En dag som testförare i Porsche 919 Hybrid

Premium 900 hästkrafter och trefaldig Le Mans-vinnare. Porsche 919 Hybrid är den mest extrema och tekniskt utmanande racingbilen de senaste åren. "Mina nackmuskler gav upp vid 3,7 g", skriver vår testförare.

En dag som testförare i Porsche 919 Hybrid

Proteinbars smakar förfärligt klockan fem på morgonen. Men den klibbiga, kartongsmakande smörjan innehåller energi som jag verkligen behöver idag. Så jag kämpar ned den med hjälp av en klunk vatten.

Fyra timmar senare står jag i racingoverall och tittar på när Porsches fabriksförare Neel Jani värmer 919 Hybrid på Motorland Aragon. Han sätter en referenstid på 1.23,503 minuter.

Dessa fem siffror kommer att förfölja mig under dagen. Varför? Jo, därför att jag  efter att jag förberett mig i simulatorn, fått en detaljerad säkerhetsgenomgång och sedan en ännu mer detaljerad instruktion över hur jag ska hitta allt i cockpiten, ska få låtsas vara en fabrikstestförare för Porsche för en dag.

Jani kommer tillbaka till depån. Den fyrcylindriga turbomotorn stängs av och elmotorn varvar så sakteliga ner samtidigt som bilen lyfts upp och rullas in i depågaraget. Allt är tyst. Tidigare, när jag gick längs den 4 933 meter långa banan såg jag några våta fläckar på asfalten som gjorde mig lite orolig.

Men den schweiziske Le Mans-vinnande racerföraren är full av avslappnat självförtroende.

"Det är torrt och väldigt enkelt där ute."

Det gör mig inte det minsta lugn.

Hur som helst, det finns ingen tid för tvekan eller tvivel när Porsches chefsingenjör Olivier Champenois ger mig ett tecken att kliva in.

"När jag blir knuffad ut ur garaget börjar hjärtat studsa mot insidan av min bröstkorg".

Jag tar på mig hjälmen och glider sakta och försiktigt ner i den monoqoque av kolfiber som utgör cockpiten. Trots att jag lyckats banta bort ett par överflödiga kilon i förberedelse för den här dagen, och har kört en del kart genom åren, känner jag mig ändå lika ihoptryckt som en champagnekork. Förhoppningsvis slipper jag ta reda på om jag faktiskt kan lämna cockpiten på sju sekunder som säkerhetsgenomgången sade. Bältet dras åt, radion kontrolleras, sedan går de till synes bräckliga trekilosdörrarna igen.

Min puls har länge dunkat på i tresiffrig hastighet när mekanikerna drar bort däckvärmarna från de nyrostade Michelinslicksen och bultar fast magnesiumhjulen i varje hjulhus.

När jag blir knuffad ut ur garaget går min hjärna in i något sorts panikläge, hjärtat börjar praktiskt taget studsa mot insidan av min bröstkorg och andningen blir väldigt tung.

Detta medför då, såklart, att jag glömmer bort exakt allting jag precis lärt mig. Hur startar jag motorn? Vilken knapp ska jag trycka på först? När använder jag kopplingen? Samtidigt skriker min hjärna: "Du sitter bredvid 520 ampere och 800 volt – i en bil. Är du inte klok?!" Min vänstra tumme börjar redan famla efter radioknappen – Olivier svarar lugnt och ger sina instruktioner.

"Tändning på, hybrid på. Dra in kopplingen och håll den indragen. Tvåans växel." Samtidigt växlar mina synapser över till överlevandsläge, vilket innebär att de nätt och jämt fungerar trots min mentala härdsmälta. "Starta motorn!" Den turbomatade V4:an ylar. "Nu är det bara att gasa och åka."

Inte världens vackraste bil – men funktionell!

V4 i en av historiens snabbaste och mest framgångsrika racebilar.

Elmotorn på framaxeln drar ut mig på depårakan. Sedan kan jag släppa kopplingen och förbränningsmotorn tar över.

Jag är äntligen ensam, mitt hjärta saktar ner och min hjärna känns fri. Det finns inget utrymme att fundera på "referenstider" eller ens tänka på att jag sitter i chassinummer 1 705, världsmästarbilen från 2017. Och då, precis som att V4:an vill säga "Hörru, vakna till, du är inte ute och finkör nu, du är på en racerbana." Den hostar till, tvekar och hotar med att stanna precis innan depåutfarten.

Detta ska fungera som en påminnelse om att den inte "jobbar" under 3 000 r/min och att jag idag borde sikta på att hålla den i varvfönstret mellan 6 500 och 7 400, där den trivs allra bäst. Så jag ökar farten och när jag väl är ute på banan går jag igenom alla sju växlarna, börjar få en känsla för den hydrauliska servostyrningen och försöker hålla däcken i en någorlunda hygglig temperatur. Och dessutom, vänja mig med att bromsa med vänsterfoten.

Lyckligtvis hade Jani inte överdrivit, banan är snustorr. Min puls fortsätter att sjunka. Nu kör vi.

Full gas på start- och målrakan, den fyrcylindriga turbomotorn skjuter på allt vad den orkar, elmotorn suger ur all juice litiumjonbatteripaket kan frambringa (den kan absorbera 1,5 kW/h energi).

Ettan, tvåan: swish – batteriet är tomt. 200-metersmarkeringen för kurva ett. Full gas. 150 meter. Panikinbromsning. Alldeles för tidigt. Nytt försök. Någonstans mellan 150- och 100-markeringen kliver jag på med all min kraft på bromspedalen. Samtidigt som jag växlar ner tre gånger och displayen visar att batteriet åter är fulladdat.

Detta har inget med vanlig elkörning att göra, eftersom battericellerna från tillverkaren A123 har en extremt hög kraftdensitet för att kunna leverera och återta kraft väldigt fort. Energidensiteten, å andra sidan, är ganska låg eftersom 919 Hybrid laddar sina batterier vid inbromsning och acceleration.

När du bromsar fungerar elmotorn på framaxeln som en generator. Vid acceleration driver avgaserna en turbin som är kopplad till en andra generator som kan snurra i upp till 120 000 r/min. All detta är väldigt smart, men det är ingenting jag märker inuti cockpit, jag är alldeles för upptagen med höghastighetskurvor.

I simulatorn blir du tillsagd att hålla full gas överallt och varför skulle du göra nåt annat? Men i verkligheten är det inget att rekommendera.

"Kom in i depån", kraxar Olivier över radion och jag åker in för en ta en kort paus och kolla mina data: 1.30,34. "Du är bra ut ur sväng men du spenderar alldeles för mycket tid på bromsen och i de snabba kurvorna är du fortfarande långt under vad bilen klarar av." Ja, det är just det, "vad bilen klarar av"…

Jag kryper tillbaka in i cockpit, startar allt igen och ger mig ut. Jag bromsar nu medvetet mycket senare vilket innebär att jag då och då låser det inre framhjulet och på ett av varven missar jag en ingång i en kurva med flera meter. Men jag försöker vara avslappnad, försöker känna vad Michelinslicksen gör.

När det kommer till inbromsning spelar aerodynamik en stor roll: du kan kliva av gasen i ett tidigt skede och låta luftmotståndet göra sitt jobb, och du måste bromsa försiktigt eftersom det inte finns ABS eller andra hjälpmedel i en LMP1-bil.

"Kom in igen." Andra stinten: 1.27,766 minuter. "Det finns fortfarande utrymme för förbättring när du bromsar", analyserar Olivier. Neel Jani har anlänt och nickar tillfredställt: "Du gör det helt rätt när du sakta bygger upp det. Försök nu med några fullfartsvarv. Du kommer klara det ska du se."

Tredje stinten, nu med fräscha däck. 260 km/h i slutet av start- och målrakan, hårt på bromsen, 2,7 G i inbromsningen, treans växel och mata in kraften. Kurva två: lyfter inte av. Tre: försöker hålla fullt men får ge mig vid 220 km/h. Mitt huvud säger upprepade gånger till mig: Det här kommer inte att gå, men 919 Hybrid bevisar hela tiden motsatsen. På något sätt känns det lugnare i den här hastigheten eftersom bilen klistrar fast sig själv på vägen.

Kurva fyra, 235 km/h, jag är högt uppe på kerbsen och skrapar undersidan ordentligt. Svänga, bromsa, tre klick i den vänstra paddeln för att sedan tömma batterierna igen. Därefter in i den långsammaste kurvan, återigen för tidig på bromsen. Det spelar ingen roll. Jag kliver på gasen och slungas ut på andra sidan kurvan. Jag hinner knappt med att växla eftersom trycket i elmotorn ökar. 1,7 G i acceleration och hjälmen sitter klistrad mot nackstödet. Det är redan fullt i batteriet in i kurva tio.

Då ger mina nackmuskler upp och jag måste helt enkelt vila huvudet. 3,7 G! Och proffsen gör det här i timmar? Vansinnigt.

Elmotorn är med och drar upp till 270 km/h sedan jobbar den 500 hästar starka bensinmotorn ensam. Idag är dock aerodynamiken konfigurerad så att bilens toppfart är 290. Jag accelererar fortfarande trots att elmotorn dragit slut på batteriet, som dock är fulladdat igen i nästa kurva, den sista före mållinjen. Displayen visar 1.25,399 i stora vita siffror. Jag är klar.

Att köra Porsche 919 Hybrid känns som att någon har tryckt på en knapp och skickat dig till ett parallellt universum med andra fysiska lagar.

Det är en extrem maskin, en Formel 1-bil med tak och framför allt: ett mästerverk. Det är alltså ett universum där människan är begränsningen, inte bilen. Den mest utmanande körningen någonsin.

Racing är ett teamarbete och här är gänget som gjorde det. Ser man stolta ut? Ja, med all rätta!