Volkswagen lägger ner dieselmotor – satsar på bensinhybrider istället

Volkswagen lägger ner dieselmotor – satsar på bensinhybrider istället
Volkswagens utvecklingschef Frank Welsch berättar att dagens 1,6-liters dieselmotor, EA827, inte får någon ersättare.

När blir dieselmotorer så dyra att avgasrena att kostnaden inte längre kan motiveras? Svar: precis nu!

Ingenting är omöjligt men allt har sitt pris, det vet ingenjörerna inom bilindustrin. För större, tyngre bilmodeller som ibland behöver dra tungt går det att motivera dieselmodeller. Men för mindre modeller blir avgasreningens komponenter så dyra att de inte längre går att ta ut merkostnaden på prislappen.

Det är Volkswagens utvecklingschef Frank Welsch som i en intervju med våra brittiska kollegor på Autocar berättar att man nyligen tog beslutet att dra i handbromsen. Dagens 1,6-liters dieselmotor, EA827, behöver en ersättare som kan uppfylla morgondagens avgasnormer – som vi vet blir stränga.

Men under projekteringen av utvecklingsarbetet fann man att materialkostnaderna för komponenterna till avgasreningen skulle kosta 600–800 euro. Det är ungefär lika mycket som själva dieselmotorn kostar att tillverka.

"För att göra en dieselversion av Polo skulle enbart avgasreningen stå för en fjärdedel av bilens kostnad," berättade Frank Welsch för Autocar.

Därför stoppades utvecklingsarbetet och Volkswagens mindre modeller, som exempelvis Polo, får uppgraderade versioner av EA827. Hur länge de ska erbjudas ville Frank Welsch inte ge exakt besked på, närmare än "tre–fem år".

Istället ska Volkswagen utveckla nya, små bensinmotorer med hybridteknik. På engelska kallas det "mild hybrid" och vi väljer att översätta det till lätthybrider. Genom att gå över till 48V-system – alltså en fyrdubbling av spänningsnivån i dagens 12V-bilar – går det att effektivt regenerera bromsenergin. I stadstrafik ska man i princip aldrig använda de mekaniska bromsarna utan låta en ISG-enhet ("Integrated Starter Generator") på 10–15 kW återvinna bromsenergin.

Lätthybrider är något som Volkswagen jobbat med länge och nu är det alltså på väg ut till bilhandlarna, om några år. Vid ett teknikseminarium för en tid sedan sedan hade vi på auto motor & sport tillfälle att intervjua några av VW-ingenjörerna och de var påtagligt nöjda med vad man dittills uppnått. "Det här sparar bränsle på riktigt" som man uttryckte det – vilket också var ett diplomatiskt sätt att kritisera dagens snålmotorer.

Lätthybrider har ett relativt litet batteripaket, vilket sparar både vikt och kostnad. För att hålla ner utgifterna kan man också välja att inte ha en koppling mellan förbränningsmotor och elmotor (ISG-enhet). Det innebär att bilen inte kan köras på enbart elmotor, utan bensinmotor och elmotor samarbetar tillsammans.

"Allt sammantaget blir en lätthybrid billigare och den får ungefär samma CO2-nivåer som en liten diesel – men med mycket lägre NOx-utsläpp," sa Frank Welsch till Autocar.

Större dieselmotorer blir dock kvar hos Volkswagen. Frank Welsch berättar i intervjun att ersättaren till dagens fyrcylindriga 2,0 TDI, med namnet EA288, ska vara klar om 12–18 månader och får namnet "EA288 EVO". Frank Welsch utlovar mycket låg bränsleförbrukning på denna uppgraderade 2,0-liters TDI-diesel.

 

Nästa generation Volkswagen Polo får inga nyutvecklade dieselmotorer, istället satsar man på lätthybrider (elmotor + bensinmotor). Det innebär sannolikt också att vi får sportiga GTI-versioner med hybridteknik.

”Allt sammantaget blir en lätthybrid billigare och den får ungefär samma CO2-nivåer som en liten diesel – men med mycket lägre NOx-utsläpp,” sa Frank Welsch till Autocar.

"Allt sammantaget blir en lätthybrid billigare och den får ungefär samma CO2-nivåer som en liten diesel – men med mycket lägre NOx-utsläpp," sa Frank Welsch till Autocar.

De mätnormer som snart introduceras innebär att bilarnas avgasutsläpp mäts även under "verklig körning". Tidigare tester visar att många dieselmodeller släpper ut mycket höga nivåer av NOx, speciellt vintertid.

Här har vi ett exempel från Continental på lätthybrid. Kuggremmen sitter runt kopplingskorgen och går vidare till elmotorn samt kompressorn till luftkonditioneringen. Alltihop smidigt integrerat och kompakt byggt i transmissionskåpan. Kuggremmen mildrar av/på-smällen från elmotorn och ingreppet som startmotor är blixtsnabbt, mycket smidigare och snabbare än en konventionell startmotor.

Här ser vi samma 48V-lätthybrid som i bilden ovan, fast från en annan vinkel och i bilen. I det här fallet har Continental valt en lösning med två kopplingskorgar, förbränningsmotorn kan alltså frikopplas och stängas av, bilen drivs då enbart av elmotorn. Eftersom luftkonditioneringen sitter på samma kuggrem behåller man AC-kylningen.

Här är Volkswagens prototypsystem med 12V och en stark generator/startmotor, som även i detta fall sitter förbunden med kuggrem. En lätthybrid som inte skulle kosta speciellt mycket extra, men ge märkbar bränslebesparing.

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!
Jag blir inte ledsen om de små dieselmotorerna försvinner! (= gasa)
Ja
289
59
Nej
  • Få recharge.se's nyhetsbrev

    Skriv upp dig på vårt nyhetsbrev för senaste informationen!