Nyheterna om produktionsstopp och neddragningar duggar tätt.
Volkswagen planerar att införa fyradagarsvecka i Passatfabriken i Emden. Porsche stoppar internetbeställningarna och ikoner som BMW M3 ”pausas” strax före modellväxlingen. Dessutom berättar många läsare om stora leveransproblem för vissa modeller.
Allt det här har en gemensam orsak. Den 1 september måste bilar som ska godkännas enligt de nya Euro 6d Temp-utsläppsreglerna mäta förbrukning och utsläpp i den nya testcykeln WLTP.
De bra nyheterna är att den testcykeln är mer realistisk än gamla NEDC och därför bättre beskriver hur mycket bilen faktiskt släpper ut. Den dåliga nyheten är att WLTP segar ned hela bilbranschen och det drabbar särskilt de biltillverkare med många olika modeller och komplexa motorkombinationer.
Det verkar helt enkelt som om bilbranschen missat att göra hemläxan.
Biltillverkarna och branschorganisationen VDA pratar om en ”sista minuten-aktion”. Den tyska fordonsmyndigheten KBA menar däremot att införandedatumen för RDE och WLTP är kända sedan flera år. Riktigt så enkelt är det dock inte. Låt oss titta tillbaka.
Bakgrund: Så skapades körcykeln
När avgasnormen Euro 1 infördes 1992 medförde den även den nya europeiska körcykeln NEDC som utvidgade den dittills gällande stadstrafikcykeln att även ta med landsvägsförhållanden. Fokus låg dock på sammanställningen av jämförbara mätdata på rullband i laboratorium. Verklig förbrukning och verkliga utsläpp skulle den aldrig visa och det kunde den inte heller.
Genom åren skapades flera olika normer världen över, oberoende av det europeiska regelverket, och till stora kostnader när det gällde att utveckla nya bilar. Runt 2007 vaknade FN till och ville skapa en ny, mer verklighetsnära, global norm för förbrukningssiffror och testförhållanden. Verktyget var WLTP-cykeln (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure).
Den första målsättningen, globalitet, gick åt skogen redan innan projektet avslutats. När alla WLTP:s ramförhållanden presenterades 2014 hade USA, Kina och Indien redan lämnat skutan. Dessutom fanns det flera regionala specialregler.
• I Europa genomförs till exempel en 14-gradersmätning vid sidan av den nödvändiga 23-graders.
• I Japan sänks högsta hastigheten 131 km/h till 100 km/h beroende på de lokala hastighetsbestämmelserna.
• I Sydkorea används WLTP endast för dieselbilar.
Något världsomfattande och enhetligt test är det alltså inte tal om.
Även om utsläppsvärdena blir delvis högre och mer verklighetsnära än för NEDC motsvarar de inte utsläppsvärdena i verkligheten. I januari 2011 lanserade EU utvecklandet av ett mätförfarande i vanlig trafik: RDE-mätningarna (Real Driving Emissions) skulle visa luftföroreningar som kväveoxid (NOx) och småpartiklar (PM). Koldioxid och därmed bränsleförbrukningen spelade ingen roll.
Så långt de tekniska förutsättningarna. Men varför måste Volkswagen nu hyra parkeringsplatser på en flygplats i Berlin? Jo, därför att koncernen inriktat sig på en mer omfattande homologering och därför inte kan sälja de tillverkade bilarna ännu och måste lagra dem tillfälligt.
Läget just nu: Bilarna måste mätas om för att få säljas
”I och med omställningen till WLTP måste alla tillverkare samtidigt homologera de nuvarande bilarnas alla drivlinevarianter på nytt, vid sidan av de nya bilarna”, beskriver en VDA-representant läget.
”Dessutom är de nya testförfarandena betydligt mer komplexa än tidigare”, tillägger Pascal Mast, chef för mobila tester vid tyska TÜV. Enbart WLTP-dokumentationen är tio gånger mer omfattande än för NEDC.
Allt det här tar upp så mycket kapacitet vid testanläggningarna och hos KBA att biltillverkarna tvingas prioritera. Bilar med liten efterfrågan, som VW Up med basbensinmotorn och DSG-låda, eller de båda Mercedes CLA-dieselmodellerna med manuell växellåda, försvinner helt ur modellprogrammet. Eller så placeras de längst bak i kön, som samtliga bensinalternativ i BMW 7-serien. Deras kunder får vänta till mitten av 2019 för att kunna köpa dem. Detsamma gäller för alla Audis S- och RS-versioner som enligt hemsidan är ”slutsålda” för 2018.
Testbestämmelserna är också mer omfattande. Till exempel räckte det med en mätning i ett temperaturfönster för NEDC. För WLTP krävs alltid två körcykler.
”För varje testrunda krävs åtta timmars förberedelser. Det tar tid”, säger Pascal Mast.
Två miljoner kombinationer för en Golf
Den värsta tidstjuven är detaljdjupet i WLTP. En beräkning av koldioxidutsläpp kan inte längre tas fram med basmodellen som schablon utan varje relevant utrustningsdetalj måste räknas in. Det betyder att varje förändring av aerodynamik och vikt (och därigenom utsläppen) måste värderas för sig och i alla möjliga kombinationer. Allt från soltak, elektrisk stolsinställning och dragkrok med kabelhärva – allt räknas. När det gäller Volkswagen Golf pratar vi om två miljoner statistiskt möjliga varianter.
De många valmöjligheterna pressar ansträngningarna i höjden. Å andra sidan spelar det andra i händerna. Framför allt Ford, Peugeot, Kia, Opel och Volvo. De satsar alltmer på utrustningspaket. Paketeringarna lättar på ansträngningarna då man kan räkna på färre enstaka tillval och därigenom färre varianter. De lyckades därmed ställa om nästan alla sina modeller till ”deadline” 1 september.
Speciellt tyska tillverkare har problem med tidsplanerna på grund av de enstaka tillvalen. Eftersom nästan alla VW-koncernens modeller är möjliga att beställa in i detalj blir omställningen svår. Det är samma för BMW och Mercedes. Den senaste tiden har allt fler läsare hört av sig till oss och berättat att deras beställda bilar inte kan levereras till det överenskomna datumet.
”Eftersom leasingkontraktet på min nuvarande bil löper ut beställde jag en Skoda Kodiaq för ett par månader sedan, medvetet med det nya avgastypningsgodkännandet”, berättar en läsare. ”Då utlovades leverans i slutet av augusti – nu är det plötsligt november som gäller och jag står utan bil.”
Borde inte biltillverkarna haft bättre koll?
Man kan ställa sig frågan varför biltillverkarna inte förberett sig bättre. När allt kommer omkring har såväl införandet av och regelverk för RDE och WLTP varit kända i flera år. Men som vanligt gömmer sig djävulen i detaljerna – åtminstone ur tillverkarnas perspektiv.
De slutliga riktlinjerna och därigenom de sista gränsvärdena offentliggjorde EU så sent som i juli 2017 – alltså knappt 13 månader innan de skulle träda i kraft. Eftersom de flesta bensinmotorerna får RDE-gränsvärdet 9×1011 partiklar/km behövs ett ottopartikelfilter (OPF). Därför måste tillverkarna inte bara kämpa med den komplicerade homologeringen utan även att utveckla dessa filter, något som i regel tar runt tre år.
Partikelfilter för bensinmotorer löper mycket mindre risk att sota igen (som de gör hos dieselmotorer) eftersom avgastemperaturen är högre. Partikelfilterna är väldigt effektiva, de sänker partikelnivån till under en hundradel, jämfört med en motor utan partikelfilter.
Kritiker hävdar dock att de sent offentliggjorda gränsvärdena inte påverkat utveckling och homologering – tillverkarna har alltför länge satsat på lobbyarbete för att försena införandet, heter det. Den ena säger si och den andra så.
Så för att sammanfatta – vad gäller egentligen?
• Klart är att kunderna får vänta länge på sina bilar eftersom en extremt komplex testcykel är obligatorisk.
• Klart är också att det kostar mycket skattepengar. Som så ofta är det statskassan som är vinnaren. Med högre utsläppsvärden enligt WLTP följer högre skatteintäkter.
