Under huven: Här är motorn som ger BMW M5 ursinniga prestanda

Premium Vi har precis testat senaste generationen BMW M5. Vid första anblicken en vanlig 5-serie – men så är det inte. Så här skiljer sig M-motorn från den "civila" versionen.

Under huven: Här är motorn som ger BMW M5 ursinniga prestanda

S63-motorns innovativa cross engine-grenrör som eliminerar de stockningar av avgaspulser som annars kan hämma turboladdarnas effektivitet.

När BMW M bygger motorer får de prefixet S, de vanliga motorerna börjar vanligen på M eller N. Därefter följer B och storleken på motorn, i detta fall 4,4 liter. T står inte för turbo utan för technical update och 4 är för att detta är den fjärde versionen av S63-motorn som debuterade i BMW X5/X6 M 2010. 

Jämfört med den "civila" versionen som också är turboladdad har S63 twinscrollaggregat och ett "pulse tuned cross engine" grenrör. Fyra separata rör förbinder de båda cylinderbankarna med turboaggregaten. 

Detta gör att det hela tiden kommer ett jämnt flöde av avgaspulser till turboladdarna, trots att S63 har en korsad vevaxel och därmed en ojämn tändföljd mellan cylinderbankarna (se texten om platt eller korsad vevaxel nedan). Därför har M5 också ett vassare ljud än det traditionella V8-gurglet som motorer med korsade vevaxlar brukar ha. Typ AMG.


KORSAD ELLER PLATT VEVAXEL?

Det finns för- och nackdelar med båda. Men vi börjar med ljudet. Gurglet vi mest förknippar med en V8 kommer från en korsad vevaxel – alltså en vevaxel där vevtapparna sitter i 90-graders vinkel från varandra och ser ut som ett kors om man tittar på den från kortsidan. 

En platt vevaxel har 180 grader mellan vevtapparna och ser således platt ut om man tittar på den från kortsidan. Ljudet är rejsigt och hårt och slutar ofta med ett ylande.

Tändföljden hos en motor med platt vevaxel. Jämnt och snyggt.

Ljudet vi hör är en konsekvens av avgaspulserna som i sin tur beror på cylindrarnas tändföljd.

Fördelarna med en platt vevaxel är höga varv, den är lätt att ställa in, har låg vikt och häftigt ljud. Nackdelarna är buller, vibrationer och kärvhet samt vanligtvis, en kortare livslängd. Många av fördelarna med en platt vevaxel kommer från motorns tändföljd, som blir jämnt fördelad mellan cylinderbankarna – höger, vänster, höger, vänster och så vidare i ett sicksackmönster.

Tänk dig blixtlåsprincipen i trafiken: När den tillämpas korrekt flyter det smidigt. Samma sak blir det med avgaspulserna som lämnar motorn. Eftersom de båda cylinderbankarna turas om att tända hjälper det jämna flödet av avgaspulser till att "dra" ut nästa puls eftersom det skapas ett litet vacuum efter varje puls. Ett fenomen som kallas exhaust scavenging och som gör att motorer med en platt vevaxel kan varva högt.

Vad sägs om Ferrari 458 Speciale och 9 000 r/min? Ferrari har endast byggt V8-motorer med platt vevaxel – sedan 1955!

Tändföljden hos en motor med korsad vevaxel. Hur man än vrider och vänder på det får man inte till en jämn tändföljd.

En korsad vevaxel kan inte få till en jämn tändföljd mellan cylinderbankarna hur man än gör. Två cylindrar per sida kommer alltid att behöva tända i följd vid ett tillfälle. Detta gör att motorn får lite svårare att andas (speciellt vid höga varvtal) eftersom avgaspulserna ibland krockar och inte får till det perfekta vacuumflödet för att kunna utnyttja exhaust scavenging.

Däremot har motorn en bättre inbyggd balans men det kräver stora motvikter på vevaxeln vilket ger den en tröghet som motverkar höga varvtal och motorn svarar heller inte lika snabbt som en med platt vevaxel. På grund av den stora vevaxeln kan vevhuset behöva göras större vilket höjer motorns tyngdpunkt.

Det finns fördelar och nackdelar med båda men sammanfattningsvis är en korsad vevaxel till för komfort och en platt dito är till för rejsiga egenskaper.