FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD
NY METOD
I flera år har vi genomfört praktiska räckviddstester med elbilar. Ibland kört ända tills de stannar (och kanske låser sig och måste bärgas), men desto oftare till räckviddsmätaren visar noll. Men hur långt en viss elbil går beror på förbrukningen och den beror i sin tur väldigt mycket på hur fort bilen körs. Utan en privat ovalbana blir det svårt att repetera hastigheten mellan olika test. Inom ett och samma test blir det jämförbart, men fortfarande med vissa utmaningar att bibehålla samma snittfart för bilar som går väldigt olika långt. För att inte bli stående längs vägen tenderar farten att sjunka betydligt på slutet. Mätningen får väldigt mycket karaktären ”där och då”.
Kan man göra på ett annat sätt?, frågade vi oss. Har ni läsare kanske bättre nytta av hur mycket bilarna drar och därmed hur långt de går i olika hastigheter? När räckvidden är intressant ute i verkligheten handlar det nästan alltid om längre resor och därmed om högre hastigheter. Varför inte redovisa hur långt bilarna går om man håller 90 eller 120 km/h? Sagt och gjort. Därtill lägger vi som jämförelse också till testförbrukningen och motsvarande räckvidd. Denna blandade – och långsammare – körning längs teststräckan innehåller också, förutom en del motorväg, långa partier i farterna 30–80 km/h, samt accelerationer och inbromsningar.
Även yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka och vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten mäts med GPS. Bilarnas ”normala” körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.
VOLVO ÄR TÖRSTIGAST, JAGUAR GÅR LÄNGST
Stort batteri och lågt luftmotstånd är receptet om man vill köra långt mellan laddningarna. Jaguar har bådadera och kommer också längst oavsett om vi tar hänsyn till testförbrukningen eller vad bilarna drar i 90 respektive 120 km/h.
I andra änden hittar vi Volvo.
Så här skiljer sig luftmotståndet mellan de tre bilarna:
Jaguar: Cd (0,29) x frontarea (i.u.) m2 = i.u.
Polestar: Cd (0,278) x frontarea (2,31) m2 = 0,64.
Volvo: Cd (0,34–0,37) x frontarea (2,56) m2 = 0,87–0,95.
Speciellt intressant är det att jämföra kusinerna med samma drivlina. Volvo har alltså både formen (Cd) och frontarean (= tvärsnittsarean) emot sig vilket var för sig bidrar till att skapa ett högre luftmotstånd än för Polestar. Volvo väger dessutom 47 kilo mer och drar mer än Polestar redan i stadsfarter, noterade vi också (trots att värmepump bara saknas i Polestar). Ju fortare det går, desto mer spelar luftmotståndet in. Volvo ökar sin förbrukning mer än Polestar när farten höjs från 90 till 120 km/h både i procent och kilowattimmar. Vi är dock förvånade att skillnaden här inte är större än vad den är men mätningen gjordes i regnväder. Stående vatten här och där ger sämre repeterbarhet och siffrorna ska tas mer som indikation än absoluta värden.
TJÄNSTEBILSKALKYL
| Märke/Modell | Jaguar I-Pace EV320 AWD |
Polestar 2 |
Volvo XC40 Recharge P8 AWD |
Volvo XC40 T5 Recharge |
| Paket | – | – | – | – |
| Drivmedel/teknik | El | El | El | Laddhybrid |
| Listpris (kr) | 799 900 | 669 000 | 699 000 | 516 000 |
| Klimatbonus (kr) | 60 000 | 60 000 | 60 000 | 26 442 |
| Kalkylpris (kr) | 635 913 | 535 410 | 562 110 | 432 798 |
| Förmånsvärde (kr) | 55 498 | 61 423 | 58 937 | 58 347 |
| FÖRETAGSKALKYL KR/MÅNAD | ||||
| TCO (exkl bränsle) | 10 553 | 9 148 | 9 498 | 8 445 |
| Drivmedelsersättning (kr) | 1 188 | 1 188 | 1 188 | 1 188 |
| Sociala avgifter (kr) | 1 448 | 1 603 | 1 538 | 1 523 |
| Totalt kr/månad | 13 189 | 11 939 | 12 224 | 11 156 |
| FÖRARKALKYL KR/MÅNAD | ||||
| Förmånsvärde brutto | 4 625 | 5 119 | 4 911 | 4 862 |
| Förmånsvärde netto (50% skatt) | 2 312 | 2 559 | 2 456 | 2 431 |
| Drivmedelsförbrukn l/mil (kWh) | 2,10 | 2,10 | 2,20 | 0,20 |
| Drivmedelspris, kr/l (kWh) | 1,50 | 1,50 | 1,50 | 15 |
| Drivmedelskostnad privat körning | 394 | 394 | 413 | 375 |
| Drivmedelskostnad tjänstekörning | -794 | -794 | -776 | -813 |
| Totalt kr/månad | 1 912 | 2 159 | 2 093 | 1 993 |
| TCO 36 mån, 1500 mil i tjänst, 1500 mil privat, 4 % ränta | ||||
| CO2 WLTP | 0 | 0 | 0 | 49 |
| Fordonsskatt | 360 | 360 | 360 | 360 |
| Källa: Ynnor AB | ||||
MÅNGA FÖRETAG (NÄSTAN ALLA)…
funderar på eller håller på att byta sin vagnpark mot mer elektrifierade bilar. Orsakerna är många men de flesta framhåller miljöskäl. Det är fortfarande så att man har räckviddsrädsla hos företagen, kanske inte så mycket att bilarna ska bli stående med tomt batteri, utan hur man ska kunna ladda dem samtidigt som man behöver använda dem.
Bodde alla tjänstebilsförare i egen villa med laddbox installerad eller i lägenhet med tillgång till laddning på natten, när bilen inte används hade det inte varit några problem. Men det gör långt ifrån alla så då tvekar man på rena elbilar och tar det näst bästa – laddhybrider. Övergångslösningen laddhybrider kommer finnas längre än vi räknade med.
• Dessutom försvinner vissa miljöförmåner rent skattemässigt.
• Bonusen sänks i Bonus-malussystemet för de som tänkt köpa laddhybrid.
• Rabatten på 10 000 kr på förmånsvärdet för miljöbilar försvinner vid årskiftet.
• Laddboxen med installation räknas inte längre som ett tillbehör (som inte höjde förmåns- värdet på bilen).
• Det har aviserats höjning av förmånsvärdet på företagsbilar 1 juli nästa år, vilket kan leda till att antalet företagsbilar minskar för att det blir för dyrt för företagen och det är företagen som köper miljöbilar i första hand.
Mikael Mesch, Konsult Ynnor AB
LADDNING
VILKEN LADDAR BÄST I TRION?
Sedan även Jaguar nu uppgraderat sin ombordladdare från en- till trefas laddar alla tre testbilar med maxeffekten 11 kW hemma i en trefas laddbox. Volvo uppger att det från tomt till fullt batteri då tar 7,5 timmar. Polestar säger ”upp till åtta timmar” (men det tar rimligen exakt lika lång tid som för Volvo) och Jaguar, som har ett lite större batteri, uppger 8,6 timmar – en kapning med 1,5 timmar mot de tidigare enfasbilarna.
Men på långresan är det istället snabbladdning som gäller. Vilken klarar DC-laddning bäst?
På papperet har Polestar och Volvo en klar fördel med en uppgiven maxeffekt på 150 kW mot Jaguars 100. Men hur ser det ut i verkligheten? Vi åkte till samma Ionitystation som i tidigare test, de garanterar hela 350 kW – det blir alltså bilarna som sätter gränsen.
Som vanligt slår vi in laddstationen i bilarnas navigationssystem så att de får chansen att rekonditionera, alltså preparera, sina batterier för den laddning som komma skall. Vi anländer med batterinivån under tio procent och mäter sedan till 90 procent.
Jaguar är snabbast ur startblocken och når 99 kW, nästan sin maxnivå alltså, direkt vid tio procents laddning. Polestar och Volvo verkar med sina 70 respektive 87 kW mer tagna av att yttertemperaturen bara är fem grader. För sedan kör de om Jaguar redan vid 20 procents laddning. Men bara för att göra en dipp vid 30 procent, precis samtidigt där Jaguar överpresterar (106 kW!).
Denna kraftansträngning från engelsmannen i kombination med att varken Polestar eller Volvo är i närheten av sina 150 kW får första halvan av matchen att bli oväntat jämn, men med Volvo först. På papperet är det sammantaget inget kvar av kusinbilarnas laddeffekt under den andra halvan. Hela övningen tar 64 minuter för vinnaren Volvo och snarlika 68 minuter för Polestar. Jaguar lyckas kila in sig däremellan, och klart är att Polestars och Volvos ”150 kW” inte är mycket värda i praktiken kontra Jaguars ”100 kW”, åtminstone vid plus fem grader!
Att yttertemperaturen starkt kan påverka laddningskapaciteten är tillverkarna noga med att påpeka. Detta kan vi tydligt åskådliggöra här eftersom vi i fallet Polestar 2 råkar ha exakt samma testbil som vi i höstas också laddade på en 350 kW-station – fast när det var tolv grader varmare (17 grader). Se den streckade linjen. Då var batteriet komfortabelt med att ta emot hela 135 kW vid tio procent, det är 65 kW mer och nästan en fördubbling! Därifrån och ända till 30 procent har höstmätningen ett stort övertag kontra vintermätningen. När batteriet hunnit bli halvfullt har förmodligen temperaturen och annat i batteriet nått samma nivå oavsett omständigheterna vid laddningens början, varpå skillnaderna därifrån blir marginella.
HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?
Laddningstiden för ett givet antal kilowattimmar säger inte allt om hur länge du behöver vänta vid laddstationen. En låg förbrukning kan nämligen kompensera för en lägre laddhastighet. Det intressanta är i praktiken hur många kilometer man laddar per minut. Det varierar för alla bilar beroende på den hastighet man tänkt hålla sedan. Här redovisar vi därför kurvor för 90 och 120 km/h samt för den blandade testförbrukningen.
Då vi i detta test inte har några jätteskillnader i förbrukning, och ännu mindre vad gäller laddningskapacitet, blir det denna gång heller aldrig några större skillnader att tala om.
Säg att vi tänkt hålla 90 km/h efter laddningen. Efter 30 minuter vid stolpen har Jaguar 16,2 nya mil till förfogande medan Polestar, som är bäst här, har 18,3 nya mil – en överkomlig skillnad. Står man 30 minuter till kommer Jaguar ikapp och bägge har cirka 25 mil. Volvo, som tappar lite mer laddning än de andra på slutet, har fått två mil mindre efter denna timme. I jämförelse med Polestar mest på grund av att den drar något mer.
I diagrammet för 120 km/h ser vi samma scenario. Polestar tankar nya kilometrar aningen fortare än Jaguar och Volvo som följs åt närmast exakt. Måste man nästan fylla batteriet och laddar i uppemot 45–60 minuter kommer Jaguar ikapp Polestar tack vare bättre laddning på slutet, medan Volvo istället faller ifrån något i samma situation.
Jaguars testförbrukning var lägre än Polestars, vilket direkt ger utslag vid längre laddstopp. Efter 40 minuter finns ingen skillnad, men laddar man i 20 minuter till kan Jaguar köra drygt 27 mil och de andra två knappt 24.
