Det rullar 1,7 miljoner dieselbilar i Sverige. I Europa finns fler än 40 miljoner dieselbilar och över 80 procent släpper ut långt mycket mer giftiga kväveoxider än vad lagstiftningen tillåter.
Vad betyder det? Lobbyorganisationen Transport & Environment (T&E) har räknat ut att närmare 70.000 personer i Europa dör varje år på grund av dieselbilsutsläpp. De påstår att sju procent av européerna som bor i större städer utsätts för skadliga nivåer kväveoxider. I Stockholm uppges drygt 400 personer dö i förtid om året.
Gör EU något åt detta?
Över hälften av Europas länder har varnats av EU eftersom de inte klarar av luftkvalitetsmålen. I Tyskland misslyckades 66 städer med sina luftkvalitetsmål. I Sverige överskreds målen på 16 platser under 2016.
Hur reagerar politikerna på dessa resultat? Dieselbilsförbud och miljözoner diskuteras i de flesta EU-länder i väst. I Tyskland är det upp till städernas styrande att införa förbud. Aten, Madrid, Oslo, Paris och Rom överväger att totalförbjuda dieselbilar så snart som 2019–2025.
Så funkar miljözonerna
Sverige kan införa dieselbilsförbud tidigast 2022. Det föreslår regeringen. Städer ska kunna uppföra tre olika typer av zoner.
Zon 1: I princip samma regler som idag, där tunga fordon och bussar kan förbjudas.
Zon 2: Dieselbilar klassade enligt Euro 5 och lägre kan förbjudas. Även bensinbilar som klarar Euro 4.
Zon 3: elbilar, vätgas och gasbilar som klarar Euro 6 blir tillåtna.
Kommuner kan införa miljözoner från 2020 och stoppa fördon med Euro 4 eller lägre, klassade före 1 september 2009.
Så gick dieselbilarna från okända till miljöklassade
Innan vi går in på vad det betyder för bilägare, tillverkare och bilhandlare är det på sin plats med en tillbakablick. Vad gick snett och varför?
För många år sedan var det mest lastbilar och bussar som körde på dieselbränsle och för att göra företagens transporter billigare gav Europas regeringar en skatterabatt på diesel. Skatten per liter diesel är lägre än för bensin.
Men för privatbilister som inte körde långt fanns det ingen uppsida med att köpa dieselbil.
Dieselmotorerna utvecklades allt eftersom, med turbo blev de starkare och gången blev mycket mjukare. Effektiv insprutning gjorde dem starkare och effektivare. I slutet av 1990-talet gick det knackigt för den europeiska bilindustrin som var starka på dieselsidan och kanske bidrog det till att det då nya Euro 2-reglementet plötsligt tillät dieselbilar att släppa ut 40 procent mer kväveoxid än bensinbilar – med Euro 1 var utsläppsreglerna lika för båda bränslena.
Toyota fick inte vara med
När Euro 5-reglementet diskuterades 2005 fick inte Toyota vara med, enligt T&E. Toyotas utvecklingschef för hybrider Katsuhiko Hirose sägs i denna veva ha sagt att ”dieseltekniken är dödsdömd miljömässigt, när all nödvändig reningsutrustning byggs in blir dieselbilarna lika dyra som hybrider”.
Enligt Euro 5 får en dieselbil släppa ut tre gånger så mycket kväveoxid som en bensinbil och enligt Euro 6-reglementet tillåts en dieselbil att släppa ut 0,02 gram per kilometer mer än en bensinbil. Att många dieselbilar i verkligheten släppt ut 15 gånger lagkravet är en annan sak.
Bilindustrin fick igenom en koldioxidrabatt för tyngre bilar
2006 släppte Al Gore sin film ”En obekväm sanning” och den satte fokus på koldioxidutsläpp. Politikerna såg sin chans att hjälpa till (och skydda sin egen industri) genom att sänka skatten för bilar som släppte ut låga nivåer av koldioxid: dieselbilar. Före år 2007 var den årliga bilskatten oftast kopplad till effekt/pris och motorstyrka vilket straffade dieselbilar. Industrin fick dessutom igenom en koldioxidrabatt för tyngre bilar.
Oljebranschen var inte sen att haka på. När Tyskland övergav oljeeldad uppvärmning till förmån för gas, Frankrike satsade på kärnkraft och Sverige slutade värma sina hus med dieselolja – och istället monterade värmepumpar på de flesta husen blev det ett gigantiskt överskott på dieselolja. Vid raffinering från råolja får man både bensin och diesel och nu hittade oljebolagen en ny lukrativ avsättning: dieselbilar.
I Sverige och i många andra länder blev dieselbrännarna ”miljöbilar” och resten är som det brukar heta historia.
Dieselbilarna ”vann” – men inte utanför Europa
Dieselbilarna gick segrande över nästan hela kontinenten. Så var inte fallet i USA, Japan och Kina där dieselandelen ligger runt två procent även om Volkswagen gjorde ett oseriöst inbrytningsförsök med sin fuskmjukvara som gjorde dieselbilarna ”rena” till konkurrenskraftigt pris.
Skatten på dieselbränsle inom EU är i dagsläget 10–40 procent lägre än för bensin och det hjälper givetvis ekvationen för dieselbilar, även om det i logikens namn kanske borde vara högre skatt på diesel eftersom bilen kan köras längre per liter dieselolja. Men då skulle transporterna bli mycket dyrare.
Den lägre skatten på diesel ”kostade” 32 miljarder euro totalt sett inom EU.
Enligt T&E är den totala skattesubventionen för en vanlig dieselbil i EU under hela livstiden närmare 25.000 kronor. T&E hävdar dessutom att en dieselbil släpper ut mer koldioxid än en bensinbil under hela sin livstid på grund av högre utsläpp vid tillverkning och högre utsläpp vid raffinering.
Summering: Vi har fått fler dieselbilar och sämre luftkvalitet.
Detta är T&E
En europeisk miljöorganisation som främst får sina pengar från Europeiska klimatfonden, Norska utvecklingsfonden och EU. FIA finns även med bland bidragsgivarna liksom Svenska Naturskyddsfonden. Målet är att stötta utvecklingen av hållbar och miljövänligare transport inom EU och i världen.
Hybrider sänkte utsläppen mer än dieselbilar
Dieselsatsningen som gjordes i Europa har förstört mer än den hjälpt, enligt Michel Canes och Eckard Helmers på Environmental Sciences Europe. De stora utsläppen av sotpartiklar från de tidigare bilarna har enligt Michel Canes och Eckard Helmers gett ökad klimatuppvärmning. De kommer dessutom fram till att den japanska bilflottan tack vare hybridisering har sänkt koldioxidutsläppen mer än de europeiska dieselbilarna under de senaste tio åren.
Men bilindustrins branschorganisationen ACEA håller inte med. På deras hemsida är det första man möts av när man letar efter data följande mening: ”Europa leder vägen med rena, effektiva och högkvalitativa bilar som håller Europa rullande.” Deras siffror säger att koldioxidutsläppen har minskat med 36 procent mellan 1995 och 2015 och att kväveoxidutsläppen har minskat med 92 procent mellan 1992 och 2014. Men hade bilarna blivit 92 procent renare borde luftkvalitetsmålen klaras.
Enligt T&E kommer det släppas ut 1,5 biljoner ton mer koldioxid fram till 2030 än om bilarna hade släppt ut enligt officiella värden.
Vad betyder det för bilägarna?
I Europa finns 40 miljoner dieselbilar som av många närmast anses pestsmittade. Giftiga och snart kanske förbjudna i mängder av städer.
I Tyskland rapporteras kraftiga fall på andrahandsmarknaden. Under det senaste året har dieselbilar tappat fem procent mer än bensinbilar, i snitt. Men Euro 5-bilar har tappat mer och i städer där förbud planeras har värdefallen varit mycket större.
Enligt tyska auto motor und sport finns drygt 300.000 Euro 5-bilar i lager till ett värde av 45 miljarder kronor som är väldigt svårsålda. 55 procent av handlarna tror att priserna kommer fortsätta falla. Många handlare går på knä eller går i konkurs. Leasingkontrakt för dieselbilar som snart går ut kommer inte hjälpa upp saken. Faller andrahandsvärdet på leasade dieselbilar med 20 procent skulle det innebära en kapitalförlust på 15 miljarder euro. Vem tar den smällen?
Faller andrahandsvärdet på leasade dieselbilar med 20 procent skulle det innebära en kapitalförlust på 15 miljarder euro. Vem tar den smällen?
Svenska siffror från Autovista säger att dieselbilar tappar mer i värde än bensinbilar, cirka fem procent under det senaste året utslaget på både äldre dieselbilar och nya Euro 6-bilar. Förmodligen är äldre bilar mer drabbade. Ett samtal till en av Stockholms större begagnathandlare, Riddermark Bil, ger en ögonblicksbild.
”Äldre bensinbilar som varit osäljbara hittar plötsligt köpare, äldre och lite udda dieselbilar är väldigt svåra att sälja. Men många kunder har inte koll på det här med Euro 5 och 6”, säger Jonas Sjöö på Riddermark Bil.
Företaget Bilpriser kan däremot inte se en statistiskt säkerställd nedgång för dieselbilars andrahandsvärden. Men begagnatpriserna sjunker och begagnatbilslagren växer. Blocket rapporterar att medianpriset för dieselbilar har minskat med tolv procent och utbudet av dieselbilar i Stockholm har ökat med 17 procent.
Enligt Transportstyrelsen kan miljözoner i Stockholm drabba 90.000 bilar vilket enligt deras uträkning skulle kosta ägarna 10,8 miljarder kronor. Kostnader för företag och organisationer är inte med i den summan.
Vad kan vi göra?
Det är främst Euro 5-bilarna (och sämre) som ligger illa till när det talas om dieselbilsförbud. Rent tekniskt går det ofta att eftermontera rening men det kostar cirka 30.000 kronor för en normal Euro 5-bil. Vem ska ta den kostnaden? Blir en uppdaterad bil så ren att den kommer att godkännas innanför miljözoner? Kommer alla Euro 6-bilar godkännas?
93 procent av de tyska bilhandlarna anser inte att bilföretagen stöttar handlarna. I Tyskland har en omfattande bilexport österut påbörjats, i praktiken en export av dålig luft till länder där miljö inte prioriteras lika högt.
Avgaserna från nya dieselbilar kan tekniskt sett renas lika bra som bensinbilar, men kostnaden blir hög. Framöver kommer troligtvis inga småbilar ha dieselmotor under huven – marginalerna är för små. Och Volvo har deklarerat att nästa generation XC90 inte kommer att säljas med dieselmotor.
När det gäller koldioxidutsläpp har dieselbilarna en stor potential till sänkningar med hjälp av biobränslen. Med ”rätt” produktion kan utsläppen minskas rejält.
Vad kommer hända?
Spåkulor finns inte men räkna med bråk. Industrin i Tyskland kommer att bli hårt pressad när det gäller att ta hand om äldre smutsiga dieselbilar som inte klarar utsläppsvärdena vid verklig körning. Ska man hjälpa handlare och ägare?
I Sverige ser vi ännu inte samma debatt.
När dieselandelen vid nybilsförsäljning sjunker blir det tufft för tillverkarna att klara utsläppsmålen. Här kan man anta att förhandlingar pågår – som inte kommer gynna klimatet. 2021 måste biltillverkarna klara 95 gram koldioxid per kilometer i snitt eller betala böter som kan bli mycket stora. Pengarna behövs dock bättre till omställning till elektrifierade bilar.
Bilägarna å sin sida har köpt dieselbilar som subventionerats av politiker i ”miljöns namn”. Är det rätt att bilägarna drabbas ekonomiskt av politikernas nya beslut? Här kan det bli strider och bilister är också väljare.
Att städerna i Europa ska ge upp sina luftkvalitetsmål är däremot inte troligt och röster hörs om att förbjuda även Euro 6-bilar i städer.
Dieselbilens framtid är minst sagt spännande. För att inte säga bilismens. Hur snabbt kommer elektrifieringen att gå? När kommer självkörande bilar på riktigt?
Men bilarna kommer inte försvinna. Det är en sak som är säker.
