Hur många kör elbil, vad blir den vanliga räckvidden, hur snabbt kommer man ladda, blir det vehicle to grid eller vehicle to load, hur blir det med induktionsladdning, varför har man 12-voltsbatterier, vad ska man tänka på när man köper laddbox och kommer de kinesiska tillverkarna att ta över?
Vi har fått en exklusiv intervju med Christoph Erni som är chef på företaget Juice, som säljer laddutrustning. Hans researchteam har gjort en framtidsspaning om vad som har hänt inom elbilsbranschen och laddning om tre år, 2025. Vilka som är de viktigaste trenderna.
De förutspår bland annat att laddbara bilar tar över 50 procent av Europamarknaden redan 2023 och att laddhybridernas dagar börjar räknas redan 2024 med en nedåtgående trend. Även i USA tror man att skiftet till elbilar går snabbare än väntat med cirka 40 procent nya elbilar 2025. Att det kommer ett gäng eldrivna pickuper lär betyda mycket.
Vad gäller snabbladdning tror man att tre till fem stora operatörer kommer att dominera, likt dagens telefonoperatörer och att laddpriserna kan bli ganska höga, samtidigt som den absoluta merparten av allt laddande kommer att ske hemma, med 11-kW-laddare. De som inte har laddmöjlighet kommer främst att ladda på 50-kW-laddare vid exempelvis köpcenter.
Automatiska robotladdare lär dröja till 2025 och då främst användas av bilar som antingen är helt eller delvis autonoma.
Men nu är det dags att ställa alla spännande frågor till Christoph Erni!
Vad är de starkaste skälen till att du tror att över hälften av alla nya bilar i Europa är elbilar 2025?
Christoph Erni: ”De nordiska ländernas elbilsförsäljning visar att det går att köra elbil – även i kyla, och det hjälper givetvis till med omställningen.
De nya lagkraven har varit viktiga och är det fortfarande, men många som har provat en elbil vill inte köra något annat och ekonomin är mycket bättre. Skiftet går snabbare än vad de flesta hade väntat sig.”
Kommer bilföretagen att hinna bygga tillräckligt många elbilar? Räcker batterierna till?
CE: ”När efterfrågan ökar snabbt blir det väntetider, men för två-tre år sedan sade många att det inte skulle finnas tillräckligt med batterier. Det vi saknar nu är halvledare. Industrin anpassar sig snabbt och det är viktigt att batterimetallerna kan återanvändas, vilket gör det enklare att bygga elbilar i framtiden.”
Hur lång kommer räckvidden för mindre elbilar vara om några år?
CE: ”Runt 30 mil för mindre bilar, kanske 50–70 mil för de större. Vissa talar om 100 mils räckvidd, men jag tror inte att efterfrågan efter det blir stor. Folk har vant sig vid att det är trevlig med stopp, dricka lite kaffe, äta något, samtidigt som bilen snabbt får några nya mil i batteriet.”
Hur snabb är snabbladdning 2025?
CE: ”Jag tycker personligen att 150 kW är tillräckligt. När jag åker på långresa räknar jag med stopp på 30–40 minuter, då jag går på toaletten och svarar på mejl, så det är ingen spilld tid.
Men 2025 kommer de flesta laddstationer längs motorvägar erbjuda 350 kW och många bilar ladda på tio minuter, då får man bråttom att gå på toaletten för att inte få böter för att man står för länge på en laddplats …”
Med snabbare laddare kan fler elbilar ladda på en och samma laddare, per timme. Det betyder kortare köer och färre laddstolpar …
CE: ”Ja, men problemet för laddoperatörerna är hur mycket elektricitet som finns och hur hög maxbelastningen är. Har man fler laddstolpar med lägre effekt blir maxbelastningen lägre.
För laddföretagen är det också en fördel att kunderna stannar en längre tid, än bara 10 minuter. Då kan man bygga trevliga restauranger och sälja kaffe, mat och annat.
De tyska biltillverkarna försöker kopiera bensinbilarna, med så snabb tankning/laddning som möjligt. Men alla stora uppfinningar har kommit med nya lösningar, inte kopior. Ska vi vara ärliga så är det som vi saknar i dagens samhälle lite lugn och ro. Lite längre laddning kan ge högre livskvalitet.”
Men blir tiominutersstopp det normala 2025? Och blir det prisskillnad mellan snabb och supersnabb laddning?
CE: ”Ja, man kommer att kunna ladda sin bil på tio minuter och det lär säkert bli en prisskillnad. Höga belastningspeakar och mer avancerad teknik kostar pengar.”
De som bor i lägenheter har långt ifrån alltid någonstans att ladda, hur ska man lösa det?
CE: ”Det var inte länge sedan som man installerade toaletter i alla gamla hus, trots att det egentligen inte fanns någon plats för dem. Det var bökigt, men det gick och det är samma sak med laddning, man kan installera laddare i stort sett varsomhelst.
För de som parkerar på gatan tror jag att de flesta kommer att ladda när de handlar, kanske på 50-kW-laddare.”
Går det att installera laddare vid lyktstolpar och så vidare?
CE: ”Det låter enkelt eftersom det finns ström. Men en lampa behöver kanske 200 watt och man behöver minst 1 000 watt för att ladda en bil, så det behövs en ny anslutning. Lamporna står inte heller vid alla parkeringsplatser och ofta längre in på trottoaren, så det skulle betyda att det blir sladdar hängande överallt … Men det kommer säkert stolpar på många parkeringsplatser, precis som det fanns parkeringsmätare förr i tiden.”
När är det dags för induktionsladdning, utan sladdar? Det skulle underlätta i städer.
CE: ”Jag är tveksam, det är enkelt att stoppa i en sladd i en bil, om den hänger på laddaren. En laddplatta måste installeras och anpassas efter bilen, och ska passa alla bilmodeller. Plattan är runt tre centimeter hög och utrymmet mellan plattan och bilen ska vara så litet som möjligt.
Så länge vi inte åker självkörande bilar kommer det också bli svårt att parkera exakt rätt. Sedan har vi snö, is, grenar, vatten … Det är komplicerat. Magnetiska järnvägar har funnits i över 100 år, men vi fortsätter med vanliga tåg.”
Varför har man 12-voltsbatterier I elbilar? Borde inte det stora batteriet räcka till?
CE: ”I princip går det att bygga en elbil utan 12-voltsbatteri, eftersom man kan omvandla likströmmen från det stora batteriet till 12 volt. Det skulle visserligen bli dyrt. Men bortsett från det behövs det ett säkerhetssystem, om strömmen från det stora batteriet av någon anledning skulle brytas. Servostyrning och en hel del andra system behöver ett backupsystem. Det skulle kunna lösas med ett till likströmsbatteri, men det är en mycket dyrare lösning än ett 12-voltsbatteri.”
I vilka segment tror du att kinesiska tillverkare kommer att vara mest framgångsrika? Och hur stor tror du att andelen blir 2025?
CE: ”När jag var liten kom Toyota till Schweiz och jag var väldigt tveksam. Men för varje år blev bilarna bättre och man kom till och med med sportbilar. Jag är lite orolig att det samma händer med kinesiska bilar. De har europeiska designers och kvaliteten är riktigt bra. De finns i alla segment, till och med bland de dyrare bilarna.
Att köra en kinesisk bil blir mycket vanligt, ingen trodde väl att ett nytt amerikanskt märke skulle bli så populärt som Tesla har blivit. Jag tror att vi minst har sex kinesiska märken som lätt kan ta tio till femton procent.”
Varför kommer vi köpa kinesiska bilar? Är det priset, tekniken, uppkopplingen …
CE: ”För det första är pris alltid viktigt, och de blir konkurrenskraftiga med mycket utrustning. Geely har bevisat med Volvo att man förstår marknaden och kan integrera de båda världarna. Volvos bilar har aldrig varit så bra och attraktiva som idag. Det finns också en del bilköpare som är trötta på dagens bilmärken och vill testa något nytt.”
Vad anser du om laddhybrider? Bör man mäta hur stor del de kör på el för att avgöra hur stor subvention de ska få?
CE: ”Jag vet inte om det är nödvändigt, även om man borde det. Batteripriserna halveras var tredje år. Snart blir det inte attraktivt att köpa en laddhybrid, utan man går direkt till en elbil. Bensinstationerna blir också färre framöver. Laddhybriderna blir färre och färre.”
Det är dyrt att bygga infrastruktur för laddning, speciellt på landsbygden där det finns färre bilar och personer.
CE: ”I ödemarken är det svårt att göra laddning lönsamt. Går vi tillbaka i tiden och tittar på hur länder startade, var tanken att landet skulle ta hand om en del uppgifter som att bygga vägar. På samma vis måste länder investera både i vägar och laddinfrastruktur, så att folk fortfarande kan bo i hela landet och resa överallt. I dagsläget kostar det runt fyra-fem kronor för en kWh vilket ungefär är det dubbla mot att ladda hemma, och det tycker jag är rimligt.”
Hur ser lönsamheten ut för laddstationer?
CE: ”En station måste minst ha 20 laddningar per dag för att kunna vara lönsam, men det handlar också mycket om mat och kaffe. Om Ionity är lönsamt är osäkert.”
Att ladda ”smart” hemma är viktigt. Det vill säga på nätter när elförbrukningen är lägre.
CE: ”Att ladda nätverksvänlig är mycket viktigt. Vi har tillräckligt med energi och vi har inte stött på en byggnad – inte ens riktigt gamla – som inte har tillräckligt med energi. Men man måste övervaka det automatiskt, det är mycket viktigt.
Inom två-tre år kommer alla laddare att vara intelligenta. Det blir viktigt att man alltid kopplar in sin bil eftersom det kanske finns överskott av el vid en viss tidpunkt, och då är det bra om den kan gå in i bilen.”
Klarar dagens laddare det här?
CE: ”Alla som just nu köper billiga laddare kommer att bli tvingade att byta. Köp en laddare som kan mäta energi, styra energi och som kan uppdateras via internet. Alla våra stationer är framtidssäkra. Det är också väldigt viktigt att laddarna tål vatten och att plasten som de är tillverkade av inte kan brinna – en hel del billigare laddare kan vara dödsfällor.”
Hur stor del av de laddare som säljs just nu är inte framtidssäkra?
CE: ”Många köper det billigaste laddarna och det krävs inte att det är smarta för att man ska få subventioner. Det borde vara högre krav på laddarna för att få skatterabatt. Jag skulle tro att minst hälften av laddarna som säljs i Tyskland är enklast tänkbara, som måste bytas ut för att nätverket ska fungera optimalt.”
Borde det finns ett ”Euro NCAP” för laddare, så att man enkelt skulle kunna se om laddaren uppfyller alla krav?
CE: ”Absolut, det vore en mycket bra idé!”
När kommer vi börja använda Vehicle to grid?
CE: ”Det gör laddarna ännu dyrare eftersom det kräver bättre växelriktare och DC-laddning hemma är dyrt. Men att använda elektricitet från bilen till huset (Vehicle-to-load), som i exempelvis Kia och Hyundai gör är bra.
Att däremot koppla upp bilen till elnätet är en annan sak. Vissa tror att det kommer om några år, andra inte. Många laddcykler nöter också på batteriet och det är komplicerat. Merkostnaden är nog runt 2 000 Euro. Men som sagt, vehicle to load är bra.”
Hur många snabbladdare behövs det per 1 000 bilar?
CE: ”De flesta laddar hemma, men det behövs givetvis snabbladdare på många ställen. Om några år tror jag att snabbladdnätverken är så väl utbyggda att det inte är något problem.”
Tror du att en del biltillverkare medvetet inte har bidragit till att bygga ut infrastrukturen, låtit den vara dålig, för att de hellre vill sälja förbränningsmotorbilar?
CE: ”Jag tror att det har varit så bland de tyska tillverkare, men man insåg att man inte har råd att avvakta med elbilar, med tanke på koldioxidböterna. Fiat har exempelvis köpt utsläppsrättigheter från Tesla som i praktiken betalat för Teslas laddnät … ”
Batteribytesstationer, vad tycker du om dem?
CE: ”Ni har mycket snö och salt i Sverige och ett batteri och en bil är komplicerade saker, skruvar nöts och rostar. Jag tror att det är ett komplicerat system som inte behövs.”