✔ NÖRDIG SIFFERJÄMFÖRELSE
✔ FÖRBRUKNING & RÄCKVIDD
✔ KOMFORT
✔ PRESTANDASKILLNADER
✔ KÖRGLÄDJE
✔ HABEGÄR
Bilarna i testet:
• Audi e-tron GT 60 Quattro – el, 530 hk, dubbla motorer, 1 158 000:-
• Audi e-tron S Sportback – el, 503 hk, trippla motorer, 1 128 000:-
• Porsche Taycan 4S Performance Battery Plus – el, 571 hk, dubbla motorer, 1 219 000:-
Audis helt elektriska suv e-tron är testvinnare hos oss och vi har flertalet gånger varit väldigt imponerade av hur duktig den är på att snabbladda. Den suger i sig ström med hög effekt nästan hela vägen in i kaklet. Hos de flesta andra elbilar kroknar däremot laddningen ordentligt vid omkring 80 procents fyllnadsgrad av batteriet när de står vid en snabbstolpe.
Denna egenskap är ett fint plus på långresa och kompenserar att bilen har hög förbrukning som påverkar räckvidden negativt. Man kan helt enkelt ta igen det vid laddstolpen.
Nu lanserar Audi nästa helt elektriska modell som bygger på en annan plattform och en annan teknik. Den sportigt låga modellen e-tron GT är i väsentliga delar en Porsche Taycan som har fått nya kläder och en Audispecifik anpassning av personligheten.
Högspänningssystemet klarar 800 volt istället för vanliga 400, vilket innebär supersnabb laddning om man står vid en stolpe med tillräckligt mycket effekt. Men vad händer om man tankar förbi 80 procent? Gör förvärmning av batteriet någon skillnad? Vi noterarar ett intressant och överraskande resultat bilarna emellan!
Det blir också en djupdykning i just personligheterna hos GT och Taycan – för det visar sig att de två bilarna ger klart olika intryck. Vad säger testlagets smaklökar om Audis anrättning och vilka är de mätbara differenserna? Hur fungerar GT:s mer konventionella förarmiljö jämfört med Porsches? Vilken vagn borde du satsa på?
Dessutom slänger vi in den nya S-versionen av suven e-tron i leken. Två motorer på bakaxeln och tre totalt. Kan den utmana de låga bilarna i körglädje? Pris och prestanda är nämligen väldigt likvärdiga.
AUDI e-tron GT 60 quattro
Visst kan man ana att e-tron GT och Taycan i grund och botten är samma bil när man kör dem, men skillnaden i upplevelsen bakom ratten är överraskande stor. Det här handlar om mer än bara ett nytt märke i grillen och en ny plåtkostym. Frågan är: Har Audi lyckats eller misslyckats med sin kalibrering?
TEKNIKEN Det är knappast någon hemlighet att tekniken under skalet kommer från Porsche. De väsentliga komponenterna är identiska, med undantag för några små varumärkeshierarkiska skillnader som rör effekt och prestanda. Axelavståndet är exakt detsamma. I övrigt är det mest några millimeters differens hit eller dit. Verktygsasken som det står Porsche på (se detaljbild på första uppslaget) är också en tydlig påminnelse om vem som är den riktiga föräldern.
Drivlinan består alltjämt av två synkrona elmotorer, en på vardera axeln. Den bakre är starkare och har även en tvåväxlad låda. Första växeln används i huvudsak vid sportig körning och förbättrar accelerationen i lägre hastighet, medan andra växeln oftast används i de normala körprogrammen för att hålla nere förbrukningen.
Högspänningsbatteriet har en kapacitet på 93,4 kWh (varv 83,7 går att använda till körning) och en avancerad temperaturreglering. Bilen kan förvärma batteripaketet för att optimera laddningen om man kör mot en snabbstolpe och har den inprogrammerad i navigationssystemet.
”E-tron GT är mer avslappnad, filtrerad och konventionell. Den känns som en vanlig Audi – på gott och ont.”
En skillnad mot Taycan är att e-tron GT bara säljs med den stora batterikapaciteten och att den har energibesparande värmepump som standard, medan dessa saker är tillval för Porscheköparna. Kanske ett sätt att positionera Audin mer som en Gran Turismo. Båda använder emellertid ett 800V-system som möjliggör supersnabb DC-laddning med upp till 270 kW.
Vid normalladdning (AC) klarar GT trefas och 11 kW. För närvarande är det max, men mot slutet av året ska man kunna kryssa för 22 kW som tillval.
Varken e-tron GT eller Taycan är lika snåla som en Tesla Model S, men de är väldigt duktiga på att återvinna energi och kan göra det med upp till 265 kW via bromspedalen innan skivbromsarna tar vid. Förbrukningen springer därför inte iväg så farligt vid aktiv körning.
ATT KÖRA Förarmiljön i GT är distinkt annorlunda och klart mer konventionell jämfört med den i Taycan. Här finns en del fysiska knappar som bidrar till bättre ergonomi och användarvänlighet.
Medan Porschen känns speciell och annorlunda så fort man sätter sig i den, upplever man däremot kusinen från Ingolstadt mest som en vanlig Audi.
Intrycket växer sig starkare när man börjar köra bilen. Styrningen är ganska snabb med bra vägkänsla, men framför allt är den väldigt lätt på ett Auditypiskt sätt. Servoingreppet gör tyvärr att den upplevs mer filtrerad och distanserad än den i Porsche. Vi blir därför inte alls lika imponerade av styrningen vid aktiv körning, utan tycker i huvudsak att den gör bäst ifrån sig vid vardagskörning med sin lätta smidighet.
Samma sak med drivlinan. Den är stark och pigg, men ger ett svagt förbränningsaktigt intryck. Gaspedalskänslan och responsen är något mer avslappnad och avvaktande än den i Taycan och i Tesla.
Vår testvagn är dessutom utrustad med tillvalet e-tron Sport Sound, som gör att bilen via högtalare utvändigt och invändigt ger ifrån sig ett komponerat motorljud – utöver det lagstadgade varningsljudet i låg fart. Detta spär på förbränningskänslan.
Nackdelen med att välja till finessen är att man inte kan stänga av det helt och hållet. Det hörs mest i låg fart och avtar längre upp i hastighet. Porsches motsvarighet fungerar bättre om man vill ha akustisk feedback på fart och acceleration. I Taycan kan man dessutom stänga av bonusljudet helt om man vill, vilket är trevligt i en elbil.
Chassit är välbalanserat och spänstigt med kvicka reaktioner. Kalibreringen är mjukare än Porschens och det gör återigen att bilen upplevs mer filtrerad. Därtill noterar vi i GT att den ibland kan slå undan greppet och tappa linjen över ojämnheter i kurva, ett beteende vi inte lägger märke till i Taycan.
ATT ÅKA Audin flyter fram mer svävande på vägen än sin kusin med längre och långsammare fjädringsrörelser. Den har mer filter mot små ojämnheter, men å andra sida sämre kontroll över större gupp, varför de i slutänden får samma fjädringsbetyg.
Ljudkomforten är en svag punkt för GT jämfört med vanliga e-tron och Taycan. Vi noterar ganska mycket mer vägbuller i kupén. Vår GT har visserligen bredare och sportigare däck än Porschen, men vi undrar ändå om den inte är lite sämre isolerad.
FÖRNUFT Audi har lyckats trimma förmånsvärdet väldigt bra på GT. Om plånboken styr är detta helt klart den i trion man ska välja som förmånsbil.
BILENS SJÄL E-tron GT är mer avslappnad, filtrerad och konventionell än Taycan. Den känns helt enkelt i väldigt stor utsträckning som en vanlig Audi – på gott och ont.
John Eriksson
Nämen, vad hittar vi här då?
Bakom täckplasten till höger om bagageutrymmet under fronthuven i Audi e-tron GT ligger det en liten verktygsask med en skiftnyckel och ett par skruvmejslar. Det är ju generöst att man får med några verktyg till sin miljonbil.
Vi noterar också att det på locket till asken står ”Porsche” klart och tydligt med stora bokstäver. Vänta nu, vilken bil hörde asken till egentligen? Det ska visa sig att detta bara är en av många indikationer på att e-tron GT i själva verket är en Porsche i Audikläder.
AUDI e-tron S Sportback
Konsten att sminka en gris har på senare år blivit allt viktigare för biltillverkarna. Audi e-tron S ska vara en familjesuv med sportbilsprestanda. Kan verkligen en högbyggd bil med en tjänstevikt på 2 800 kg vara kul att köra? Audi har gjort sitt yttersta och hoppas att tre elmotorer, över 500 hästkrafter och närmare 1 000 newtonmeter ska kunna skrämma fram elsuvens busiga sida.
TEKNIKEN Det är alltså en motor fram och två bak som gäller. Paret på bakaxeln skickar kraften direkt till respektive hjul och en mekanisk differential är därför överflödig. Elmotorernas respons ger möjligheten att blixtsnabbt skicka kraften dit där den behövs. Motorn som sitter fram är i grunden lika som den man finner bak i en vanlig e-tron 55 quattro. Båda motorerna som sitter bak i e-tron S är en något modifierad variant av den som sitter fram i den ovan nämnda mer normala elsuven från Audi.
Maximal laddeffekt vid en snabbladdningsstolpe är mediokra 150 kW men e-tron är ett prima exempel på att maxeffekten inte säger hela sanningen, mer om det på laddningsuppslaget längre fram. På de sidorna får du dock inte läsa om e-trons fenomenala återvinning av energi vid bromsning. Upp till 270 kW kan sugas tillbaka om omständigheterna är de rätta. Det är mäktiga 5 kW bättre än de två kusinerna.
”Med lite mod (och viss skicklighet) kan man lämna ett spår av däckrök efter sig.”
ATT KÖRA Vad i hela friden? Det tar ett antal kurvor innan man vant sig vid att tjockisen e-tron är så pass bra och kul som den faktiskt är. Styrningens utväxling är progressiv och bjuder på skönt motstånd och snabba reaktioner. Bilen har massvis med kraft och vrid och med gasen i botten går det fort. Och till skillnad från de två andra har e-tron S en återvinning vid gasuppsläpp som är stark nog för att nyttjas även vid aktiv körning.
Men det är chassit som mixtrar med sinnena. Audis ingenjörer har fått till ett mäkta kompetent sådant. Instyrningen är kvick, greppet rejält och balansen trevligt neutral men med närmare till överstyrt än understyrt, kul.
Kan drösen med motorer bjuda på någon magi då? Jo, de används på ett fint sätt för att rotera bilen och S:en känns fånigt smidig för sin storlek. Dessutom kan man faktiskt få till sladdar med rejäl vinkel utan att behöva ofantligt höga farter. E-tron S lyckas närmast perfekt med kompromissen mellan effektivitet och bus. Den är faktiskt rent av en huligan, med lite mod (och viss skicklighet) kan man lämna ett spår av däckrök efter sig. Ärligt talat har nog många roligare i denna flodhäst än i supergreppiga GT och Taycan.
Det finns bara två nackdelar noterade i protokollen. Styrningen saknar viss vägkänsla och höjden plus de där 2 800 kilona går att gömma men inte trolla bort.
I stadstrafik blir motståndet i styrningen väl tungt men annars är det en härlig bil att ta sig an de alldagliga turerna med. Sömlös kraftleverans och välkalibrerad bromspedal ger lugn körning. Men Audins sätt att frirulla på, istället för att krypa fram eller stanna, när man släpper gasen har stört vissa på redaktionen. Kör man långsamt i en lutning och lyfter foten från pedalen kan e-tron börja rulla i motsatt riktning mot dit man är på väg.
ATT ÅKA Komfort är en av bilens paradgrenar. Fram och bak sitter man riktigt bekvämt och ljudnivån är ungefär så låg som den kan bli. Men fjädringen är en av få avdelningar där e-tron inte får toppbetyg, men det beror främst på ovanligt tufft motstånd. Filtret mot små ojämnheter är fint men större saker ger kraftigare rörelser och e-tron bjuder på vick och nick som inte finns i de två andra. Typisk suvåkomma.
FÖRNUFT I detta gäng blir till och med en coupésuv för över 1,1 miljoner ett vettigt val. Den tar många litrar i bagaget, har en ordentlig öppning när man packar och har ett baksäte som funkar bra även för folk över 180 centimeter.
Den är dessutom, med några få örens marginal till e-tron GT, billigast per mil och får dra släp på upp till 1 800 kg. Det är hela 1,8 ton mer än testets två andra kombattanter. Då finns även icke-Sportback med en mer normal taklinje som alternativ. Det ger ännu mer utrymme och man sparar 28 000 kronor på inköpspriset.
Räckvidden kan dock vara ett bekymmer. Runt 250 till 350 kilometer räcker nog för de flesta men är inte direkt imponerande. Som vanligt när det gäller elbil måste man ha koll på att det finns laddare som är tillräckligt snabba längs sina favoritsträckor.
BILENS SJÄL Audis elsuv är en övertygande konstruktion som trots att den inte har fräsigt 800-voltssystem (och ett år extra på nacken) egentligen inte saknar något jämfört med Taycan och den ännu yngre GT:n. E-tron S är alltså långt ifrån någon sminkad gris, det är en ultrabekväm lyxsuv med busbilsambitioner som den faktiskt kan leva upp till. Frågan handlar främst om den egna inställningen till biltypen. Har man inget emot sportiga högbyggen, eller rent av gillar dem, är det bara att slå till!
Elias Medelberg
PORSCHE Taycan 4S
Det känns inte som att det var så länge sedan konceptbilen Mission E visades, eller hur? Den produktionsklara elbilen Taycan rullades sedan ut på Frankfurtsalongen 2019. En smått exotisk sak bland alla bensindrivna Porsche, tyckte åtminstone undertecknad då.
Exotisk? Den senaste tolvmånadersperioden har det sålt 621 Taycan i Sverige. Då var den näst bäst säljande Porsche tätt efter Cayenne med 636 stycken. Men tittar vi på bara 2021 har Taycan just gått om även Cayenne: 216 mot 210 bilar!
Tala om succé. Det handlar trots allt om coupéer för över miljonen. Utan traditionellt motorljud. Men tiden var mogen nu. Tesla hade visat vägen.
TEKNIKEN Porsche Taycan är byggd på den rena elbilsplattformen J1 – som händelsevis också utgör grunden för Audi e-tron GT. Karossen är en mix av olika stål- och aluminiumsorter. Men det du ser är nästan uteslutande av aluminium.
Då vi testar 4S Performance Battery Plus innefattar den 2,9 meter långa hjulbasen ett 93,4 kilowattimmar stort batteri. Det är på ett smart vis urgröpt där baksätespassagerarna har sina fötter för att vinna utrymme i kupén. Som modellnamnet indikerar sitter det en elmotor på vardera axeln och totalt finns 490 hästkrafter (571 i boostläge) att tillgå.
”Alla som kör en Taycan för första gången slås av hur enkel och smidig bilen är till vardags.”
Batteriet arbetar med väldigt hög spänning, 800 volt, och laddeffekten 270 kW vid DC-laddning är högst på marknaden än så länge (kräver nämnda batteri!). Ombordladdaren för hemmaladdningen (växelström) är på 11 kW och en fulladdning tar enligt Porsche nio timmar. Som tillval finns 22 kW.
ATT KÖRA Alla som kör en Taycan för första gången slås av hur enkel och smidig bilen är till vardags. Den må se ungefär lika sportig ut som en 911 från många vinklar. Att den visar sig vara smidigare än många lyxlimousiner att hantera kommer då något oväntat.
Jo, styrningen är något tyngre än i e-tron GT, men har en bra vägkänsla och naturlig ökning av motståndet i fart. Motorn är stark och med bäst respons. Vi gillar dessutom det faktum att den är helt tyst om man vill det. Något enpedalsläge finns däremot inte alls. Energiåtervinningen är visserligen ställbar med en knapp på ratten, men det handlar då om från läge jättesvag till svag.
Bromspedalskänslan är bra men inte perfekt. Den är inte lika lättdoserad som i e-tron S, men heller inte lika överkänsligt lättrampad i servon som i e-tron GT.
Blir det öppet spår på en kurvig väg går det knappt att förstå att det nästan är 2,4 ton man är ute och kör med. Tyngdpunkten är låg och greppet fenomenalt (om än något efter GT med dess bredare däck). Särskilt imponerar det tajta chassit – oavsett vilken av de tre styvhetsnivåerna man valt. Den fina styrningen bidrar också till att man har det helkul bakom ratten.
Vi gillar faktiskt också motorljudet. För att vara ett artificiellt sådant låter det helt okej och det är inte så dumt att få en akustisk återspegling av hur fort man kör på ett visst parti.
ATT ÅKA Få bilar är lika mysiga att åka i. Tänk 911 plus komfort!
Körställningen är låg och sportig – men bekväm. Bara en sådan detalj som hur fint man kan vila armbågarna på dörrsida respektive mittkonsol och samtidigt hålla behändigt i ratten. Baksätet är inte så dumt för biltypen – men kan förstås inte hävda sig så lätt när vi tar med en suv. Men ljudnivån är riktigt bra. Taycan är markant tystare än e-tron GT. Vägljudet är mycket bättre dämpat och Taycan reagerar mindre på olika vägbeläggningar.
Luftfjädringen, som är standard, hade inte skämts för sig i någon lyxsedan. Den håller otroligt bra kontroll på karossen samtidigt som den suger upp vägens ojämnheter förträffligt. Jo, den är något fastare satt än i GT. Men Taycan skramlar mindre och är mer oberörd över skarvar. Man åker faktiskt lika bra.
FÖRNUFT Det finns olika sätt att se på ekonomin. Jämfört med exempelvis en Mercedes-AMG GT fyradörrars coupé eller en BMW M850i Gran Coupé är en elbil som Taycan billigare att äga. Privat och som förmånsbil. Men jämför vi med den lika bekväma och betydligt rymligare Audi e-tron S i detta test blir saken en annan. Suven är nästan är tio kronor milen billigare att äga.
Klarar man kostnaderna gör Taycans fina komfort den till en betydligt mer förnuftig bil än vad man kanske tror när man ser den. Visst har man satsat på en futuristisk snarare än lättanvänd förarmiljö jämfört med Audi, men en del är en vanesak. Det gäller dock inte pekknapparna till exempelvis stötdämparna som kan kräva både ett och två tryck. Det lilla körlägesväljarvredet i ratten är däremot ett föredöme.
BILENS SJÄL Kvalitetsintrycket i allt från den lilla växelväljaren ut till de solida hjulupphängningarna är precis så hög som man förväntar sig i en Porsche. Körupplevelsen när man höjer farten likaså. Taycan är inte bara en elbil som det står Porsche på, det är faktiskt en Porsche som råkar vara eldriven.
Mikael Johnsson
Liknande priser men väldigt olika förmånsvärden
Välj en Audi e-tron GT om du ska ha någon av testvagnarna som förmånsbil, den har nämligen det klart lägsta förmånsvärdet i trion! (Se alla bilarnas förmånsvärden på nästa testfaktasida.)
Men nu kanske du undrar: Hur kommer det sig att Porsche Taycan har ett förmånsvärde som är mer än 5 000 kronor högre (90 procent!) i månaden än kusinen e-tron GT, trots att det bara skiljer ynka 61 000 kronor på testbilarnas grundpriser och trots att det handlar om bilar som nära nog är tekniskt identiska?
Orsaken är en gammal och föråldrad lagstiftning som ligger till grund för beräkning av bilförmånsvärden. Förarbetena till lagen som styr Skatteverkets bedömningar lades fram av Finansdepartementet och Bosse Ringholm (S) i september 1999. Men mycket har hänt i bilbranschen sedan dess.
Kortfattat säger regelverket att förmånsvärdet för miljöbilar ska jämkas ner till samma nivå som för en vanlig bil utan den fördyrande miljötekniken. Det gör man genom att justera ner det förmånsgrundande nybilspriset. Grundprincipen är att Skatteverket ska jämföra med den närmaste konventionella modellen av samma årsmodell och märke när de gör prisjämkningen.
Denna metod innebär att förmånsvärdena på miljöbilar är i det närmaste helt frikopplade från deras faktiska prislappar. Det som spelar roll är jämförelsebilen – och det beror på hur modellprogrammet ser ut hos det aktuella märket. Porsche har ju som bekant nästan bara väldigt dyra modeller, medan Audi erbjuder klart billigare bilar.
För vagnarna i vårt test gäller följande: Audi e-tron GT å ena sidan jämförs med A5 Sportback 45 TFSI som enligt Skatteverket har ett grundpris på 429 200 kronor. Porsche Taycan 4S å andra sidan jämförs av någon anledning med suven Macan S där myndigheten har noterat 771 400 kronor som grundpris. För e-tron S Sportback har man inte identifierat en jämförbar modell utan bara gjort ett prisavdrag ner till 636 900 kronor.
Regeringen och Finansdepartementet hade haft chansen att rätta till detta föråldrade, krångliga och orättvisa system för miljöbilar samtidigt som man höjer alla bilförmånsvärden vid halvårsskiftet. Skatteverket har till och med tagit fram ett förslag som skulle förenkla reglerna och gynna övergången till elektriska bilar. Men regeringen struntade i det.
Notering: Skatteverket har i skrivande stund inte beslutat om förmånsvärdet för Audi e-tron GT. Den siffra vi uppger är det förväntade förmånsvärdet baserat på underlag som Audi har rapporterat in till myndigheten.
Noteringar om skillnader i testresultaten mellan e-tron GT och Taycan
Acceleration Varumärkeshierarkin inom koncernen är tydlig. Audin är en tiondel långsammare än Porschen i sprinten till 100 km/h och e-tron GT har även 5 km/h länge toppfart än Taycan. Det går ju nämligen inte för sig att en Audi är snabbare eller ens lika snabb som motsvarande Porsche. ”Nein, das geht nicht”, kan man ana hur en tysk chef barskt har beordrat under ett sammanträde från ena änden av ett konferensbord. Vi gissar att lösningen är att man helt enkelt har trimmat ner Audin med hjälp av annan mjukvara som hindrar den från att vara lika snabb. Vi vet att Porschen har något högre maximalt vridmoment, vilket borde vara enkelt att lösa med programmering. Det är därför som Audin sprintar en aning långsammare.
Bromssträcka Vi mätte de två låga kusinerna på svensk, vårskitig asfalt. Siffrorna imponerar därför inte lika mycket som de borde kunna göra. Men de är ändå intressanta då de visar på vilken skillnad man kan få med olika däck. Vår testbil av e-tron GT var utrustad med större fälgar, bredare däck fram och bak, och hade något sportigare gummi än det som satt på Taycan. Detta visar sig i form av bättre bromsprestanda i våra mätningar.
Förbrukning/räckvidd Även här påverkar fälgstorlek och däckbredd, men denna gång till Audin nackdel. Den som vill optimera förbrukning och räckvidd för sin elbil bör välja små hjul. E-tron GT har dock även något högre luftmotstånd än Porsche, vilket också inverkar på energiåtgången.
Buller Ytterligare ett område där däckbredd och val av gummi ger negativa konsekvenser för Audin. E-tron GT har nämligen klart mer vägbuller i kupén än vad som finns i Taycan. Det visar vår bullermätare och våra öron noterar det också.
E-tron GT har sitt uttag för snabbladdning på höger framskärm, ytterligare ett uttag bara för AC-laddning sitter på vänster sida. Luckan är endast manuell. 270 kW i maxeffekt vid snabbladdning, 11 kW vid AC som standard och 22 kW kommer att finnas som tillval från slutet av året.
Audisuven är den udda fågeln i det här gänget. Snabbladdningen sitter på vänster sida och elektrisk lucka är standard. 11 kW i normalladdningseffekt är standard, 22 kW tillval.
Dubbla ladduttag, ett på vardera sidan, är standard, men DC-laddning finns bara på höger sida. Vill man ha elektrisk lucköppning kostar det 6 600 kronor extra – plus att luftutsläppet bredvid samtidigt täpps igen och blir fejk! 270 kW maxeffekt vid snabbladdning, 11 kW är standard vid AC-laddning och 22 är tillval.
E-TRON GT:
Bakluckan är elektrisk. Längst bak under lastgolvet finns ett förvaringsfack som är precis tillräckligt djupt för att man ska kunna pressa ner en laddsladd där. Golfbag får inte plats på längden, men däremot på tvären allra längst bak. Utrymmet är för övrigt exakt likadant som det i Porschen.
E-TRON S:
Utrymmet under golvet i e-tron S Sportback är stort och rymligt. Här behöver man inte stuva ner sladden eller sladdarna för att få plats med dem, det är bara att slänga in dem.
TAYCAN:
Bagageutrymmet är djupt men har, sett rakt bakifrån, en endast 30 centimeter hög öppning. De som vill kunna lasta skrymmande saker bör överväga kombin Tacyan Cross Turismo. Under golvet finns ett smart fack. Kanske lämpligt till en av sladdarna.
E-TRON GT: Glastaket (tillval) ger bättre huvudutrymme än normalt. Man sitter lågt med ganska upprätt rygg.
E-TRON S: Rymligast av de tre på alla ledder. Men även hög sittställning med lårstöd och det går att sträcka ut.
TAYCAN: Vanligt tak minskar huvudutrymmet. Låg dyna och trångt för fötterna ger dåligt lårstöd och höga knän.
E-TRON GT: Det är ganska rymligt under fronthuven på e-tron GT – 81 liter. Man får lätt plats med stora matkassar eller mjuka väskor.
E-TRON S: Alla nödvändiga laddkablar får plats framtill i e-tron S, men inte mycket mer. Facket rymmer dock 60 liter, inräknat utrymmet under ”golvet” där det finns verktyg.
TAYCAN: Förvaringsutrymmet under fronthuven i Taycan ser exakt likadant ut som det i e-tron GT, men lustigt nog anger fabriken att det rymmer tre liter mer än det i Audin. Porschen har dock en stor fördel, nämligen att man kan öppna fronthuven direkt via en särskild knapp på nyckeln.
FLODHÄSTEN TAR SEGERN…
Okej, det är egentligen orättvist att kalla e-tron S Sportback för flodhäst. Den överraskar nämligen med för sitt format väldigt potenta och spänstiga köregenskaper. Bilen har makalöst bra grepp och de två motorerna bak styr effektivt momentet mellan hjulen som gör den förvånansvärt vig och underhållande i svängarna. Man måste dock köra ganska hårt för att tre motorer ska kännas lika häftigt som det låter på pappret.
Trots att högspänningstekniken i suven är äldre än den i GT och Taycan känns den inte gammal. Tvärtom imponerar e-tron S vid snabbladdningsstolpen. 150 kW betyder bara några minuters skillnad till 50 procent jämfört med GT och Taycan, och tack vare att suven laddar med väldigt jämn, hög effekt långt upp i batteriets fyllnadsgrad innebär det faktiskt att den är snabbast till 90 procent. Bra jobbat!
Formatet gör naturligtvis också att den plockar fler poäng i utrymmesronderna jämfört med sina låga motståndare. Lägg till det mycket få svaga egenskaper och vi har en värdig vinnare.
Att säga att Audi har misslyckats med sin kalibrering av e-tron GT vore en överdrift, men de har i alla fall inte lyckats göra en bättre bil än Porsche. Inte ens om den varit krocktestad av Euro NCAP hade den fått samma totalpoäng som Taycan. Ljudkomforten är sämre, vilket känns underligt då GT marknadsförs som en Gran Turismo.
Den lätta styrningen och det mjuka chassit gör sedan att bilen inte känns lika tajt, närvarande eller engagerande vid aktiv körning, utan att de egenskaperna sedan kan kompensera lika mycket i andra änden i form av mycket bättre komfort eller vardagskvaliteter.
Porsche har nämligen fått till en riktig fullträff med sin kalibrering av Taycan. Den lyckas med kombinationen att vara förförande härlig att köra och väldigt komfortabel när man bara ska transportera sig. Det är som att äta kakan och ha den kvar samtidigt.
Audins enda riktiga trumfkort är ett mycket lägre förmånsvärde. Men för privatköparen som ändå lägger mer än en miljon på en bil är prisskillnaden för liten. Att köra en Porsche låter ju mycket häftigare än att köra en Audi.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Det finns inte minsta tvekan. Jag väljer Taycan 4S! Alla dagar i veckan. Körställningen är klockren, komforten superb och den är en dröm att köra med härligt distinkt kalibrerad känsla i alla förarens reglage och kontroller. Jag trivs i den lika bra vid långresa som vid inspirerad körning på kurviga vägar. En sällsynt lyckad kombination. Den bakhjulsdrivna instegsversionen har lite finare styrning och känns något lättare i steget på vägen.
Men jag vill hellre ha den rappare accelerationen i 4S; tillfällena att använda den är fler och det är lättare att njuta av det suget än av styrningen i den bakhjulsdrivna bilen. Audi e-tron GT känns inte alls lika tajt och närvarande som Porschen. Anrättningen blir därför sval i jämförelse. Som förmånsbil har den däremot ett existens-berättigande med sitt låga förmånsvärde.
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Här har vi något sorts bevis på vilket gediget jobb Porsche gjort med Taycan. Att man knappt lämnat något utrymme till förbättring alls, i någon enda riktning, står klart när Audi nu har försökt. Som namnet antyder har man eftersträvat lite mer bekväma Gran Turismoegenskaper, inte riktigt hittat dem. Jag tror inte Audi hade missat om de fått utgå från ett vitt papper. De kan bättre än så, det är bara att titta på e-tron S här.
Audi e-tron GT känns tyvärr tunn och något själlös jämfört med Taycan. Jo, fanns inte den skulle så klart GT framstå i lite bättre dager. Och det är den snyggaste Audin i programmet! Mitt val här står ändå mellan ”flodhästen” och Taycan. Det blir Taycan. Kanske rentav en bakhjulsdriven (se provkörning).
ELIAS MEDELBERG, reporter
E-tron GT blev en besvikelse för min del. Taycan är nära på perfekt och nu skulle Audi komma med en snyggare variant av den med bättre interiör? Trots mer konventionell förarmiljö känns insidan i GT mer rymdskepp med sin fräna kolfiberpanel, annorlunda (och bra) växelväljare samt skärm som är vinklad mot föraren. Taycan är för avskalad. Tycker jag. Resten av testlaget håller tydligen inte alls med.
Över lag har dessvärre Audi inte lyckats få till en lika fin helhet som Porsche. En Taycan med trevligare interiör hade haft allt jag vill ha i en bil, men redan nu är den underbar. Speciellt den bakhjulsdrivna. Skillnaden i kraft mot en 4S spelar inte så stor roll för en Miataägare som mig. Den trevligare styrningen och det något bättre väguppträdandet är värt mer. Men det är (förstås) den fyrhjulsdrivna som kostar mest. Längre räckvidd, roligare att köra och billigare. Taycan RWD är min drömbil för familjen. E-tron S då? Klart mest praktisk. Samtidigt gör de två elmotorerna på bakaxeln att den är en riktigt kul busbil. En värdig testvinnare som jag gärna haft på uppfarten.