Reportage: Projekt V526 – så föds en Volvo-modell

Premium Följ med in i huvudet på Anders Gunnarson som är ansvarig för nya Volvo XC90. Du kommer aldrig att titta på en ny bil med samma ögon igen.

Reportage: Projekt V526 – så föds en Volvo-modell
Så här kunde nya Volvo XC90 ha sett ut! Tre folierade lermodeller ute i det fria för utvärdering. Projektet hade pågått tolv månader när man kommit så här långt.

"Är det osvenskt?" Anders Gunnarson är chefsdesigner för nya Volvo XC90 och han tänker tillbaka på sekunderna när alla som jobbat med projektet under flera år äntligen skulle få se hur bilen såg ut för första gången. "Det var en stor ära, champagnen kom fram och vi fick stående ovationer. Jag kände mig lite som en rockstjärna när alla kom och gratulerade. Vi var jäkligt stolta. Så mycket jobb vi hade lagt ner, allt som hade manglats, alla konflikter, och så stod den där framför oss efter tre års slit. Så duktiga vi hade varit. Nej, jag tycker inte att det är osvenskt att vara stolt."

Vi sitter i Volvos designstudio i Göteborg och talar om det vi alla har så mycket åsikter om, men kanske vet så lite om: Bildesign. Hur går det egentligen till? Varför ser bilar ut som de gör? kan det verkligen vara svårt att rita en bil?

Första förslaget av chefsdesignern stoppades

"Mänskligheten skickar upp rymdraketer, ingen förstår riktigt hur det går till, men iväg kommer de. Det är lite samma sak med ett bilprojekt. Det är så extremt komplext och det är så mycket engagemang som krävs. Allt baseras på företagets kultur och struktur. Men utan personligt engagemang blir det aldrig bra, vår kultur förlitar sig på ansvarstagande, en vilja. Utan den blir det inte bra."

När nya XC90 skulle bli till var det extra utmanande. Geely hade köpt Volvo, företaget hade fått en ny ledning, nya visioner och mer kapital. All teknik under skalet skulle förnyas med en ny plattform. Det fanns ett gammalt förslag på ersättaren till den ursprungliga XC90 som tagits fram under dåvarande chefsdesignern Peter Horbury, men det stoppades. Ford hade inte pengar till att både bygga en ny XC90 och genomföra facelift på övriga Volvomodeller. Volvogänget hade prioriterat faceliftprogrammet före en XC90.

Dessutom fick Volvo i samma veva en ny designchef i Thomas Ingenlath. Bilen skulle upp i prestigenivå. Det skulle bli en dyrare bil med mer avancerad teknik och större pondus.

Anders Gunnarson, chefsdesigner för nya Volvo XC90 lägger ut texten.

Under Thomas Ingenlaths ledning togs det fram tre lermodeller och både studion i Los Angelses och den i Göteborg var involverade. Ett nytt Volvo skulle växa fram. Det handlade inte bara om formgivning utan också om teknik och kostnader. Tidigare hade design packat bilen, anpassat formen efter innehållet, så gott man kunnat men nu var designavdelningen med och styrde plattformens proportioner.

"XC90 hade aldrig blivit så snygg om vi inte varit med från start och påverkat SPA-plattformen", säger Anders.

Att få ett kort avstånd mellan front och hjul – litet överhäng – var en utmaning för exempelvis säkerhetsavdelningen. Anders var med i den strategiska gruppen som gjorde väldigt många studier före projektstart.

Vid de första planerna var XC90 en lägre bil, det hade betytt bättre luftmotstånd men sämre utrymmen längst bak och dessutom hade den inte fått lika mycket pondus som en hög bil har.

"I början av ett projekt jobbar vi väldigt mycket med dockmått. Hur ska man sitta? Med sittpositionen följer sikten, som är viktig. Det är också mycket viktigt att bestämma rampvinklar och bredd. När alla mått är klara kan man börja jobba på riktigt."

"Design är en sak och proportioner en annan. Hur upplevs bilen? I början av projektet hamnade huven får lågt eftersom sittpositionen var ganska låg. För att kunna se bra blev huven låg, så vi fick placera människorna högre. Volvo har ergonomer som jobbar med siktvinklar, ska föraren se var bilen slutar, hur bra måste sidosikten vara?

• Vilka ramar måste ni hålla er inom?

"Vi måste ta hänsyn till en mängd lagkrav och interna Volvokrav. När det gäller sikt, ljusprestanda och inte minst säkerhet är Volvos krav mycket hårdare än lagkraven".

Varje lermodell kostar minst 100 000 kronor att göra och tar tre veckor. De folieras för att se verkliga ut. Ett stort hantverk.

Sex designers fick ta sig an uppgiften. En studio i Barcelona (som Volvo inte längre har), en i Sverige och en i USA. Totalt har Volvo ett 70-tal designers från 14 nationaliteter och i dag även en studio i Kina.

"Det finns tydliga kulturella skillnader. Kineserna vill ha en mer nyrik design, mer detaljer. En sådan Volvo skulle vara illa. Det är viktigt att vi värnar om vårt arv. Kineserna vill ha en svensk bil! I Sverige har vi av tradition varit mer sparsmakade, sofistikerade, vi jobbar mer med kvalitet. USA ligger mitt emellan."

• Hur visste ni åt vilket håll formgivningen skulle gå? 

"Thomas Ingenlath fick direktiv att ändra ordentligt och gick in väldigt aktivt i processen. Han ville ha en stram bil med mycket pondus och precision. XC90 var hans första bil. Det var fantastiskt roligt. Vi hade kontinuerliga genomgångar. Nu har han fokus på flera modeller och vad som händer utanför design."

Processen startar med skisser men ganska snart börjar man jobba i datorer och stoppar in alla data och bygger kring packningen av teknik och utrymmen. 

Före projektstart fanns det tre förslag som frästs upp i lera, men vid starten var man nere i ett förslag. Då kom Thomas Ingenlath in med egna idéer och det frästes ett helt nytt förslag. Tydligare utstrålning, mer teknisk känsla, det var viktigt att kommunicera att det här var ett nytt Volvo. Lampsignaturen med Tors hammare var Thomas idé. 

Anders konstaterar att slutresultatet är en världsbil som fungerar på alla marknader. Volvo har gått lite från det skandinaviska till mer premium. Synlig lyx som läder och trä har varit viktigt.

Parallellt med framtagningen av XC90 jobbades det med en serie konceptbilar, för att förbereda alla för den nya modellen, det nya designspråket.

"Konceptbilarna var inte till för designavdelningens skull, eller för att hitta rätt former. Konceptbilarna påbörjades när XC90 hade ett moget utseende, och meningen med dem var att kommunicera det nya Volvo, att visa att vi skulle bli mer premium. Hela organisationen sattes under stor press med det sena lappkastet. Det gav massvis med energi till alla, det var jättekul! Samarbetet med tekniksidan var väldigt tät och ledningsgruppen var extremt engagerad. Thomas hade avstämningar varje vecka med dåvarande utvecklingschef Peter Mertens."

• Hur går man från design till produktion?

"Det är en av de stora utmaningarna för varje bilprojekt. Det handlar om material, produktionsmetoder och pengar. Vad går att göra, till vilken kostnad? Dörrhandtag är ett exempel, ergonomiskt vill man ha ett visst djup i plåten. Men hur djupt kan plåten pressas? Krom ska in och även belysning – det blir väldigt många diskussioner och många förslag innan alla är nöjda och så är det med alla detaljer."

Anders går runt bilen och pekar på A-stolpen. Funderar ett tag.

"A-stolpen krävde mycket arbete och den måste vara klar i ett tidigt skede för krocksäkerhetsutvecklingens skull. I de första modellerna låg A-stolpen längre in, men design ville ha ett ´pressveck´ som inte fabriken i Olofström klarade av. Resultatet blev att hela A-stolparna flyttades ut och glaset blev större. Det här hade aldrig gått om vi på design inte hade haft fullt stöd från teknik och chefer. Thomas sålde verkligen in hur viktigt form är."

"Det blir väldigt många diskussioner och många förslag innan alla är nöjda"

Att plåten på motorhuven går ner över fronten är också ett resultat av god vilja och många, väldigt många möten och timmars jobb.

"Tekniskt är det en stor utmaning att pressa plåt utan att den spricker, vi flyttade lamporna lite och hittade en kompromiss när det gäller plåtens radier."

Anders berättar att fronten på en bil är rena eldoradot av lagkrav, ingen kant får vara vassare än 2,5 millimeter i radie. Det finns en speciell kula (100 millimeter i diameter) som ska kunna rullar över karossen, där den berör karossen gäller detta krav. Det finns också försäkringskrav, reparationskostnaden får inte vara för hög och skadorna inte för allvarliga efter en krock i låg hastighet. Bilen ska vara körbar och lamporna ska fungera.

Anders och hans baby i Volvos stora lokal där nya bilar utvärderas.

• Att göra en huv av plast skulle vara enklare. Men varför envisas man med plåt?

"Metallen ger en kvalitet som jag uppskattar, men visst hade jag som designer utnyttjat plastens möjligheter. Men plast expanderar väldigt mycket vid värme, vi talar flera millimeter, därför går det inte att blanda material, spelen mellan karossdelarna måste vara tajta. Kostnader och vikt påverkar också allt vi gör och vi jobbar på empiriskt kunnande, ska man göra något nytt måste man verkligen veta hur det fungerar på lång sikt."

"Överallt inom Volvo stöter man på folk som har otroligt djupa kunskaper om olika saker. Jag har nog haft kontakt med ett hundratal personer som jag inte träffat, det här är verkligen ett teamwork. Vi gör makalöst genomtänkta produkter. En gång fick jag bakläxa på infästningen av en bakre spoiler. Skulle infästningen bli tillräckligt stark? Nej, inte om man backar i 120 km/h. Men det gör man ju inte? Jo, om bilen står baklänges på en biltransport och körs genom en tunnel … Vi har folk som tänker på allt."

"Lyktorna bak har också stränga regelverk. Hur stor yta lamporna ska ha är reglerat, hur nära och långt ifrån varandra, vilka vinklar som blinker, positions–ljus och bromsljus ska synas ifrån."

Anders fortsätter:

"Lamporna utstrålar bilens inre tekniska kvalitet. De är dyra och avancerade, men det är också de nya Volvobilarna. Det finns specialister inom Volvo som bara jobbar med detta."

• Hur är det med design, kostar det mer att designa en "snygg" bil? 

"Absolut. Bra design kostar. Det är en mycket större ansträngning från hela företaget. Bra passform tar tid, polerad aluminium är dyrare än lackerad plast, fina lampor är dyra. Tid är dyrt."

• Hur är det med så kallade kliniker, där kunder får se tidiga designversioner – är de viktiga?

"Vi på design behöver inte klinikerna för att göra vår design, men de är viktiga för att veta att vi är på rätt spår. Cheferna vill gärna ha feedback för att känna sig bekväma. Man vill veta att man tar rätt beslut. Men för oss på design är det inte intressant vad folk tycker just nu, det intressanta är vad man tycker om sju år. Titta på iPhone, hade man gjort en klinik på den första telefonen med skärm och utan knappar …"

• Vad är Volvo för dig, hur tänker du när du börjar med ett projekt?

"Vi ville att XC90 skulle se dyr ut, kännas ny, fräsch och trovärdig. Vissa människor äger ett rum med sin hållning och självtillit. Det är det Volvo ska stå för. Pondus, seriositet. Som en viss avgående president …"

Intervjutiden håller på att ta slut, men det känns som om vi kunde snacka om design i flera dagar. En fråga ger tio nya följdfrågor som Anders försvinner in i. Men jag stjäl tid till några frågor till:

• Hur ser du på elbilar, kommer de att förändra bildesignen?

"Absolut, tekniken betyder att man inte behöver lika mycket volym fram, och kylningen blir annorlunda. Men det blir en balansgång mellan tradition och möjligheter. Bilar har sitt ursprung i häst och vagn, jag tror att många vill ligga kvar där, samtidigt som man vill utnyttja de nya möjligheterna."

• Du jobbar med hur bilen kommer att se ut om sju år, om femton år. Hur går det till och vad drömmer du om?

"Vi vet inte hur bilarna kommer att se ut, men vi vet vilken teknik som finns i dem. Därför måste vi vara med under utvecklingen, allt som ska finnas i bilarna måste designas på rätt sätt redan nu. Kameror, radar och …"

XC90 har vunnit flera designpriser: Car Design News Production Car. Design of the Year 2015. Red Dot. Best of the Best 2015. Automotive Interiors Expo. Interior Designer of the Year 2015.

• Bilarna blir självkörande. Vad betyder det?

"Vi ser ett ickekrockscenario. Vid en krock måste du ta upp energi, men den dagen alla bilar är självkörande kommer de inte att krocka. Då kan vi ersätta dagens material, bilarna blir lättare och kan se ut hur som helst. Rent teoretiskt kan man ha saker som sticker ut. Hjulen kan verkligen sitta i hörnen eftersom man inte behöver något som tar emot framför och bakom. Det här blir fantastiskt, aerodynamiken kommer att vara viktig, ergonomi, utrymmen och visibilitet också."

• När är det här?

"Kanske 2030, men de gamla bilarna måste ha en varning, kanske en blinkande lampa på taket? ´Jag är livsfarlig.´ De nya bilarna kan ju styra undan, kanske förbjuds bilar med gammal teknik? Flygindustrin skickar inte upp plan och låter dem störta, bilindustrin är på samma väg.

Här bryter en av Anders kolleger av intervjun, vänligt men bestämt. Anders har ett tajt schema och vi har redan talat en halvtimme för länge. Hade ingen stoppat oss hade vi nog fortfarande hållit på. Bildesign är så mycket mer än vackra linjer.


"DESIGN ÄR TEAMWORK"

Anders Gunnarson, chefsdesigner XC90

Ansvarade för XC90-konceptet

2016 Exteriör Chefdesigner för kvalitet och industrialisering.
2014–2016 Exteriör Chefdesigner för projekt XX
2011–2014 Exteriör Chefdesigner för projekt 526 (XC90).
2008–2011 Exteriör programchef/designer för projekt 526, Strategiskt arbete av V526, proportion och arkitektur.
2004–2008 Exteriör Program Chefdesigner, projekt Y 305 (XC90 som lades ner) och Y 536 (facelift gamla XC90).
2002-2004 Professor Umeå Institute of Design.
2001–2002 Exteriördesigner Volvos Barcelonastudio. Ansvarig för konceptbil och grunden till VCC.
1999–2000 Exteriöredesigner Volvo, bland annat konceptbil för XC90 generation ett.
1997–1999 Exteriördesign, ansvarig för konceptbilen City Concept car.
1995–1997 Identitetsprogram, Signage och Volvo Blue.
1995-1997 Exteriör design, ansvarig för C70.
1992–1997 Högskolan för design och konsthantverk, Göteborg. MFA.