PROV: Elbilen Toyota bZ4X – ett tryggt val

VAD ÄR NYTT? Nästan hela bilen! Nästan? Ja, eftersom den nya plattformen för elbilar som bZ4X bygger på, kallad eTNGA, i sin tur har saker gemensamt med förbränningsmotorplattformen TNGA, förekommer det komponenter från exempelvis RAV4 i Toyotas nya elbil.

Begreppet ”Beyond Zero” handlar i Toyotas värld om utsläppsfria bilar och förklarar de två första tecknen i modellnamnet. Siffran fyra visar att det är en mellanstor vagn och ”X” att det är en crossover/suv.

Därmed blir det lite lättare att gissa namnet på kommande mindre respektive större fram- eller fyrhjulsdrivna varianter som kommer skapas ur eTNGA.

I botten ligger ett 71,4 kilowattimmar stort batteri som bidrar till att styva upp konstruktionen. På vissa marknader laddas det åtminstone initialt bara med enfas (6,6 kW), men svenska kunder kan lugnas med att våra bZ4X får trefas (11 kW) direkt.

För DC-snabbladdning gäller effekten 150 kW för alla europeiska bilar, två- som fyrhjulsdrivna. Alltså som medelnivån i klassen – just nu.

Den tvåhjulsdrivna modellen är framhjulsdriven och att Toyota här utnyttjat tekniken från laddhybridversionen av RAV4 anar man då 204 hästkrafter och 266 newtonmeter i bZ4X:s främre elmotor är likt siffrorna i RAV4.

Väljer du istället AWD-versionen får du en helt ny motor bak där elmotor, inverter och transaxel ryms i samma kompakta enhet för att spara utrymme. Den är på 109 hästkrafter och plötsligt gäller exakt samma fram i AWD vilket ger en totaleffekt på 218 hästkrafter.

Toyota gör alltså något som hittills är närmast unikt bland elbilar; väljer kunden till fyrhjulsdrift är det ökad framkomlighet som adderas, inte ökad prestanda (i stort sett). Så stannar också prispåslaget på måttliga 31 000 kronor. Det tillägget kan inte ID.4 GTX (+65 000 kr) matcha rent ekonomisk – men Enyaq iV 80X (+23 400 kr) kan.

Fyrhjulsdriften nyttjar nog de flesta suvägare idag mest i form av bättre väggrepp vintertid, men att Toyota tar ganska seriöst på saken och har gett bZ4X klart användbara terrängegenskaper ska jag strax bli varse i en speciell teknikbana.

Enligt uppgift har man gnuggat geniknölarna ihop med Subarus experter. De har ju fyrhjulsdrift i generna och eftersom de varit med att utveckla sin version – Solterra – parallellt har ribban för båda dessa syskon förmodligen lagts lite högre en annars, speciellt för bZ4X:s del.

Värmepump är standard men när jag frågar om bZ4X kan förvärma batteriet inför laddning med en knapp eller via navigatorn svarar Toyota följande:

”Nej, inte för tillfället. Vi vet att detta är en efterfrågad funktion och vi undersöker möjligheterna att integrera den. All hårdvara är tillgänglig och det är en fråga om mjukvara. Kan komma att introduceras.”

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Köpenhamns centrala delar har minst lika mycket skarvar, lagningar och smågupp som Sveriges huvudstad, men McPhearson-benen fram och de dubbla triangellänkarna bak löser uppgiften rätt bra. Lite större gupp tas om hand riktigt mjukt med tanke på att det är normala, passiva stötdämpare som löser uppgiften.

Ljudnivån är behagligt låg och i den mjukstoppade, eljusterbara framstolen njuter jag en totalkomfort som inte står de bästa långt efter. Toyota, som då och då inte är blyga för att experimentera med sina förarmiljöer, gör här ”en Peugeot”. Det vill säga att man har en lite mindre och fetare ratt (trevlig!) med instrumentklustret synligt ovanför, istället för igenom, rattkringlan. Personligen hade jag inga problem med arrangemanget.

Styrningen är ganska trög, men inger på något sätt förtroende och bidrar till känslan av stor, trygg suv. Körkänslan liknar rätt mycket den i en VW ID.4 – som är mindre, men väger betydligt mer än japanen. Toyotas information om viktbesparing här och där kan stämma.

Utrymmet fram räcker till fint trots att mittkonsolen är bred. Benutrymmet i baksätet är väldigt bra, men som så ofta sitter man för lågt för att lårstödet ska duga, även om dynan är lång.

NÖRDFAKTA. Den för ändamålet uppbyggda vadningstestbanan är tyvärr inte i funktion men faktum är att bZ4X ska klara ett vattendjup på 50 centimeter. Batteriet är inkapslat och ett aluminiumskydd täcker batteriet vid terrängkörning.

Fyrhjulsdriftsystemet X-Mode erbjuder ställbara nivåer beroende på greppet och utöver den sedvanliga automatiska hastighetskontrollen nedför bergssluttningar också motsvarande, ställbara funktion uppför. När fyrhjulsdriften inte behövs i AWD-modellen blir bilen framhjulsdriven.

BORDE JAG KÖPA EN? Varför inte? Toyota bZ4X uppvisar absolut inga klassknäckande siffror gällande vare sig laddeffekt, räckvidd eller prestanda – men mestadels okej sådana.

Ihop med märkets höga driftsäkerhet skulle jag bli förvånad om inte rätt många blir nyfikna. I synnerhet med tanke på hur mycket en hel del nya elbilar har strulat. bZ4X är visserligen helt ny, men Toyota har trots allt redan byggt elektrifierade bilar i 25 år…

Med tanke på utrustningsnivåerna är priserna konkurrenskraftiga jämfört med tidigare nämnda konkurrenter. Det gäller som synes också privatleasingpriserna. Just nu kostar det endast 200 kronor extra i månaden med fyrhjulsdrift och inget alls att få mellannivån på utrustningen.

”Alla ska känna sig bekväma med bilen”

Intervju med chefsingenjör Daisuke Ido

Många andra tillverkare erbjuder samtidigt en betydande effekthöjning när de adderar en motor och skapar fyrhjulsdrift. Men ni tänker annorlunda?
Daisuke Ido: – Vårt mål skiljer sig då vi inte siktar mot ”prestanda” med bZ4X. Den har miljön i fokus och vi har en stor målgrupp där alla ska känna sig bekväma med bilen. Vi har samma strategi som med RAV4.

Ni har ett enpedalsläge, men medan bilen retarderar ända ner till noll har ni, som vissa andra, valt att man måste bromsa manuellt på slutet. Kan du säga något om valet där?
– Vi ville behålla ”creep mode”, alltså att man ska bromsa/hålla still bilen med bromspedalen som vanligt. Vi kan heller inte garantera att bilen gör en full inbromsning med energiåtervinningen om det nu skulle råka behövas. Detta är helt enkelt den policy vi valt.

Toyota bZ4X har ingen frunk?
– Många frågar om detta. När projektet startade 2018 hade nästan ingen konkurrent frunk. Men, oj, två år senare såg det helt annorlunda ut på marknaden! Vi kunde valt en annan lösning för vi har en del plats över där fram. Det kanske kommer…

Jag såg ett Eco-körläge, men inget sportläge. Övervägde ni ett sådant?
– Vi tycker inte att det behövs i bZ4X. Men vi kommer att bygga helt andra – bland annat sportigare – elbilar på denna plattform och några av dessa kan mycket väl få ett sportläge.