För tolv år sedan kollade vi in Volkswagens miljöbilsteknik – och det var flera riktigt intressanta idéer som visades upp. Bland annat en smart hybrid och den ”moderna dieseltekniken”. Så här gick det med idéerna som hade kunnat kapa tusentals ton utsläpp.
Redan 2006 pratade Volkswagen om syntetiska miljöbränslen och smart hybridteknik. För tolv år sedan besökte vår reporter Volkswagens teknikworkshop för att kolla in alla nyheter. Här publicerar vi hela artikeln – med korta kommentarer kring vad som faktiskt hände. Vi har lagt in våra kommentarer från idag (2018) i grå faktarutor.
Volkswagen tänker ta ett samlat grepp på de utmaningar som bilindustrin står inför när det gäller miljöhänsyn och en allt mer krympande tillgång på råolja. Strategin kan liknas vid en trestegsraket som riktar in sig på de närmaste 20 åren av fordonsteknik.
Det första steget innebär en hushållning med de resurser som finns just nu. Dagens bensin- och dieselmotorer kommer att finnas kvar i åtminstone 20–30 år till, enligt Volkswagen, men de måste bli väsentligt snålare och ge lägre skadliga utsläpp.
För att uppnå bättre värden med konventionella motorer finns flera vägar. Naturgas och biogas som drivmedel är ett och där har VW redan sin Touran EcoFuel att erbjuda. Mindre och effektiva dieselmotorer är en annan, vilket exemplifieras av nyligen introducerade Polo BlueMotion som är världens bränslesnålaste femsitsiga bil (3,9 l/100 km).
Den teknikerstab som fanns på plats vid Volkswagens presentation av miljöfordon var strängt tillsagd att inte avslöja något om pris och tidtabeller.
Men det märktes tydligt att alla tekniker hade svårt att dölja sin förtjusning över det som INTE visades upp vid denna påkostade presentation. Helt klart finns det flera hemliga ess uppstoppade i skjortärmarna.
Ett annat exempel på mindre, effektiva motorer är 1,4-liters TSI som nu kommer brett i VW:s modellprogram. Dubbel överladdning med både kompressor och turbo ger ett effektuttag som man knappt tror är möjligt ur en sådan liten motor. Men trots det drar motorn i Golf GT (170 hk) inte mer än 7,2 l/100 km.
Andra knep för att få en bättre förbrukning och mindre miljöpåverkan är konvertering till naturgas, som Passat EcoFuel TSI.
Det stod solklart att Volkswagen främst koncentrerade sig på att pressa ned kostnaderna
En väldigt viktig aspekt som kom fram vid alla samtal med VW:s tekniker var det mantra som upprepas i hela bilindustrin: ”Cost, cost, cost! Visst gillar vi läcker design, smart teknik och förbättrade funktioner – men inget sådant går att sälja om kunderna tvingas betala ett högre pris.”
Lönsamheten är redan alldeles för låg hos Volkswagen och allt nytt man gör måste generera ett större överskott än förut.
Framtiden är alltså ljus, enligt Volkswagen. Och inte speciellt tråkig bara för att man tar större miljöhänsyn – det kan vi intyga!
1. Etanolspåret var inte intressant utanför Sverige
En av de intressanta aspekterna med Volkswagens framtidsvisioner är att ”E85” och etanol över huvud taget inte nämns. På direkt fråga får man svaret att E85-bränsle kan passa på vissa marknader men att det knappast är vettigt att använda livsmedelsproduktion för att tillverka bränsle.
Volkswagen Sverige vill helt klart ha en eller flera E85-modeller för den viktiga tjänstebilsförsäljningen, men när några sådana kan komma får vi inga besked på. Om ”mamma” Volkswagen får bestämma så blir det nog inga E85-modeller alls!
Facit: Noll fokus på etanol idag. E85 var superhett bland svenska bilköpare för några år sedan, men spåret svalnade ganska snabbt.
2. Stor bil med liten motor – det kan faktiskt fungera bra
Multivan är en rejäl klump som sväljer massor av bagage och folk. Tomvikten är 2,2 ton och siffran växer förstås ytterligare i takt med att man lastar in passagerare och bagage.
Den naturliga drivkällan är en stor diesel med gott om vridmoment. Men Volkswagen har byggt en specialversion med 1,4-liters TSI-motor. Effekten är som vanligt 170 hästkrafter och maxvridet 240 Nm finns närvarande vid 1.750–4.000 r/min.
Vi har berömt den lilla knattingen förut och även i detta sammanhang är det bara att lyfta på hatten. TSI-motorns snabba respons och goda lågvarvsegenskaper gör att stora Multivan flyttar på sig i fullt tillräckligt tempo.
Trots den höga belastningen uppger Volkswagen att Multivan TSI ska klara sig på 9,9 l/100 km, vilket är 0,7 liter mindre än Multivan 2,0 med 115 hästkrafter. Även prestandamässigt är TSI-bilen överlägsen den svagare tvålitersbensinaren.
0–100 km/h går på 12,6 sekunder (17,8 för 2,0) och i det viktiga omkörningsregistret 80–120 km/h pinnar TSI iväg på 15,2 sekunder (jämfört med 26,1 sekunder). Serieproduktion? Kanske, säger VW-folket och ler brett…
Facit: Blev verklighet! Detta är något som alla biltillverkare fokuserar på idag.
3. CCS – bensin OCH diesel
Dieselmotorer har hög verkningsgrad och drar lite bränsle. Men de är svåra att optimera för att få ner avgasutsläppen. Bensinmotorer är motsatsen, det vill säga relativt lätta få ner i utsläpp, men betydligt knepigare om man vill få till en bättre verkningsgrad.
Nu vill Volkswagen att vi ska lära oss en ny bokstavsförkortning: CCS, ”Combined Combustion System”. Enkelt uttryckt är motorn en blandning av bensin- och dieselmotorer och för att få det hela att fungera behövs ett helt nytt bränsle: SunFuel. Bränslet är syntetiskt framställt av till exempel biomassa och har utvecklats av VW och Shell, även Mercedes har tagit del av den nya tekniken.
Som förare märker man ingen större skillnad på CCS-motorn och en konventionell dieselmaskin. Bra miljöteknik behöver inte innebära försämringar, uppenbarligen. Den stora fördelen märks istället utanför avgasröret, där CCS-motorn ger väsentligt bättre avgasutsläpp – utan dyrbar extrateknik. CCS-motorn är även ”bakåtkompatibel” och går att köra på vanlig diesel, men då utan förbättringarna i avgasutsläpp.
Facit: Har inte blivit verklighet (ännu). Mazda har planer på att kombinera egenskaperna hos bensin- och dieselmotorer, men att använda samma bränslesystem så att det faktiskt går att tanka både bensin och diesel är en teknik som ligger på is.
4. Touran Highbrid – elhybrid som väntar
Jodå, VW-ingenjörerna har också utvecklat hybridmodeller. Enligt Jacob Eelkema, som chefat över utvecklingsjobbet, har VW haft ”färdiga” hybrider i tre år. Ändå är de inte ute på marknaden, vad är haken?
”Priset”, säger han lika blixtsnabbt som bilen skiftar mellan eldrift och bensinmotor.
Hybridmodeller, där en vanlig förbränningsmotorer kombineras med en elmotor, är alltså inte speciellt heta hos Volkswagen. Till synes färdiga konceptbilar finns, både diesel och bensin, men några beslut om att trycka på ”Go!” finns inte.
Den Touran hybridbil som fanns på plats fungerade alldeles utmärkt men var inget som engagerade teknikerna. Hybridspåret verkar redan ha svalnat enligt en anonym tekniker:
”Det där är gammalt, nu gör vi nya grejer!”
”Batterierna är fortfarande väldigt dyra och har en begränsad livslängd på två till fyra år, beroende på hur de används. Hela systemet är komplext, teknikkrävande och det adderar vikt.
För vissa marknader, till exempel storstäder i USA eller Japan, har hybridbilar fördelar och kan sänka förbrukningen. Men på de flesta ställen i Europa ger hybriddriften så små förbättringar av bränsleförbrukningen att det är svårt att motivera pristillägget.”
Hybridtekniken fanns färdigutvecklad hos Volkswagen i flera år – men sattes inte i produktion
Utan att säga det rakt ut verkar Jacob Eelkema inte speciellt positiv till hybriddrift där man blandar en elmotor med antingen diesel- eller bensinmotor. Att systemet funnits färdigt hos VW i flera år, utan att sättas på marknaden, talar också för att hybridspåret inte är det mest intressanta – åtminstone inte just nu.
”Vad alla inom bilindustrin väntar på är ett riktigt genombrott på batterisidan”, fortsätter Jacob Eelkema. ”Vi vill ha ett billigt, lätt och kraftfullt batteri – gärna snabbladdat också.”
”Vi följer utvecklingen noga och sponsrar en professortjänst i Tyskland med inriktning på batteriteknik. När genombrottet kommer är vi beredda, men idag kan jag inte säga om och i så fall när den här bilen kommer ut på marknaden.”
Ute på vägen är det förstås svårt att inte jämföra med körupplevelsen hos den just nu populäraste hybridmodellen: Toyota Prius. Inkopplingen av elmotorn sker lika smidigt som hos Prius och bilen känns i allt väsentligt precis som en vanlig Touran. Med en viktig skillnad – den här bilen har en sjustegad DSG-låda, alltså en växel mer än nuvarande DSG-lådor hos VW och Audi.
”Den kommer ut på marknaden nästa år”, avslöjar Jacob Eelkema. ”Funkar bra, eller hur?”
Det är bara att hålla med. DSG-automaten är fantastiskt smidig och vida överlägsen den surriga, steglösa CVT-låda som Prius har. Det är med ett visst vemod jag parkerar Touran Highbrid efter provturen. Synd att bilen inte finns till salu, men VW har kanske något ännu bättre på gång?
Facit: Volkswagen missade hybridspåret helt. Volkswagen valde som bekant att satsa på snåla dieselmotorer istället för hybridmodeller. Toyota körde ifrån konkurrenterna och kan idag håva in goodwill på det beslutet. Men Toyota har halkat efter när det gäller elbilar och laddhybrider – där kanske Volkswagen kan komma ikapp framöver.
5. Tekniskt genombrott för vätgasdrift
Vätgasbilarna är på väg ut på marknaden men då oftast med en vanlig förbränningsmotor. En ”äkta” bränslecellsbil har istället elmotorn som drivkälla och då går det att få anrättningen riktigt effektiv – och helt fri från avgaser.
Volkswagen anser att de uppnått ett tekniskt genombrott när det gäller bränsleceller. Med hjälp av ny teknik har Volkswagen kunnat höja temperaturen i bränslecellen från 80 till 120 grader. Det gör systemet mindre komplicerat men framför allt blir cellen cirka 30 procent mindre och därmed även lättare.
Bränsleceller med högre temperaturområde, förkortat till HTFC, är än så länge på experimentstadiet. Först 2010 tror man sig ha en rullande prototyp och redo för marknaden är man inte förrän 2020. Då ska tekniken vara färdig men framför allt möjlig att producera till en rimlig kostnad.
Den Touran HyMotion som Volkswagen byggt har inte HTFC-teknik, utan ”vanliga” bränsleceller. Elmotorn är tillräckligt kraftig för att ge en acceleration 0–100 km/h på 14 sekunder och toppfarten är 140 km/h – alltså fullt tillräckligt för att hänga med i trafikrytmen i stan och på landsvägen. Metallhydridbatteriet laddas från bränslecellen och har en kapacitet på 1,9 kWh. Någon exakt räckvidd vill VW inte uppge men vätgasen bör ge en körsträcka mellan tankningarna som liknar vanliga bilar.
Det är en ganska märklig känsla att glida iväg näst intill helt ljudlöst med bara ett visst vägbuller från däcken. Men man vänjer sig snabbt och återigen slås jag av känslan att ”det här är ju som en vanlig Touran”. Även bränslecellsbilar kan klara sig från epittet tråkiga!
Facit: Bränslecellsbilarna har inte slagit igenom än. Och frågan är om de kommer göra det? Tankinfrastrukturen är fortfarande dåligt utbyggd och i många undersökningar står det klart att bränslecellsbilar är något som biltillverkarna vurmar för – inte bilköparna. Å andra sidan går tankningen mycket snabbare än att ladda en elbil. Utvecklingen av batterielbilar har gjort att vissa biltillverkare satt bränslecellsbilarna på ”paus”. Återstår att se om Volkswagen har en färdig ”folkvätgasbil” klar 2020?
6. ”Solbränslet” som skulle kapa kväveoxiderna
Kväveoxider är det som måste begränsas från dieselmotorer. Ett sätt, som genom ett trollslag minskar utsläppen med 30 procent, är att byta dieselbränsle. SunFuel är utvecklat av VW, Shell och Mercedes och utgångsmaterialet är biomassa.
För att demonstrera SunFuel har VW försett en Beetle TDI Convertible med det nya bränslet. Enbart genom att byta bränslet förbättrades avgasutsläppen så mycket att den i övrigt oförändrade TDI-motorn hoppade upp från Euro 3-nivå till Euro 4. Eftersom SunFuel tillverkas av biomassa bidrar bränslet indirekt tlll en bättre balans av den skadliga koloxiden, som växterna tar upp när de växer.
För att minska oljeberoendet gäller det också att framställa drivmedel från annat än råolja. Även om råoljan sannolikt aldrig tar slut helt så kommer priset att drivas upp med bristande tillgång och ökad efterfrågan. På några decenniers sikt är det inte omöjligt med en fördubbling av priset, kanske ännu högre. VW:s svar på detta är ”SunFuel”, ett syntetiskt framställt bränsle som kan utvinnas ur biomassa (energiskog, restprodukter från timmer och pappersmassa, animaliska restprodukter, med mera).
SunFuel-teknologin kan ha bensin, diesel eller flygfotogen som slutprodukt. Eftersom bränslet är fritt från svavel och aromater ger det lägre avgasutsläpp även i dagens motorer.
SunFuel kan blandas med konventionella bränslen utan problem och förutom tillverkningsprocessen krävs det inga förändringar i distributionsledet. För storstäder med akuta utsläppsproblem kan SunFuel erbjuda snabb förbättring, vilket gjort att Aten och Bangkok nu börjat erbjuda det på vissa tappställen.
Framställt i stora volymer tror Volkswagen att SunFuel blir ungefär dubbelt så dyrt att producera, jämfört med dagens traditionella citydiesel. Eftersom en stor del av bränslepriset är skatt till staten hoppas VW på subventioner för att inledningsvis jämna ut prisskillnaden. Men råoljepriset är på väg upp och därmed blir det på längre sikt kanske ingen större prisskillnad mellan diesel från råolja eller det syntetiskt framställda bränslet.
Förhoppningen är att även andra biltillverkare ska se fördelarna och utveckla egna motorer som kan optimera fördelarna med tekniken. Tillverkningen av bränslet sker i en mindre pilotanläggning, men i takt att man skaffar sig erfarenheter och utvecklar produktionstekniken ska det byggas fler anläggningar.
Hur lång tid det skulle ta att få SunFuel allmänt tillgänglig är något som Volkswagen inte vågar gissa. Men ser man på erfarenheterna av introduktionen av den renare citydieseln så kan det gå rätt fort när konsumenterna trycker på och efterfrågar en viss produkt.
Facit: Intressant teknik! Idag pratas det återigen mycket om alternativa dieselbränslen som kapar utsläppen, till exempel HVO-diesel. Men biltillverkarna är inte alltid så snabba att godkänna bränslet i sina bilar. Förresten – det var väldigt smart rent marknadsföringsmässigt att Volkswagen döpte bränslet till SunFuel och inte något med ”diesel”. Det hade ju gett lite andra vibbar så här i efterhand…
7. ”Clean TDI” – och här vet vi ju hur det gick…
Världens strängaste avgaskrav finns i Kalifornien, USA, och heter ”Tier 2 Bin 5”. Även andra stater i USA ansluter sig till denna avgasnorm. För att kapa utsläppen från dieselmotorerna, så de klarar strängare utsläppskrav, insåg Volkswagen att motorerna inte enbart skulle klara sig med partikelfilter utan också behövde en ”fälla” för att fånga upp kväveoxider.
Gränsvärdet på 70 mg kväveoxid per amerikansk mile är speciellt svårt att uppnå och där använder sig VW av en ”fälla”, en behållare som binder kväveoxiden. Ungefär var tionde minut rikas bränsleblandningen upp under några sekunder och då ombildas kväveoxiden. Tekniken lämpar sig bäst för mindre dieselmodeller.
För större dieselmotorer finns en teknik som innebär att man blandar i ett flytande ureaämne i avgaserna. Förbrukningen är inte större än att en tank med det luktfria ämnet kan räcka mellan normala serviceintervaller.
Facit: Dieselgate. Det var ungefär när vi skrev den här ursprungsartikeln som Volkswagens ingenjörer satt och utvecklade fuskmjukvaran i dieselbilarna. 2007 pausades försäljningen av dieselbilar i USA i väntan på de nya modellerna. Underleverantören Bosch varnade Volkswagen för att använda deras mjukvara på ett olagligt sätt. 2008 lanserades ”Clean Diesel”-bilarna. 2015 erkände Volkswagen fusk med utsläppen.