I Formel 1-högkvarteret rullar dollarn och trots att man upplever en sanslös tillväxt på alla fronter hoppas Stefano Domenicali och hans team framför allt på en sak: att Verstappens och Red Bulls dominans äntligen tar slut i år.
Inget är sämre för ett framgångsrikt affärskoncept än när bara en och samma person vinner om och om igen.
Fjolårets framgångsrecept från Red Bull kan sammanfattas snabbt. Världsmästaren dominerade helt enkelt samtliga discipliner. Visserligen inte med stora marginaler, men tillräckligt för att köra ifrån både Ferrari och Mercedes.
Dessutom togs andraplatsen alltid av olika förare. Mercedes var näst bäst när det gällde tillförlitlighet och däckmanagement, Ferrari när det gällde snabbaste varv och beständighet, McLaren var näst snabbast i depån och Williams hade näst högst toppfart. Då kunde man leva med att Red Bull-bilen vägde mellan fem och 20 kg för mycket.
Man var så pass dominanta att ledningen skapade nya regler för att bromsa världsmästaren. En sådan rörde bilarnas undersida, där kanterna skulle lyftas 15 mm uppåt, skadade egentligen bara det stall som inte ens behövde denna nödlösning (som var tänkt för att förhindra porpoising): Red Bull.
Vindtunnelrestriktionerna skadade det stall som var mest framgångsrikt: Red Bull. Som världsmästare får man ändå bara tillbringa 70 procent av tiden som gäller för de andra stallen i vindtunneln. I och med straffet för att man spräckte budgettaket är det tio procent mindre för årets säsong. Således får Red Bull endast genomföra 202 testserier jämfört med 240 för Ferrari och 256 för Mercedes.
Ändå flaggar Mercedesföraren George Russell för att man inte ska ha alltför stora förhoppningar på Red Bulls nackdel:
”Red Bull har startat utvecklingen på en så pass hög nivå att de kan leva på det. Vi andra fick offra en del av tiden i vindtunneln för att lösa fjolårets problem.”
Ferrariföraren Charles Leclerc tror åtminstone på en liten fördel:
”Alla ingenjörer påtalar jämt och ständigt vindtunnelns betydelse. Det borde alltså göra lite skillnad.”
Red Bull har visserligen klagat över vindtunnelstraffet, men internt vet man om sina styrkor. Stallet har en utmärkt förmåga att övervinna hinder. Titelförsvararen struntade till och med i att visa upp den nya bilen. Istället lackerade man fjolårets bil i nya färger och sålde in den som årets nya bil.
Det håller konkurrenterna på avstånd, eftersom de får klia sig i huvudet och gissa vad teknikavdelningen i Milton Keynes har kokat ihop inför årets säsong.
Men även konkurrenterna ägnar sig åt hemlighetsmakeri. När Ferrari presenterade nya SF-23 täckte man för känsliga områden som de främre venturikanalerna och undersidans kanter med paneler. Fotograferna fick dessutom inte komma närmare än fem meter för att ta bilder av nykomlingen och inga andra vinklar än framifrån accepterades av stallet.
Och Mercedes skickade inget annat än foton tagna framifrån till pressen inför den första visningen. Man kan alltså anta att deras nya W14 inte är helt identisk med den publicerade datoranimeringen.
Ground effect-bilarnas första år var vägvisande för årets säsong och alla utvecklingsmål är solklara: mindre luftmotstånd, bättre aerodynamisk stabilitet och ett bredare optimalområde. Vikten har sänkts till 798 kg.
Vissa stall som Ferrari, Mercedes och Haas behövde ett nytt chassi för att klara viktkraven och alla gjorde samma sak, man sparade några gram på lackeringen. I år är tydligen svart det senaste skriet och även hos Ferrari lyser kolfiberhöljet igenom på många ställen. Silverpilarna från Mercedes är inte heller silverfärgade längre, de är svarta.
Ingen verkar våga sig på ett nytt koncept.
”Reglerna ger dig inget utrymme för out-of-the-box-thinking. Dessutom måste vi återanvända så många delar som möjligt från fjolårets bil på grund av kostnadstaket”, förklarar Ferraris nya teamchef Frederic Vasseur.
Förra året straffades Mercedes för att ha satsat alltför mycket på innovationer.
”Vi hade ett modigt koncept men föll pladask. Bilen hade stor potential, men det kunde vi inte visa under stora delar av säsongen eftersom bakaxeln skuttade”, förklarar teamchefen Toto Wolff.
Allt var dock inte dåligt med föregångaren som för tillfället står som ett minnesmärke i fabrikslobbyn. Lewis Hamilton utvecklar:
”Bilen hade utmärkt tillförlitlighet och hög fart under hela distansen eftersom den var snäll mot däcken.”
Nya Mercedes W14 är varken en svartlackerad Red Bull eller Ferrari. Ingenjörerna har lyckats bevara konceptet med minimala sidolådor och ändå kunna implementera en del av konkurrenternas idéer.
Den övre sidocrash-strukturen är fortfarande en vinge som leder luften nedåt och luftintaget är fortfarande bakåtflyttat och utformat som ett vertikalt brevinkast. Sidolådorna har fortfarande inga horisontala ytor och löper snett nedåt mot underlaget. Endast mittdelen har försetts med en liten ramp à la Red Bull, vilket minskar undersidans fria ytor och ger bottenplattan bättre stabilitet.
Wolff antyder dock att sidolådornas form snart kan komma att ändras:
”Detta är bara den första iterationen. Nästa steg står redan i vindtunneln.”
George Russell fortsätter: ”Jag hoppas att vi i värsta fall startar årets säsong där vi avslutade fjolårets. Det hade gett oss tid att kunna komma ikapp snabbt.”
Hans chef har funderat länge på en formulering som inte ska komma tillbaka för att slå honom i nacken: ”Vi kommer att kunna konkurrera, vi vet bara inte när.”
Medan en del stall avverkade de första testkörningarna bakom stängda dörrar sökte Ferrari strålkastarljuset. Ingen annan kan fira presentationen av en ny bil som Formel 1-cirkusens äldsta stall.
Maranello utlyste undantagstillstånd och firade lika högtidligt som om påven själv hade kommit och välsignat bilen. 500 av de mest trogna tifosi fick närvara när Charles Leclerc och Carlos Sainz körde de av reglementet tillåtna 15 kilometerna.
Teamchefen och förarna gömde sig inte bakom försiktiga bekännelser. När Vasseur citerade Donald Trump med ”Ferrari first” menade han att allt annat än seger hade varit ett misslyckande:
”Vår uppgift är vår ära och vårt ansvar. Ferrari är under större press än andra, men det kan även ge oanade krafter.”
Kanske är det anledningen till den offentliga presentationen, där man lika gärna hade kunnat skämma ut sig. Men offentlighetssökandet hade framför allt ett mål: att visa världen att Ferrari vågar.
Det finns ingen anledning att tro att Ferrari inte skulle kunna vara lika framgångsrika som under förra säsongens första hälft.
”Vi måste hitta och åtgärda svagheterna”, kräver Leclerc. Motorn ska återigen vara tillförlitlig och utnyttja hela potentialen. Man har även justerat aerodynamiken med mindre frontvingeytor och en lägre airbox för att öka effektiviteten, vilket i sin tur ökar toppfarten. Dessutom har samtliga kylare installerats närmare marken för att sänka tyngdpunkten.
Man har lagt mycket krut på att balansera bilen på ett sådant sätt att den klarar långsamma och snabba kurvor lika bra, och tillsammans med en ny bakaxel ska det minska däckslitaget. Dessutom har Enrico Cardile och hans designteam ett äss i rockärmen: Ferraris nya bil har nämligen ett nytt, hemligt luftintag som suger in luft i chassihöjd och släpper ut den vid sidan av cockpiten.
Den stora frågan är såklart om det rör sig om en kylluftkanal för bilens styrdon som gömmer sig i sidolådorna eller kanske en ny strömningsaccelerator? Kanske är det till och med både och?
Alla övriga stall har samma stora uppgift framför sig: att minska luckan till de tre ledande stallen. 2022 var avståndet en hel sekund. I år är det Aston Martin som sprider stora förhoppningar medan konkurrenten McLaren kör på ett blygt spår. Alpine säger inte mycket alls.
Ferraris kundteam Haas och Alfa Romeo vill kunna närma sig de andra stallen och Williams vill såklart inte vara sist, men ingen i uppställningens mittfält har återuppfunnit Formel 1-bilen på nytt. Mest uppseendeväckande är Haas F1 VF-23 med sin extremt låga bakdel.
Då har det hänt betydligt mer på personalfronten. Fyra stall (Ferrari, McLaren, Alfa Romeo och Williams) har nya teamchefer i år. Tre förare (Fernando Alonso, Pierre Gasly och Nyck de Vries) har bytt stall och dessutom får vi återigen se Nico Hülkenberg samt två nykomlingar (Oscar Piastri och Logan Sargeant).
Årets rookies förtjänar egentligen en egen story. Supertalangen Piastri struntade i sina sponsorer hos Alpine för att hitta ett bättre utgångsläge hos McLaren, och alla väntar med spänning på om australiern verkligen kan leverera på banan. Med Sargeants intåg finns äntligen en amerikan med i förarfältet.
Det är viktigt eftersom årets Formel 1-kalender innehåller inte mindre än tre amerikanska tävlingar – i Miami, Austin och Las Vegas. Med 23 Grand Prix och sex sprintlopp sätter säsong 2023 nya rekord. Pirellis däckutbud har utökats från fem till sex alternativ och stallen får spendera mer pengar än säsongen 2022, men måste ändå spara.
Inklusive alla tillägg får stallen spendera runt omkring 154 miljoner dollar under säsongen. Det är mer på papperet, men mindre i verkligheten. Inflationen påverkar nämligen även motorsportens kungaklass.