Chefen för Volvos prestandamärke Polestar har flera viktiga modellnyheter på gång. Alla med eldrift – och snyggare design än konkurrenterna. ”Vi vill inte skapa nästa Volkswagen Golf”, säger han.
Fakirtåget har tagit oss från Stockholm till Göteborg. På stationen väntar en interntaxi från Volvo och sedan går färden mot Hisingen. Så långt är allt som vanligt vid ett besök här.
Men när vi anländer till Polestars huvudkontor känns allt genast väldigt, väldigt annorlunda. Den vita kuben, en byggnad på 3.800 kvadratmeter med plats för 200 anställda, andas en fräschör som jag aldrig tidigare upplevt här ute i Volvo-land. Arkitektfirman Bornstein & Lyckefors har ritat den futuristiska skapelsen, som egentligen är en extremrenovering av en betongbyggnad från 1980-talet.
Vi ska träffa Polestarchefen, Tysklandsfödde Thomas Ingenlath, som tidigare var designchef på Volvo Cars. Han lämnade över den rollen till engelsmannen Robin Page, tidigare interiördesignchef på Volvo Cars.
Men först möter vi (jag och fotograf Simon Hamelius) Brent Ellis, sydafrikanen som innehar PR-rollen. Det är också annorlunda. Det finns inte många svenskar i Polestarorganisationen, vilket ger en klart internationell känsla i Göteborg.
Vi pratar om deras fantastiska kontorsbyggnad – och en del om den Polestar 1 som står parkerad i foajén. Den har helt nyligen kommit tillbaka från uppvisningskörningen på Goodwood Festival of Speed.
Thomas Ingenlath har alltså gått från en kreativ roll som designer till en mer strategisk roll. Ganska snart förstår jag att han dock varit högst delaktig i huvudkontorets arkitektur. Och Polestars grafiska profil. En gång designer, alltid designer.
Vi fick till och med ett Polestardesignat program för denna dag, som egentligen bara skulle vara en enklare pratstund. Snart står det klart att ett tiotal personer är inblandade i vårt besök. Inget lämnas åt slumpen.
Jag provsitter prototypen. Tittar på detaljer, vilket jag egentligen inte bör. Detta är en bastard av karossdelar från Volvo S90 och temporära plastkomponenter. Karossbreddningarna är långt ifrån de slutgiltiga. Och huven på Polestar 1 ska inte skäras ovanför grillen, som på S90/V90. Det blir en äkta ”snäckskalshuv” istället, precis som på konceptbilarna som föregick hela 90-serien.
En av dessa var Concept Coupé, Ingenlaths första Volvoskapelse. Hösten 2013 satt jag och pratade med honom bredvid den bilen, knappt 500 meter från var vi nu befinner oss. Och Polestar 1 är i mångt och mycket exakt samma bil. Cirkeln är sluten.
Thomas Ingenlath ansluter. Vi intar konferensrummet, från vilket jag ömsom kan titta Thomas i ögonen, ömsom snegla honom över axeln och beundra Polestar 1.
”Jag har varit väldigt transparent med det, att detta är Concept Coupé. Många har efterfrågat den och det har varit en dröm att få förverkliga den. Men den behövde vara extrem i sina proportioner. Så när Håkan Samuelsson kom till mig och sade ’varför kallar vi den inte bara Polestar?’, det var verkligen då tanken om ett eget bilmärke föddes”, inleder Thomas Ingenlath.
• Var det nära att det blev en Volvo C90?
”Hmm, visst kunde vi ha tagit en S90 och kortat hjulbasen. Men då hade den blivit ful. Kupén skulle ha blivit högre och vi hade inte kunnat utföra breddningen med den stålkarossen. Vi hade fått en tvådörrars S90 och så ville vi inte förstöra grundkonceptet. Därför gick vi vidare med Polestaridén och ingenjörerna gick i spinn!”
”De tog fram en kolfiberkaross och byggde in de extra batterierna. Nu var bilen alltför extrem för Volvo, den förtjänade något eget. Men speglar bilen vad Polestar kommer att vara? Nej. Detta bilmärke kommer för det första att göra helt eldrivna bilar och för det andra att vara mer oberoende i sin design.”
Polestar första modell är alltså en laddhybrid – men den speglar inte vart märket är på väg
Bra start. Thomas är lika lättpratad, rapp men samtidigt eftertänksam som när vi möttes 2013. Han är öppenhjärtig. Jag förstår att han verkligen ville förverkliga denna kaross, samtidigt som han inser att märkets första bil kanske borde har varit 100 procent elektrisk.
”Alla nya bilmärken har inte sin tioårsplan färdig när de föds. Titta på Tesla, deras första bil var en ombyggd Lotus!”
Jag kan inte släppa det faktum att Thomas gått från en kreativ befattning till en strategisk. En annan strategisk chef hade kanske droppat Polestar 1 och låtit debutbilen bli en ren elbil.
• Känner du dig komfortabel i en strategisk roll?
”Absolut, men visst är det annorlunda. Emellertid har jag fortfarande möten en dag i veckan med Robin Page och Max Missoni på Volvo Design.”
• Kommer Polestar få en egen designchef?
”Det har vi egentligen redan. Max Missoni, som jobbar på Volvo Cars, har den rollen och kommer troligen att med tiden glida över till att helt och hållet ägna sig åt Polestar.”
Samtalet går över till proportioner. Jag nämner Alfa Romeo Brera, tokvacker som konceptbil men katastrofal i produktion eftersom den fick baseras på 159-modellen. Thomas nämner Audi A5, en vacker coupé, men en massproducerad sådan. Polestar 1 är en mer extrem bil, som tack vare kolfiberkarossen har kunnat ges en supersänkt taklinje med tunna takstolpar. Det hade inte varit möjligt med stålkaross.
En rolig detalj är att Concept Coupé hade något som kunde antas vara ladduttag, placerade på framflyglarna. Den detaljen är kvar på prototypen i hallen utanför konferensrummet. Men när Concept Coupé ritades pratade Volvo inte om Twin Engine-tekniken.
I produktionsutförande kommer 1, kort och gott, istället ha dubbla tanklock. Ett på vardera bakflygeln. Ett för el, ett för bensin. Att bryta karosslinjen är inte optimalt ur formhänseende, men eftersom batteripaketet är placerat i aktern blir kabeldragningen kortare och vikten hålls ner.
Batterierna på totalt 34 kWh (10,4 kWh i Volvos 90-modeller) adderar cirka 230 kilo och som av en tillfällighet är kolfiberkarossen 230 kilo lättare än motsvarande stålkaross. Kolfiber ökar dessutom vridstyvheten i karossen med 45 procent.
• Grillen på Polestar 1 har Volvokänsla, kommer det ändras på kommande modeller?
Lång tystnad. En suck. Lite besvärlig stämning.
”Mmm, samtalsämnet berördes i ett internmöte förra veckan. Men Polestaransiktet kommer bli mer eget. Våra bilar kommer fortfarande ha en grill men det finns en speciell plan för vad vi ska göra med den. Relationerna kommer inte att luckras upp helt, det kommer att finnas visuella beröringspunkter mellan varumärkena. Och varför inte? Vi har båda ett skandinaviskt designursprung.”
Thomas förklarar dagens problematik, där flera tillverkare försöker använda liknande signaturbelysning. Jag börjar genast tänka på trenden med ljusramp i aktern. Audi, Porsche, Seat, Kia och Lexus. Dessa och fler därtill har en tunn röd ljusslinga mellan baklamporna på en eller flera modeller.
Thomas införde Tors hammare i Volvos strålkastare, dessa tänker han att även Polestar ska hålla fast vid, men med en egen tolkning.
• Kommer Polestars logotyp glida ner från huven till grillen?
”Hmm. Jag borde inte berätta det här. Inte ännu… Men nej, det är en tydlig strategi att placera logotypen på huven. Vi skriver inte Polestar i aktern på våra bilar heller, det är en del av tankarna kring vår identitet. Notera också hur kromet nästan helt har försvunnit från Concept Coupé till Polestar 1. Nu jobbar vi med ton-i-ton vid glasytor samt svarta detaljer.”
• Axelavståndet från S90/V90 har kortats med hela 32 centimeter. Har ni gjort kundkliniker som visar att baksätet är så lite efterfrågat?
”He he, ja. Det var lite förvirring kring detta när projektet inleddes. Ingenjörerna försökte skapa en fyrsitsig bil, men det gick inte. Därför är vi tydliga med att detta är ett utrymme där du ställer din weekendbag, eller, och därför är det bra att det finns, placerar dina barn till och från. Att fyra vuxna ska kunna åka i bilen har aldrig varit meningen.”
”Att fyra vuxna ska kunna åka i bilen har aldrig varit meningen”
• Förresten, varför heter bilen bara 1? Det verkar vara en trend: Uniti One, Lynk & Co 1 och så vidare. Är det för att markera att elbilar är en ny era?
”Jag kan inte tala för alla andra men för oss är det för att varumärket Polestar är det viktiga. Vi vill inte skapa nästa Golf, vi vill göra Polestarbilar och de döps vartefter de hamnar i projektet. En dag kommer det ytterligare en prestandacoupé, men den kommer inte att heta 1 igen, kanske 14.”
• Men kommer ni att göra 13, otursbilen?
”Ha ha! Bra fråga! Vi kanske gör en och säljer den dyrt!”
• Sälj den till prins Carl Philip, det är hans tävlingsnummer! Men låt oss prata lite om 2 och 3, bilarna alltså, istället.
”Visst, vi får se hur mycket du kan tvinga ur mig. Men Polestar 2 kommer att vara i samma segment, storlek och prisklass som Tesla Model 3. Den kommer att vara baserad på CMA-plattformen. Vi visar den i slutet under första kvartalet 2019.”
• Och 3 är suv-modellen?
”Ja, men du kommer inte att kalla den en suv när du ser den. Siluetten är mycket mer aerodynamisk och lägre jämfört med vad du idag identifierar som en Volvosuv. Den kommer baseras på den kommande elektriska SPA 2-plattformen.”
• Aha, ni anammar kupéformer likt BMW X4 och Mercedes CLS Coupé?
”Nej, vi gör den mycket snyggare …”
Det är inte design allena som ska sälja bilarna. Polestar vill förändra hela köpprocessen av en bil. Faktum är att bilarna inte ska säljas i bilhallar, istället sätter man upp showroom i strategiskt viktiga städer. I dessa finns personal som är där för att svara på frågor och inte har provisionsbaserad lön. Besöket ska inte kännas som ett köptvång.
Dessutom behöver en Polestar inte köpas, en prenumeration går också bra. Inte helt olikt abonnemangskonceptet Care by Volvo. Och tänket med att inte ha säljhallar är inte heller unikt, koncernkollegan Lynk & Co jobbar med samma tillvägagångssätt.
Alla Polestarmodeller får modern teknik som ”Phone-as-Key” (lås upp och starta med din mobil) och ett uppkopplat menysystem som baseras på Android. Men kolfiberkarossen, den blir exklusiv för 1, framför allt av kostnadsskäl, men även eftersom det är tidskrävande. Väldigt tidskrävande.
Polestar ligger nästan ett år efter sin ursprungsplan och fabriken i kinesiska Chengdu står ännu inte klar. Orderböckerna för Polestar 1 öppnades den 17 oktober 2017 och till dags dato har drygt 570 personer lagt handpenning.
”Det är något av ett positivt problem att så många vill ha en bil trots att de inte har provkört den. Men visst kommer 1 att bli ett samlarobjekt, vi bygger den bara med en årstakt om 500 bilar och i tre år.”
Vi har nu lämnat huvudkontoret och tagit en kort biltur till en stor lagerbyggnad inne på Volvos område. Vid portarna står en S90-mula, förmodligen med hela drivlinan från 1 under skalet. Men det är inte den man vill visa mig. Inuti lokalen har man byggt upp nämnda showroom, Polestar Space, i fullskala. Med en Hollywoodfasad med skyltfönster och hela klabbet.
”Polestar Space är inget café, ingen plats för förfriskningar där bilarna är sekundära”, säger Ingenlath stolt och arkitekten Rong Guan visar mig runt.
Just själva arkitekturen är tillbakadragen, ren och avskalad som i en Applebutik. Bilarna i fokus. Och dess komponenter.
Rong Guan går fram till den stora väggen av stängda och tillika handtagslösa luckor. Hon trycker på en sektion och en Öhlinsfjädring tittar ut. Effektfullt. I en öppen nisch strax bredvid står elmotorn till bakaxeln.
”Gallerier och kyrkor har varit inspiration, men det minimalistiska är genomgående för att ge produktfokus”, förklarar Rong Guan.
”Det svåra har varit att minimera linjer i inredningen eftersom det är bilarnas linjer som ska framhävas. Därför är inte interiörens form heller inspirerad av bilarnas design”, förklarar Rong glatt. Hon har tidigare designat inredningar för hotellet Lydmar, restaurangen Strandvägen 1 och klädkedjan Monki. Space är det första bilrelaterade.
Thomas följer med mig till det så kallade ateljébordet, där kunder ska kunna bekanta sig med karossfärger, klädslar och dekorpaneler.
totalt är det 50 procent nya delar på Polestar 1, jämfört med S90/V90. Spännande va?
Polestar var ju faktiskt ett racingteam en gång i tiden. Men den privata avknoppningen, tävlingsverksamheten, opererar som bekant under namnet Cyan Racing numera. Färgen cyan är alltså inte längre synonym med Polestar. Deras färg ska istället vara ”Swedish Gold” (arbetsnamn). Det fungerar utmärkt eftersom det har varit stötdämpartillverkaren Öhlins identitet länge.
Nu går färgen också att få på bromsoken, från Akebono, samt på säkerhetsbältena. Fler accenter i guld kan vara att vänta.
VR-glasögon finns det också i Polestar Space. Samt surfplattor som man håller upp mot utställningsbilen för att man med hjälp av AR (Augmented Reality, förstärkt verklighet) ska kunna lära sig om tekniken under skalet.
Det ska gå att designa sin bil hos valfri Space. Men själva affären avslutas alltid online. När det är dags för service kan din Polestar hämtas i ditt hem eller på ditt jobb. En Polestarägare ska aldrig behöva besöka en återförsäljare eller verkstad. Bara ett Space om hen vill, där det finns bilar, men inget café.
”Eventuellt kan det gömma sig en kaffemaskin bakom någon lucka. Eventuellt”, skrattar Thomas Ingenlath.