”Den fyllde sitt uppdrag – men den är inte vacker”, har designer Peter Birtwhistle yttrat om sitt verk – Audi Sport Quattro. Men uppdraget vid ritbordet var ingen enkel match. Rallyförare Mikkola ville ha något som matchade de mer prototypbetonade konkurrentbilarna – och som inte var så himla svårt att tvåla runt kurvorna.
Birtwhistle blev andre man efter Martin Smith att designa om den ursprungligen Giugiaro-ritade Audi Coupé och tvätta bort de ökända understyrningsegenskaperna.
De första stegen mot en kortare rally-Quattro påbörjades redan 1981. Prototyperna testades året därpå och den huvudsakliga delen av testverksamheten förlades till Porsches stängda utvecklingscenter i Weissach. Och det var bråttom.
Resultatet står mitt framför mig – den fjärde av de sex första prototyperna. Den röda Sport Quattron stod färdig den första december 1983, tre månader efter presentationen på Frankfurts bilsalong. Jag knackar på skärmarna – av kevlar. Småskaligheten gjorde att karosserna tillverkades av separata karosserismedjan Baur i Stuttgart.
Att bilen från Audis museum står framför mig intill en upplogad isbana i de jämtländska ödemarkerna – med nyckeln i – känns overkligt. Jag ljuger om jag säger att det inte pirrar i magen.
Att Stig Blomqvist precis gasar iväg i den Sport Quattro som kördes av Walter Röhrl i 1985 års Monte Carlo-rally skruvar upp magin. Jag blir nästan irriterad över hur väl Audi snickrat ihop det här evenemanget.
Därför känns det bra att Stig Blomqvist, minuterna tidigare bakom ratten i Sport Quattro, på sitt ärliga och släpiga sätt fällt kommentaren:
”Njaa, jag gillade den långa bättre …”
Han syftade på föregångaren, den längre och svagare A2-Quattro som han huvudsakligen kammade hem förar-VM-titeln med 1984. Walter Röhrl favoriserades ofta av Audi-teamet, men det var Stig Blomqvist som kammade hem den korta bilens första seger i Elfenbenskusten i slutet av 1984. En tävling som låg utanför märkes-VM och var minst sagt oberäknelig enligt Stig själv:
”Ja, där visste man ju ingenting. Man fick hålla på och kämpa, man kunde ha åkt i bushen i femton–tjugo mil, sen skulle det vara en tidskontroll där – men då var det inte en käft där. Hade vi åkt fel eller hade de gett fan i det? Vi ledde ju, men fick ju då vänta in en två–tre bilar, snacka med dem och se hur man skulle göra. Man chansade ju inte själv …”
Utan vare sig Lancia eller Peugeot med i tävlingen vann Stig i en helt ny Sport Quattro medan Mikkola knep andraplatsen i en lång A2-Quattro.
Under en åktur med Mäster i den rallybestyckade Sport Quattron blir den nervösa riktningsstabiliteten tydlig. Skodd med 185 millimeter breda däck avsedda för Monte Carlo är fästet inte optimalt och herrejösses-känslan uteblir, det är på tok för halkigt.
Men jag kan inte sluta fascineras av Stigs metodiska lugn – och hur han övertydligt demonstrerar sin kända körteknik. Före kurvan vänsterbromsar Stig fram en nätt ”Scandinavian flick” för att sedan låta den svindyra främre ljusrampen smeka apex-snövallen när vi på jämn sladd åker genom kurvan. Det går på tvären mest hela tiden.
Märk väl att Sport Quattro inte bara var en Audi Quattro kortad bakom B-stolpen, under locket fanns också en stor nyhet – VAG-koncernens första motor med dubbla överliggande kamaxlar och fyrventilstopp. Till råga på allt sammanfogat i ett femcylindrigt block på 2.133 kubikcentimeter av aluminum. Endast tio exemplar av motorblocket gjöts upp i aluminium. Sport Quattro höll sig inom 3-litersklassningen, där koefficienten 1,4 användes för turbobilar.
Audi visste att motorn med lätthet skulle avge 450 hästar i rallyversion vilket ansågs tillräckligt för att hänga med Peugeots nya 205 Turbo som gjorde rallydebut samtidigt som Sport Quattro, i Tour de Course-rallyt 1984.
Audi Sport Quattron godkändes för Grupp B den 1 maj 1984, medan leverans av bilar till kunder skedde först senare 1984 och 1985. Det gjorde att marknadsavdelningen i förväg fick bestämma färgfördelningen på bilarna – bland totalt fyra kulörer – plus de två svarta Sport Quattro som brukades privat av Ferdinand Piëch.
De djupt inbrända sekvenserna av ursinnig Grupp B-körning mellan uppymda sydeuropéer känns ofta avlägsna när man idag kör en av gatbilarna. Mina och kollegors möten med gatversioner av specialarna Renault 5 Turbo II, Peugeot 205 Turbo 16 och Ford RS200 har satt avtryck, men i ärlighetens namn inte frammanat något direkt ha-begär. Men att spänna fast sig i den röda Sport Quattro känns annorlunda.
Kanske för att jag hinner tänka att det här var Tysklands snabbaste ”serieproducerade” bil 1984 när jag vrider om nyckeln. I med ettans växel, jäklar vilken långslagig låda och tunn spak …
Under transportsträckan ut till isbanan slås jag av hur standardmässig och harmonisk Sport Quattro känns. Trots 306 hästar går den att mjukköra, är välisolerad och känns både funktionell och lyxig. Ferdinand Piëch var från start tydlig med att Audis toppmodell självklart skulle fungera året runt – i allt från köer i München till utförslöpor på autobahn. Det är egentligen bara det något trånga benutrymmet som skvallrar om att vi sitter i en Audi Quattro short wheelbase.
De bulliga Recarostolarna med alcantarainlägg och fint svankstöd är unika för Sport Quattro. De greppar kroppshyddan bra, medan eventuella passagerare baktill har noll plats för benen. Tunn och ganska stor rattkringla, blicken vandrar över den gråa härliga åttiotalsplasten som dominerar instrumenteringen. Tydlig och stram tyskhet – instrumenten är analoga till skillnad från Urquattron. Diffarna är ställbara och ABS:en urkopplingsbar.
Sport Quattron understyr först rejält, efter att ha tillbringat en timme på sladd i två moderna Audibilar – gäller det att tänka om och försöka härma Stigs metodiska körning.
För med motorn framför framaxeln och en Torsendifferential som fördelar kraften lika mellan främre och bakre hjulparet blir körstilen som natt och dag jämfört med dragplåstret vid den här provkörningen – lilla Audi A1 quattro. Där ser en multilamellkoppling till att vilken börsmäklare som helst kan åka på långsladd med trygg och kontrollerad bakhjulsdriven känsla. Det är bara att svänga, gasa och styra emot. Och ja, slå ur antisladdsystemet först…
l med den tunna rattkransen före kurvan och stampa till med högerfoten. Med bilen väl rubbad ur balans och fronten pekande åt rätt håll är det bara att gasa och njuta av en mycket belönande körkänsla. Audin känns fjäderlätt, på 185 millimeter breda och hyfsat väldubbade däck går den med lätthet dit man vill.
Det här är fyrhjulsdrift i dess renaste form som fordrar den körteknik som blev standard bland förarna i bråkiga framhjulsdrivna Saabar under 70-talet.
Men fegar du och knycker för lite och försöker gasa understyr det massivt. Och för mycket knyck och du gör en piruett. Den drygt 2,2 meter långa hjulbasen, identisk med den hos min vingliga Lada Niva, borgar för små marginaler. Även under inbromsningen blir bilen halkigt lätt och det gäller att hålla tungan rätt i mun för att lyckas attackera rätt. Jag hade gärna sett en snabbare styrväxel för att lättare hänga med i de ultrasnabba reaktionerna.
Om du bara vågar är Audi Sport Quattro mycket belönande på halt underlag och den sätter betydligt djupare avtryck i föraren än nya lilla A1 quattro.
Är då en Sport Quattro snabb – än idag? Ja. Oväntat. Vid 1,5 bars laddtryck sparkar det till rejält, motorn byter karaktär och vrålar till. Den här kortade Audin hängde av samtida Porsche 911 Turbo.
Men Audi Sport Quattro blev aldrig någon försäljningsmässig succé. Nypriset på 195.000 D-mark låg i nivå med Ferrari och Aston Martin. Och de flesta är nog överens om att kraven från Grupp B gjorde Sport Quattron allt annat än vacker.
Även om den var betydligt mer användbar och mer ”premium” än många andra homologeringsbilar får man inte glömma Audis roll vid tiden. Märket klättrade på statusstegen och hade inga riktiga sportmodeller i utbudet. Dagens exklusiva superbil R8 befann sig ännu tjugo år fram i tiden.
Att samtliga Sport Quattro var tvungna att stå färdiga långt före leverans till kunder gjorde att färgerna blå och grön snabbt sålde slut. Inte heller återförsäljarnätverket var redo för att sälja en exklusiv supersportbil – de enda provexemplaren fanns i Ingolstadt och de flesta försäljare var skeptiska till att sälja bilen. Hur var reservdelstillgången och vilka andra krav ställde inte kunder som hade betalat 100.000 dollar – för en Audi?
Som rallyvapen dansade Sport Quattro bara ett drygt år, till juli 1985, när Sport Quattro E2 debuterade i Argentina. Den hysteriskt vingprydda kort-Quattron hängde med ända till slutet av 1986 – och utgjorde tidig provbänk för dagens dubbelkopplingslådor. Men det är en annan historia.
Att i dag kunna konstatera att en original Audi Sport Quattro är en både kul och välbyggd körmaskin med duktig knuff ger nytt liv till rallysportens färgstarkaste era. Och motiverar att på nytt plöja Grupp B-klipp på nätet – och inse att en sådan där allt dyrare och baktung 911 Turbo är ett himla slätstruket val. När man kan gå sin egen väg och vara i princip ensam om att ha en Quattro som sladdigt Sport-redskap.
DATA & FAKTA
Audi sport quattro (1984)
Motor: Vätskekyld rak femcylindrig motor. Block och topp i aluminium. Dubbla överliggande kamaxlar. Bosch LH-Jetronic-insprutning. KKK K27 turboaggregat, 2,04 bar laddtryck. Längerer & Reich laddluftkylare. Borrning x slaglängd 79,3 x 86,4 mm, slagvolym 2.133 cm3, kompression 8,0:1, effekt 306 hk vid 6.700 r/min, vridmoment 350 Nm vid 3.700 r/min.
Transmission: Femväxlad låda. Permanent fyrhjulsdrift med mittdifferential och bakre differential med 2-stegs pneumatisk styrd låsning.
Chassi: Stålkaross, interiör baserad på Audi 80/Quattro. 320 mm kortat golv. Front, akter, stötfångare och tak i Kevlar. Kuggstångsstyrning, servo. Fälgar (vinter) 7×15 tum, däck 185/65 HR15.
Mått och vikt: Hjulbas 2.224 cm, längd x bredd x höjd 4.160 x 1.780 x 1.340 mm. Bränsletank 90 liter. Tjänstevikt 1.300 kg.
Prestanda och förbrukning: Toppfart 250 km/h, acceleration 0–100 km/h 4,9 sekunder, förbrukning cirka 13,0 l/100 km.
KOMMENTAR
QUATTROENTUSIASTEN
”Det är bara att inse – det kommer aldrig stå en Sport Quattro hemma i garaget, troligen kommer jag aldrig ens att få sitta bakom ratten på en heller. Och även om man ägde en – skulle man verkligen våga köra den på det sätt som den är byggd för?”
”För det är inte lätt att få tag i delar till min Urquattro eller Coupé GT. Såvida man inte är släkt med någon beslutsfattare i toppen på Audi i Tyskland kan det bli tufft att hålla en i drift, i alla fall med originaldelar. Jag känner några som bygger och har byggt egna replikor, men jag har inte kunskapen, tiden och glöden att göra det – jag kan bara berömma dessa kämpar och låta drömmen om ett eget äkta exemplar leva vidare …”
KOMMENTAR
PROVRYTTAREN
”Sommaren 2009 hade jag nöjet att provköra en Audi Quattro från 1990 i utsökt originalskick. Det var en tidsresa till ungdomens 80-tal när det gäller design och körupplevelse.”
”Men ärligt talat har moderna bilar förflyttat referensramarna, idag känns inte 220 hk speciellt spännande. Men ljudet i femman var precis rätt.”
”Kanske bleknade upplevelsen också för att jag några år tidigare faktiskt fått köra en Sport Quattro med runt 650 hk. En kort, hysterisk provtur som jag aldrig kommer att glömma. Det spann på alla fyra hjulen och motorn nådde nirvana någonstans vid 9 000 r/min. Hatten av för de hjältar som betvingade dessa monster i rallyskogarna på 80-talet!”
TREMÄNNINGAR
UDDAVARGARNA
Audi, Peugeot och Lancia hördes mest och gick fortast. Men det fanns många andra tävlingsredskap under Grupp B-eran som itne är lika omtalade. Vi listar tre doldisar.
CITROEN BX 4TC (1986)
Citroën gav sig in i Grupp B-cirkusen på tok för sent – BX 4TC homologerades den 1 januari 1986. Layouten var densamma som hos Audi, med fyrhjulsdrift och längsmonterad frontmotor. Bilen utmärkte sig med sin gashydrauliska fjädring, medan fyrhjulsdriften var enklare (utan mittdifferential) än på systerbilen Peugeot 205 Turbo 16.
TOYOTA 222D
Toyota Team Europe började 1985 utveckla en 600 hästar stark Grupp B-prototyp baserad på Toyota MR2.Tre rörramsbaserade 222D sägs ha byggts, där en var fyrhjulsdriven. Projektet blåstes dock av till förmån för Grupp A-versionen av Toyota Celica.
FORD ESCORT RS 1700T
I samband med att nya framhjulsdrivna Escort MkIII presenterades 1980 började utvecklingen av en ny bakhjulsdriven Escort, tänkt att köra full säsong 1983. Men projektet blåstes av när Stuart Turner axlade chefsposten på Ford Motorsport 1983. Istället startades projektet RS200 – en bil som lirade bättre med konkurrenternas fyrhjulsdrivna bilar. Bara 18 stycken Escort RS 1700T hann byggas. För kraften stod en turboladdad version av den klassiska BDA-motorn – ”BDT”. Under tester i Portugal 1982 visade sig RS 1700T vara nästan 1,5 sekunder snabbare per kilometer än den Fiat 131 Abarth som vunnit året före.
