Går det att skriva en provkörningsrapport om Ford Mustang Mach-E GT och samtidigt använda färre än tio hästmetaforer? Vi antar utmaningen och sätter av i full galopp – förlåt, vi kör iväg med hjälp av launch control, hjälpsystemet som gör att man accelererar så fort som bilen klarar under rådande omständigheter.
Det är lekande lätt att aktivera funktionen, man trycker bara på bromspedalen med vänster fot och på gasen med höger. Mach-E mullrar nästan som en vanlig V8-Mustang, men helt artificiellt.
För att lämna startblocken kliver man av bromspedalen. Huvudet slungas bak mot nackstödet. De för toppmodellen speciellt utvecklade Pirelli P Zero-däcken letar ett ögonblick efter grepp medan bilen sätter sig över bakvagnen och sedan skjuter iväg.
Enligt Ford accelererar bilen från 0 till 100 km/h på bara 3,7 sekunder när förhållandena är optimala. Men det finns en liten brasklapp inbakad i den siffran, för den gäller nämligen med en fots utrullning. Från stillastående tar det däremot 4,4 sekunder. Det är också väldigt snabbt.
Mach-E GT har två lika starka synkronelmotorer, en på vardera axeln. Stöten när man trycker gaspedalen i botten imponerar. Inte så konstigt. Motorerna producerar trots allt 487 hästkrafter tillsammans och hela 860 Nm i vridmoment med overboost (annars 813 Nm).
Håller man högerfoten tryckt mot golvet fångar det elektriska lassot GT:n först vid 200 km/h. Okej, förlåt igen, dålig ordvits, från och med nu ska jag ta mig samman.
På tal om toppfarten. Den är 20 km/h högre än för vanliga Mach-E, men det är ingen idé att försöka bekräfta den siffran på de kroatiska motorvägarna. Den lokala polisen är aktiv och stenhård mot fartsyndare. Vi känner oss dessutom väldigt synliga i vår glatt orangefärgade testbil.
Man kan dock busa en hel del med GT-modellen även utan att bryta mot trafikreglerna alltför för mycket. Det är trots allt inte utan anledning som Ford kallar Mach-E för Mustang.
Motoreffekten sjunker inte ens i det ”tamaste” körläget (här kallat Whisper) som den brukar göra i många andra elbilar, det är bara antisladdsystemet som då har lite stramare tyglar.
Drivkraften fördelas normalt sett med 40 procent på framaxeln och 60 bak, men den skiftar till 30/70 när man aktiverar något av lägena Engage eller Unbridled.
Dessutom har GT-modellen ett unikt ännu mer temperamentsfullt Plusläge. Det är då bilen släpper lös kraften från overboostfunktionen och den lättar samtidigt på tyglarna hos hjälpsystemen – plötsligt känns det nästan som att köra tevespel. Den elektriska suven sladdar så lätt ut ur snäva böjar att man kan tro att man sitter i en bakhjulsdriven bil.
Det tråkiga är att Plusläget stänger av sig självt efter en kort stund i vår Mustang, ungefär som att den plötsligt fått nog.
Brembobromsarna är däremot mer pålitliga. De är uppgraderade på GT-versionen med större 385-millimeters ventilerade skivor och fyrkolvsok fram. De biter ordentligt, visar inga tecken på utmattning vid upprepade bromsprover och döljer skickligt övergången från den elektriska energiåtervinningen till de mekaniska friktionsbromsarna.
En annan uppgraderad detalj är det adaptiva chassit som bara finns till GT-modellen. Det fjädrar bättre än chassit i vanliga Mach-E och minskar bilens benägenhet att kränga i kurvorna, även om tjänstevikten på nästan 2,3 ton inte går att dölja.
De 20 tum stora hjulen gör tyvärr att bilen fortfarande reagerar en del på potthål och andra ojämnheter. Lägg till det den snabba och direkta styrningen. Kombinationen resulterar i att inspirerad körning i högt tempo alltid kräver full koncentration.
11 kW AC.
Det är mycket bättre att ta det lugnt på sämre vägavsnitt, speciellt eftersom ett lägre tempo sparar på räckvidden. Ford uppger att GT:n ska klara 500 kilometer enligt WLTP-körcykeln. Vi noterar emellertid att det värdet snabbt halveras om man trycker flitigt på gaspedalen.
En tröst är att Ford snart kommer att öka den användbara batterikapaciteten från 88 till 91 kWh, vilket ska ge lite längre räckvidd. Laddeffekten kommer dock fortsatt att vara upp till 150 kW. Enligt tillverkaren ska man kunna ladda 10–80 procent på omkring 45 minuter. Det är ett stort batteri, men också en längre laddtid i samma intervall än för många andra nya elbilar.
Vad gör man medan man väntar vid laddstolpen? Man kan mysa i de robusta sätena som är klädda med läder och alcantara, leka med det snabba infotainmentsystemet, eller njuta av den högkvalitativa och nästan fullt utrustade interiören.
Priset ligger tyvärr en bit över 800 000 kronor och det betyder att bilen förlorar sin rätt till bonus efter årsskiftet. GT-versionen är dyr, även om den har mycket utrustning. Men ridsport har aldrig varit billigt.
JOHN ERIKSSON:
Inställd provkörning på grund av Covid-19
Jag var inbokad på och skulle egentligen ha åkt på den här provkörningsresan av Mach-E GT. Det var något jag såg fram emot för att själv få uppleva hur stor skillnad det är på GT-modellen och en vanlig Mach-E. Men hela evenemanget blev tyvärr inställt på grund av ett Covid-19-utbrott bland personalen i Kroatien bara dagen före avresan.
Som tur är kunde vi få hjälp av våra tyska kollegor som redan hunnit köra bilen.
I min värld borde Ford ha lanserat GT-versionen av Mach-E redan från början. Då hade Mustangnamnet känts mer okej.
Det är inte mycket som skiljer GT:n från de mer ordinära versionerna utseendemässigt, men den har ändå en helt annan närvaro som fyller ut hästhovarna på ett snyggare sätt, bland annat tack vare de livliga kulörerna.
Kraften och den busigare karaktären med mer frisläppta hjälpsystem lirar också bättre med de förväntningar som följer med en så klassisk modellbeteckning som Mustang.
Äntligen har Mach-E blivit så vild som den skulle ha varit från starten.
