Snabbtest: Mercedes-AMG eller BMW M?

PREMIUM Båda har sportiga emblem och med över 600 hk kör BMW i5 M60 och Mercedes-AMG EQE 53 in i den elektriska eran. Hur mycket är kvar av den gamla sportandan?
Annons

Förväntningar saknas inte.  AMG och M GmbH väcker dem med prestandasiffror på 600 hk och upp till 1000 Nm i vridmoment. BMW i5 M60 xDrive och Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+ överskuggar nästan automatiskt sina V8-drivna föregångare, M5 och E 63 S.

Men här talar vi om skor att fylla som knappast kunde vara större. Vi kan därför inte låta bli att ställa oss själva frågan: Hur fungerar omvandlingen till eldrift för utpräglat sportiga varumärken, som hittills har stuckit ut från massorna främst genom V8-ljud och kraft?

Efter accelerationstesterna på den avlysta banan med EQE 53 slår vi ur de elektroniska hjälpmedlen. Vi konstaterar sedan att det går precis lika bra som förr att nu med elkraft rita fyrhjulsdonuts i asfalten och fylla omgivningen med vit rök.

Accelerationsmässigt har EQE 53 visat sig snabbare än bensindrivna E 63 S. Utöver det har EQE 53 givit BMW i5 M50 en liten knäpp på näsan.

Som landsvägslok fungerar i5 M60 xDrive utmärkt. Men att den inte vill accelerera hur många gånger som helst till 100 km/h i rad visar att det finns en skillnad i prioritering mellan en M Performance-BMW som denna och en fullt ut banredo M-BMW som exempelvis M3.

Uthållig acceleration i Mercedes-AMG

Först och främst är det lätt att aktivera launch control i EQE 53: Gå in i Sport+-läget och tryck fast pedalerna med båda fötterna. En ljudbild börjar byggas upp direkt, som ett jetplan som startar sina motorer. Larmet går överallt på den enorma hyperskärmen.

Kliv av bromspedalen och EQE 53 lyfter. Den tangerar fabriksspecifikationen på 3,3 sekunder och når 200-strecket cirka tio sekunder senare. Övningen kan upprepas så ofta du vill. Prestandan sjunker inte ens under 70 procents batterinivå, trots att AMG påpekar i databladet att hela overboost-effekten endast är tillgänglig över den gränsen.

Med det valfria Dynamic Plus-paketet för 51 000 kr tillåter AMG att EQE får tio procent högre effekt från batteriet vid start, vilket kortsiktigt ökar effekten till 505 kW/687 hk. Tillvalet höjer även toppfarten från 220 till 240 km/h genom höjt motorvarvtal.

Men det är också sant att EQE tenderar att börja dra benen efter sig från 200 km/h mot den uppmätta topphastigheten på 238 km/h. Speciellt eftersom den gamla V8-världen för länge sedan har nått hastigheter på upp till 300 km/h.

Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+ stormar fram till 100 km/h från ”Race Start” om och om igen utan att mattas. Imponerande. Men sådana marginaler brukar kosta i form av högre elförbrukning och EQE 53 är inget undantag.

BMW snabb, men inte lika länge

Vi byter till BMW i5. Till skillnad från 53:an startar M60 inget ljud redan när launch control aktiveras. Men den ”spänner upp” sina två elmotorer, och aktiverar boosteffektens alla 442 kW/601 hk och 820 Nm, så att hela fordonet vibrerar något.

Släpp bromsarna och i5:an skjuter iväg. Känslan är ungefär som i Benz. Tidtagningen 0–100 stannar vid 3,7 sekunder, vilket är en tiondel bättre än vad fabriken lovar men samtidigt fyra tiondelar efter konkurrenten.

Dock visas 200 km/h på displayen redan efter 13,5 sekunder, en tiondel snabbare än för EQE 53. BMW tar alltså igen förlorad mark i högre fart och slår ännu piggare in i fartbegränsaren i 238 km/h (GPS). Låter bra, eller hur?

Men. Efter den tredje accelerationen vägrar BMW:n att använda launch control, vilket gör att effekten sjunker till maximalt 380 kW/517 hk och 795 Nm. Detta kostar tre tiondelar till 100 km/h. Från den sjätte accelerationsmätningen sjunker 200-värdena dramatiskt, så att det nu tar cirka tio sekunder längre att accelerera till 200 km/h.

Visst, mätningarna representerar ett mycket extremt scenario. Ändå sätter de ett finger i såret: Dingolfing (BMW) satsar uppenbarligen mindre på att trimma motorer, transmissioner och högspänningsbatterier.

I Affalterbach (A i ”AMG”), å andra sidan, trimmas de permanent exciterade synkronmaskinerna fram och bak mer konsekvent för prestanda – på bekostnad av effektivitet och ljudkomfort. AMG-motorerna klarar därför högre strömmar och högre motorvarvtal än Mercedes basmotor.

Huvudanledning till motorns motståndskraftiga termiska koncept är den så kallade vattenlansen i rotorns axel som kyler. Andra AMG-specifika kylelement i kylkretsen inkluderar speciella ribbor på statorn.

En transmissionsoljevärmeväxlare kan förutom att kyla även förvärma oljan vid kallstart. Till skillnad från i en vanlig EQE kan man hålla ett öga på driftstemperaturerna via AMG-displayen och se att gradtalet inte eskalerar även vid upprepad belastning. För inte bara förbränningsmotorer utan även elmotorer presterar bättre och går mer effektivt i rätt temperatur.

Effekt eller räckvidd?

AMG EQE 53 är utrustad med ett 328-volts batteri på 90,6 användbara kWh. Det låter bra, men batterihanteringssystemet i EQE 53 är AMG-specifikt, aerodynamiken är mer avstämd för ökat marktryck och vinterdäcken bak mäter 295 mm bredd. Detta medan i5 M50 rullar genom vinterkylan på 245 mm runt om. Du kanske kan ana vart detta är på väg?

BMW i5 får en testförbrukning strax under 30 kWh/100 km vilket ger en räckvidd på 310 kilometer – trots ett jämförelsevis litet 81,2 kWh-batteri. EQE 53 behöver däremot kopplas in i uttaget efter cirka 300 kilometer då förbrukningen ligger på 33,7 kWh/100 km.

Hur bra de snabbladdar visar vi separat i laddtestet. Båda elbilarna kan på några sekunder lägga en färdplan med lämpliga laddstopp längs en långtur. Föreslagen laddtid på respektive stopp visa och i BMW faktiskt även bilder på laddstationerna.  Gott om appar som YouTube med flera finns (eller går att ladda ner) som underhållning medan man väntar på att få batteriet fyllt.

Korpulenta kurvkramare

Vinterdäcken på bilarna påverkar inte bara bränsleförbrukningen utan också kördynamiken. Med sommardäck beter sig AMG EQE neutralt vid kurvtagning, kan då styras mer exakt och snabbare. Den har en planterad bakdel som håller i utan att behöva störa ESP-systemet. Gaspedalen reagerar dock skarpt på kommandon, nästan som i digitalt läge: noll eller ett.

Och sjuan? Ursäkta: femman med måtten i paritet med förrförra 7-serien (F01)?

Den tenderar att understyra och är därför långsammare. Att den vid 2 456 kg sparar nästan 150 kilo på testvågen jämfört med EQE märks inte vid snabba girar som till exempel i ett slalomprov. Men det är annorlunda vid större och mer svepande svängar som exempelvis på en bana. Här visar i5:an att den har M-karaktär.

Med Sport ESP – som bara går att lätta på eller stänga av i Sport-läge – räcker det med att bara lyfta gaspedalen i en lång kurva för att bakdelen lite lätt ska svänga in bilen kontrollerbart. Allt eftersom processen fortskrider kan driftvinkeln enkelt modelleras.

Ja, det här känns mycket som xDrive med M-ingredienser. Detsamma gäller styrningen: i5 M50 är lättare att styra mot kurvans apex, även om framaxeln alltid känns något frikopplad. Även om alla elektroniska hjälpmedel är aktiverade i BMW har bakdelen mer rörelsefrihet. Den hejdas mer finkänsligt utan att föraren slås på fingrarna.

Modern design, snygga displayer – men ergonomin är knappast förbättrad. Den lysande LED-listen skiftar nyans till de tre M-färgerna när körläge Sport väljs.

Hur känns EQE 53 AMG? I teorin bör den agera på liknande sätt. Vid full belastning fördelar den kraften i förhållandet 30/70 till förmån för den bakre motorn och kopplar helt bort den främre elmotorn beroende på körsituation. Men i praktiken kan EQE AMG 53 med avstängt ESP bara övertalas till överstyrning ut ur kurvorna genom att kraftigt överdosera gaspedalen. Och då tenderar bakdelen att sticka iväg rätt plötsligt.

Med de elektroniska hjälpmedlen påslagna har fyrhjulsdriften märkets typiska säkerhetsfokus. Det resulterar i små understyrningstendenser – precis som om det satt en tung V8 över framaxeln.

Testet går vidare längs vägar som är utmärkta att testa komforten på. Överraskning: i5, utrustad med ”Adaptive M Suspension Professional” för 50 400 kr, känns inte som en tuff M-bil. Tvärtom: vi imponeras av den gedigna ljud- och fjädringskomforten samtidigt som EQE 53 skakar om oss ganska rejält. Ja, AMG-kuren på EQE adderar en stram sättning till det vanliga Ride Control+-chassit.

Speciellt på stadsgator med gatsten uppstår vibrationer som både hörs och känns av de åkande. Men större gupp och ojämnheter påverkar också EQE 53 AMG:s karossrörelser mer än i BMW.

Lysande bromsar – försämrad ergonomi

Bra bromsar vill man ha i sin prestandabil – och får det också. Med kalla bromsar stannar BMW från 100 km/h efter sensationella 31,2 meter! Mercedes-AMG efter 33,9 meter vilket även det är bra. Den sistnämnda kan ändock inte, åtminstone när det gäller en enstaka inbromsning, tydligen dra nytta av det keramiska kompositsystemet (tillval) som dessutom är svårt att dosera i vardagen.

Smidigare fungerar inställningsnivån av energiåtervinningen, som enkelt modelleras med vippor bakom ratten och fungerar mest harmoniskt i automatiskt läge. Detsamma gäller för i5 men som också erbjuder riktigt bra enpedalkörning i B-läget.

Finjusteringen är dumt nog gömd i infotainmentsystemet då den ensamma paddeln till vänster på ratten istället är upptagen för extra boost i tio sekunder – ett särdrag hos BMW:s senare elbilar.

Det för oss in på förarergonomin och jämfört med förra 5-serien kan nya i5 bara tappa här. Gamla femman markerade slutligen höjdpunkten i den multimodala kommunikationen mellan en BMW och föraren. Sällan tidigare och förmodligen aldrig mer kommer en så komplex bil att köras så enkelt, intuitivt och på en mängd olika sätt. Vad gör då nya i5 sämre?

Först och främst att de riktiga knapparna på ratten är ersatta. BMW flyttar också in klimatanläggningen i den böjda skärmen, ersätter pekplattan på iDrive-vredet med en glaskupol och sorterar de omgivande knapparna på en plan och blank pekyta.

Operativsystemet 8.5 är också mer komplext, trasslar in sig i appstrukturer och erbjuder lägen som ”Relax” eller ”Digital Art”, som främst påverkar den komplexa omgivande belysningen – men inte körbeteendet. Åtminstone reagerar systemet fortfarande på gester och går på förfrågan in djupare i menyerna än vad MBUX i Mercedes-AMG gör.

Den så kallade ”Hyperscreen” är stor och har också flera stora ”knappar” – bra. De på bilden släckta vreden underst på ratten är fina. Så ej pekytorna ovanför.

I Mercedes-AMG är det lätt att ”få händerna fulla” av de tre högupplösta hyperskärmarna. Och ändå kan man snabbt hitta runt här tack vare stora ”knappar” och fysiska körlägesomkopplare på ratten.

Generellt sett sitter vi bekvämast i framstolarna i den av vindtunneln avrundade EQE 53. Passagerarna i baksätet, mestadels omgivna av material av något högre kvalitet, har bättre utrymme för benen men mindre för huvudena än i BMW.

Snabbt, men inte supersnabbt …

… laddar de vid snabbladdaren. Vid laddboxen hemma gäller 22 kW.

Prestandasedanerna tävlar inte bara på dragstrippen, utan även vid snabbladdningsstationen. Även om ingen är villig att använda extremt höga spänningar (som 800 volt i Audi e-tron GT och Porsche Taycan), pressar de sina 400-voltssystem till det yttersta: Efter 16 minuter respektive 20 minuter är batterierna redan halvfulla. BMW ligger på över 200 kW laddningseffekt fram till 25 procents batterinivå. AMG når bara upp till cirka 170 kW, men håller istället den nivån uppe till nästan till 50 procent. I genomsnitt har den en laddningseffekt på just under 150 kW upp till 80 procent  – 10 kW mer än BMW.

Båda elbilarna laddas behagligt snabbt vid redaktionens laddbox: Trefasladdning med maximalt 22 kW via en typ 2-kontakt. Inklusive laddningsförluster laddar BMW 91 kWh på 4 timmar och 15 minuter. Mercedes-AMG behöver en halvtimme mer för 102 kWh.

Vad gäller förarassistanssystemen har BMW vidareutvecklat färdigheterna en smula gentemot föregångaren. Självkörningen klarar nu ”nivå 2 plus” vilket betyder att föraren tillåts hålla händerna i knät på av bilen godkända motorvägsavsnitt – om än med fullt föraransvar fortfarande. Att kunna navigera bakåt i ett parkeringshus och kopiera de senast körda 50 m kunde redan föregångaren. I den något förvirrade förardisplayen kan AR-teknik hjälpa föraren med pilar i kamerabilden när det är dags att svänga. Eller visa trafikljus och förstärka när de visar rött.

Anmärkningsvärt är att assistanssystemen inte bara ger upp och helt lägger av när det är dåligt väder utan successivt kommer tillbaka likt en riktig körlärare som tar över ratten och gör sitt bästa.

Imponerande bedrifter som Mercedes också vill ska gälla EQE snart. Men med den nuvarande mjukvaruversionen agerar EQE 53 AMG snarare som en körskoleelev: Under testperioden nödbromsade EQE helt onödigt flera gånger under kökörning på ett sätt som inte kan ignoreras. Dumt, speciellt som Mercedes tar ordentligt betalt för all den här tekniken; något av Premiumpaketen som kostar 60 000 kr alternativt 90 000 kr behöver läggas till.  Men på den punkten förväntade vi oss heller inget annat.

Summerat tar BMW i5 M60 xDrive Sedan hem denna duell.

Vill du kanske ha en kombiversion istället? BMW är först ut att fylla den luckan.

IQ. Prisskillnaden är till BMW:s fördel – men mycket marginell. Det skiljer endast 38 000 kr i grundpris och räkna med en milkostnad runt 100 kr för bägge. Båda har fått fem stjärnor av Euro NCAP, men Mercedes-AMG har något mer lättskötta reglage och vinner därför säkerhetsronden – fast knappt, på grund av sämre sikt. En lägre förbrukning tillsammans med lite effektivare laddning ger BMW en segern i ”Miljö & Energi”.

TQ. BMW uppfattas av öronen som aningen tystare i kupén, men framför allt har den en bekvämare och en helt enkelt inte så sportigt fast fjädring. Utrymmesmässigt är det dött lopp i kupén. I bagageutrymmet vinner BMW i5 med 60 liter och har till skillnad från EQE en balja under golvet stor nog till att rymma laddkablarna. Oavsett en dedikerad elbilsplattform (EQE) eller inte (i5) så har ingen av bilarna en frunk.

EQ. Bakom ratten är det Mercedes-AMG som är den sportigaste. Accelerationen är lite kraftfullare upp till svensk motorvägsfart och styrkärpan är ännu lite vassare. Chassimässigt har EQE mer grepp medan i5 är mer lekfull. Till vardags vinner däremot BMW och detta främst tack vare naturligare bromskänsla. Vad gäller tekniken har Mercedes minsta möjliga försprång beträffande assistanssystem och infotainmentsystemets layout.

Testfakta

BMWMercedes-AMG
MOTORi5 M60 xDrive SedanEQE 53 4Matic+
Effekt, hk fram/bak261/340224/401
Vridmoment, Nm fram/bak365/430381/591
Systemeffekt, hk/Nm601/795 (Boost: 820) 100)Dynamik Plus: 687/1 000
Batteri, kWh, brutto/netto84,4/81,2100,0/90,6
Maximal laddeffekt AC, kW2222
Maximal laddeffekt DC, kW205170
DRIVLINA & CHASSIBMWMercedes-AMG
Växellåda typReduktionsväxelReduktionsväxel
Antal växlar11
DrivningFyrhjulsdriftFyrhjulsdrift
MÅTTBMWMercedes-AMG
Tjänstevikt/maxlast, kg2 456/4122 602/493
Dragvikt, kg, testbil2 000750
Längd/axelavstånd, mm5 060/2 9954 964/3 120
Bredd/höjd, mm1 900/1 5051 961/1 492
Bagagevolym, l VDA490430
Innerbredd, f/b, mm1 530/1 4801 565/1 520
Innerhöjd, f/b, mm1 040/9501 040/1 010
Däckdimension, testbil, fram*245/40 R20 Y265/35 R21 Y
Däckdimension, testbil, bak*275/35 R20 Y295/30 R21 Y
Däckfabrikat, testbil*Pirelli
P Zero
Michelin
Pilot Sport EV
*Detta är de sommardäck som användes vid prestandamätningarna. Vid förbrukningsmätningarna användes vinterdäck.
PRESTANDABMWMercedes-AMG
0–50 km/h, sek1,71,4
0–80 km/h, sek2,82,4
0–100 km/h, sek [fabriksuppgift]3,7 [3,8]3,3 [Dynamic Plus-paket: 3,3]
0–120 km/h, sek4,94,4
0–140 km/h, sek6,35,9
0–160 km/h, sek87,9
0–180 km/h, sek1010,4
0–200 km/h, sek13,513,6
Toppfart, enl. tillverkare, km/h230Dynamic Plus-paket: 240
Bromssträcka från 100 km/h
Kalla, olastad, m
31,232,9
FÖRBRUKNINGBMWMercedes-AMG
WLTP-norm/test, kWh/100 km18,2/29,320,4/33,7
Räckvidd, test, km310302
BULLER I KUPÉNBMWMercedes-AMG
80/100/130 km/h, dB(A)63/64/6762/63/66
EKONOMIBMWMercedes-AMG
Grundpris1 257 000:–1 295 000:–
Annons
Annons
Rulla till toppen