förklarades i stycket om Passat. Alltså: Längst till vänster på respektive bils streck syns förbrukningen vid 100 procent motorvägskörning och längst till höger gäller 100 procent stadskörning. Däremellan är de tre förarprofilerna Magnus Motorvägsson (som kör 25 % stad/75 % motorväg), Eva Medelväg och Urban Stadsbo återigen markerade.

Vi tittar på skalan från vänster till höger, men utelämnar den supersnåla dieseln för ett ögonblick. Då stöter vi först på 530i – eftersom det handlar om motorvägskörning – som går snålare än den oladdade 530e ända till exakt 50/50-körningen (a) som Eva Medelväg representerar. Anledningen till att skiftet ligger exakt där beror förstås på att 530i sticker ut med exakt 0,7 liter utanför 530e åt båda hållen. Återigen varierar förbrukningen betydligt mer mellan stad och motorväg för den konventionella bensinaren (3,5 liter) än för laddhybriden (2,1) som lyckas hålla ihop det hela mer. Dock inte alls lika extremt som för Passat GTE.

Hybridtekniken i GTE gör att den blir några procentenheter snålare än TSI i stadstrafiken i jämförelse med vad 530e förmår mot 530i. Men GTE är samtidigt några procentenheter törstigare än TSI på motorvägen än i fallet BMW. Vad kan man säga om detta? Möjligen att hybridkonceptet är lite mer dominerande i Passat som har 1 kWh större batteri i en 145 kg lättare bil.

Oavsett vägtyp krossar 520d de andra två – och får knappt plats på skalan! Det är mer energi i varje liter bränsle, den är lite effektsvagare, men det måste också vara en synnerligen välkalibrerad modell. Pyttelite hjälpt av smalast bakdäck.

Men om man laddar?

Eftersom 530e trots allt går att ladda är det förstås intressant att räkna på hur mycket laddning som krävs för att den ska sänka sin förbrukning och komma ikapp. En avstängd förbränningsmotor gör underverk för snittförbrukningen. 

Stadskörning: 

Hur många procent av körningen måste ske laddat för att 530e ska komma ner i dieselns förbrukning i staden? Svar: 23 procent av körsträckan måste ersättas med den betydligt billigare och effektivare eldriften. Då blir det samma litrar att tanka vid pumpen. Ladda mer och den blir snålare än dieseln.

Motorvägskörning: 

För att nå 530i:s motorvägsförbrukning med 530e krävs cirka elva procent full elkörning. Precis som för Passat betyder laddeffekten på 3,7 kW att det nog inte är realistiskt att räkna med mer än en full laddning på en långresa. Vi har tidigare kört 530e xDrive på 40,4 km på el och om vi gör samma avdrag som för Passat för att ta höjd för en högre snittfart hamnar vi på 34 km. Det betyder i så fall att 530e kommer nästan 31 mil innan 530i får lägre förbrukning.

Motsvarande siffror för att rå på dieseln lyder: 29 procent måste ske med eldrift och det betyder att man kan tävla med dieseln till knappt tolv mil innan man måste ladda igen. Det är kanske inte så imponerande att höra för en motorvägssmiskare som är påtvingad en laddhybrid av ekonomi- eller policyskäl.

Ekonomin

Så ser det alltså ut när man strikt betraktar antal litrar som förbrukas. Men ekonomiskt sett är bränsleförbrukningen bara en liten del av bilkostnaden. Slutnotan på sista raden påverkas allra mest av bilens pris och andrahandsvärde, mycket beroende på hur länge man behåller bilen förstås. Servicepriser, försäkringspremier och fordonsskatten tillkommer och den senare är extremt påverkad av vilken biltyp de folkvalda vill styra nybilsförsäljningen mot. Just nu är laddhybrider samt gas- och elbilar favoriserade: 530i har 25 gånger så hög skatt som 530e de första tre åren och 520d 24 gånger så hög.

Oladdad 530e mot 530i och 520d

Eftersom vi av nyfikenhet uppmätt förbrukningar i en oladdad 530e börjar vi med att lägga in dessa i den privatkalkyl som vi använder vid alla våra tester och där alla nyss nämnda poster ingår. Men vi räknar här ut situationen för alla de tre förarprofilerna Magnus, Eva och Urban. Dessutom lägger vi utöver vår klassiska körsträcka på 2 000 mil/år också till varianterna 1 000, 3000 och 4 000 mil. Vi får då följande milkostnader för de tre 5-seriealternativen:

Dieseln har i detta fall lägst bränslekostnad över lag och blir med trions lägsta inköpspris alltid billigast i detta fall. 530i går snålare än 530e i bara hälften av fallen men lägre inköpspris gör att milkostnaden blir billigare över i stort sett hela schemat. Oftast bara med någon krona, men ändå. Det vänder faktiskt precis till den tomma laddhybridens fördel kontra 530i om det dels är mycket stadskörning (75 %) och dels är kombinerat med många mil (minst 3 000) så att bränslekostnaden får större betydelse (två rutor längst ner till höger).

Man får ändå tro och hoppas att laddsladden inte kommer ligga helt oanvänd i särskilt många 530e. Vi gör därför en ny kalkyl där all stadskörning körs på el och all motorvägskörning sker oladdat och alltså enbart på bensin. Bland våra exempelgubbar kör alltså Magnus Motorväg 25 procent på el och 75 procent på bensin av sina årliga kilometer. Då ser det istället ut så här:

Med 75 procents motorvägskörning blir dieseln fortfarande mest ekonomisk (svart). Men med minst hälften av körningen som laddad stadskörning går laddhybridens bränslekostnad ner ounder dieselns (blått). Detta bidrar till att 530e, sitt 90 286 kronor högre pris till trots, då får lägre milkostnad än 520d. Den konventionella bensinaren 530i blir här förlorare och dyrast i samtliga scenarion.

För att kunna visa vilka poster som är dyrare eller billigare för respektive bil kommer här ett exempel utskrivet mer i sin helhet. Då med vår traditionella körsträcka 2 000 mil. Vilken förbrukning ska vi välja?  Vi skapar, precis som för Passat, en specialtestförbrukning bestående av 20 procent stadskörning och 80 procent motorvägskörning utifrån tomkörningarna ovan (då hamnar vi nära mätningarna i de vanliga testerna). Efter det är 40 procent avdraget och ersatt med elförbrukning för 530e enligt vår schablonmetod för laddhybrider.

I prislistan skiljer det 115 300 kronor mellan billigaste (520d) och dyraste (530e) bil. Men 530e får 25 014 kronor i bonus som jämnar ut en smula. Det gör också det tilltufsade andrahandsvärdet på dieselbilar numera. Värdetappet är en procentenhet sämre för 520d än för de andra två spår våra experter på Bilpriser.se.

Till skillnad från fallet Passat blir servicekostnaden identisk för alla tre. Ska man köra 2 000 mil per år köper man till ett servicepaket som kostar 9 152,50 kr till alla tre. Då ökar den fria servicen från 3 år/4 000 mil till 4 år/8 000 mil. Likt Passat är det däremot att laddhybriden får något högre försäkringspremie hos Folksam.

Extremt stor skillnad är det som sagt på fordonsskatten. Man betalar hellre 360 kronor per år (530e) än 9 079 kronor (530i) … Men efter tre år blir det betydligt rimligare att köra ickehybrid: 360 kronor kontra 2 032 kronor. Något att ha i minnet för begagnatköparen. Dieseln sjunker inte lika mycket: från 8 603 till 3 851 kronor.

I detta exempel blir laddhybriden 530e billigare att äga än bensinaren 530i. Men allra billigast blir 520d. Månadskostnaden varierar från 9 355 till 9 906 kronor – inga jätteskillnader. Men det kan alltså ändras med annan körsträcka och annan körprofil, som vi såg ovan.

Slutsats BMW:

BMW 5-serie upprepar scenariot från Passat. Även som helt oladdad drar laddhybriden mindre bränsle än bensinaren i stadskörning, fast exakt lika mycket mer i motorvägskörning. Minst av alla drar dieseln 520d i bägge fallen. För att nå 530i:s motorvägsförbrukning måste 530e köra på ren el elva procent av körsträckan – 29 procent för att nå dieselns förbrukning.