Det var på Genèvesalongen 2015 som Koenigsegg för första gången visade upp den himmelsblå Regeran – bilvärldens allra mest kraftfulla hypersportbil med hybriddrift.
Elektrifiering av hypersportbilar är inget nytt, men detta är på en annan nivå än hos LaFerrari och Porsche 918 Spyder. Ett stycke turbomatad V8 parad med totalt tre elmotorer, en framför förbränningsmotorn och en på vardera sida om differentialen för att kunna assistera momentfördelningen under körning.
Det riktiga tricket hittas mellan förbränningsmotor och bakaxel, precis där växellådan ska sitta. Där återfinns nämligen ingen växellåda, istället har en momentomvandlare flyttat in. Christian von Koenigsegg och hans team hade ännu en gång varit med och revolutionerat fordonsbranschen.
Nu är det hösten 2018. Bil nummer 175, sedan starten 2002, står på bandet och görs redo för leverans.
”Nästa år har vi som ambition att bygga 25 bilar. Tidigare rekord är 17 bilar”, säger Christian von Koenigsegg.
Elektrifieringen är hetaste hett. Men en av de stora nackdelarna för sportbilstillverkare är att elmotorerna knappt låter något. Ett välkomponerat motorljud är synonymt med vad Koenigseggs producerar.
• Hur ljus eller mörk är förbränningsmotorns framtid?
”Den frågan kräver ett mångfacetterat svar. Förbränningsmotorn som går på fossila bränslen har inte någon längre horisont. Det är inte ansvarsfullt att elda olja som vi gör idag”, börjar Christian.
”Men bygger man, som vi, 20 bilar om året, och fordon som körs någon timme var fjärde söndag, då förpestar man knappast planeten särskilt mycket.”
Bensinmotorn har mycket kvar att ge – med smartare bränslen, enligt Christian
Det som enligt Christian skänker hopp till bensinmotorerna är de nya flytande bränslena som kan produceras och förbrännas i princip klimatneutralt.
”Den första generationens alkoholer som framför allt gjordes i USA och Sydamerika var inte särskilt bra. Man skövlade regnskog och använde majs som odlades på ett ineffektivt sätt samt skördades med maskiner som gick på bensin och diesel.”
Christian refererar till det högst omtvistade bränslet etanol.
”Om man istället gör alkoholer av biomassarestprodukter, eller om man som på Island framställer metanol utvunnet av gaserna från vulkaner, då har förbränningsmotorer en stor fördel idag. Det är otroligt mycket mer energi i alkohol än vad som kan lagras i ett batteri. Och det tar inte lika mycket plats. Utan emissioner att tala om kan man köra koldioxidneutralt. Resultatet blir lättare bilar med mycket mer effekt, som dessutom är billigare att producera.”
En nackdel som vi nordbor kan få uppleva är att det inte går att köra på ren alkohol vid låga temperaturer. Motorerna kan helt enkelt inte startas när det är för kallt.
Christian har dock en lösning på problemet och den stavas Freevalve, ingenjörskonsten från ett annat företag som entreprenören är aktiv i.
”Med vår teknik kan man starta förbränningsmotorer drivna av alkohol i minus 30 grader.”
Så funkar de fria ventilerna
Freevalve eliminerar kamaxlar som sedan urminnes tider varit en del av förbränningsmotorn. Kamaxlarnas uppgift är att öppna ventiler för att antingen släppa in luft i cylindern, eller släppa ut avgaser efter att förbränningen har skett.
Nackdelen är att kamaxeln drivs av vevaxeln via antingen en rem eller en kedja. Vissa bilmotorer har möjlighet att justera förhållandet mellan kam- och vevaxel, men justeringen är minimal.
Freevalve, som fungerar med hjälp av olja och pneumatik, möjliggör för en totalt individuell öppning och stängning av ventilerna utifrån varje cylinders specifika behov. Ett sådant system skulle inte bara sänka förbrukningen, det skulle också öka effekten. På frågan om vi kommer att få se en Koenigsegg med denna teknik svarar Christian lite skrattande: ”Det är på gång kan man säga”.
• Branschen går mot mer och mer elektrifierade bilar, vilka är vinnare och vilka blir förlorare?
”Elbilar generellt är mycket, mycket bättre än fossildrivna förbränningsmotorer för miljön, även om batterierna har en viss ökad vikt jämfört med andra energiformer. Sedan är elbilar fantastiskt trevliga att köra, med utebliven kraftfördröjning.”
”Kortsiktigt är problemet celltillverkningen. Tesla är det enda bilföretaget i världen som har någon form av skydd mot cellbrist. Deras cellfabrik tillverkar lika många celler som alla andra fabriker tillsammans, och Teslas produktion är helt vikt åt deras bilar.”
”De andra biltillverkarna får dela de resterande fabrikernas celler med dator- och telefontillverkare. Till exempel hörde jag att Jaguar bara tänker tillverka 20.000 I-Pace per år eftersom man helt enkelt inte får tag på fler celler. Det är det största hindret för elektrifierandet av bilindustrin.”
”Därför tror jag inte Tesla har det lika tufft som många tror”
Samtalet går över mot infrastrukturen: ”Ett annat problem är laddningen. Tesla har det i särklass största laddningsnätverket och det byggs ut i väldigt snabb takt, bara för Teslas bilar. Resterande bilmärken har mycket färre stolpar och då ska alla konkurrera om dessa stolpar. Jag kan se framför mig en värld, om några år, där det är långa köer till laddning.”
Christian menar dock att detta kommer gå över, men att det i början kommer vara växtvärk. Läser man mellan raderna blir budskapet solklart: Christian tror – trots domedagsprofeternas ständiga kritik – på Elon Musk och hans Tesla.
”Alla säger att nu när de kända tyska varumärkena kommer in på elbilsmarkanden med bättre inredningskvalitet blir det svårt för Tesla. Men Tesla kommer kunna bygga många fler bilar som kommer kunna laddas på många fler ställen under överskådlig framtid. Därför tror jag inte att Tesla har det lika tufft som många tror.”
Christian menar ändå att det inom en ganska snar framtid kan komma att bli problem att förse alla snabbladdningsstationer med el och att det i detta sammanhang finns en god anledning till att kunna erbjud en bra, effektiv och liten förbränningsmotor som drivs av förnyelsebart bränsle. Drömmen om Freevalve lever i allra högsta grad, trots konsumenternas allt högre tilltro till en elektrifierad framtid.
”Vi har slagit Porsche på fingrarna”
Eldrift erbjuder många fördelar när den granskas sida vid sida med förbränningsmotorn. Elmotorn minskar inte bara driftskostnaden, den är också tystgående. En stående nackdel är vikten, batteriet i exempelvis nya Audi e-tron väger 700 kilo.
Med viktaspekten i åtanke, kan elektrifieringen hitta en plats även på hyperbilsmarknaden? Svaret är ja. Koenigsegg har redan producerat sin första laddhybrid, Regera. Med sin sinnrika konstruktion möjliggör den inte bara för högre effektuttag, vridmomentet sträcker sig norr om 2.000 Nm.
Tesla har visat oss flera gånger att eldrift inte bara behöver betyda tyst drivlina och låga driftskostnader, det kan även vara synonymt med prestanda och parat med Koenigseggs vrålstarka V8 drivs det nästan in absurdum.
Med bibehållet muller från en V8 och extra kraftresurser från elmotorerna kvarstår viktfrågan. Att addera ett par hundra kilo i en bil vars fälgar är tillverkade av ihålig kolfiber för att reducera just vikten var otänkbart. Christian och hans kollegor fick tänka om.
”Det första vi tittade på till Regera var faktiskt ultrakondensatorer, men det skulle ta ungefär dubbelt så stor plats för att kunna ge samma energimängd som dagens lösning.”
Den lösning som nämns är resultatet av Koenigseggs och det kroatiska teknik- och bilmärket Rimacs samarbete, världens första serieproducerade batteri på 800 volt.
”Vi hittade en cell som företaget A123 tillverkar till F1- och Le Mans-bilar. Den är ett mellanting mellan en ultrakondensator och ett litiumbatteri.”
Batteriet innebär även en annan fjäder i hatten för det sydsvenska bolaget.
”Vi har slagit Porsche på fingrarna med några år genom att ta fram världens första 800-voltsbatteri.”
Lätt eldrivlina som ger mycket effekt
Siffrorna talar för sig själva. Batteriet väger in på ynka 75 kilo men kan samtidigt generera 525 kW (714 hk) kraft till elmotorerna, alltså på nivå med det kraftfullaste batteriet Tesla tillverkar, till en tiondel av vikten. Nackdelen är att batteriet bara kan lagra 4,5 kWh energi.
”Skulle man använda vår cellteknik och producera ett 20 kWh-batteri skulle vi kunna ta ut 2 mw (2.720 hk) till vikten av 250 kilo. Det hade varit ett prestandamonter utan dess like, men du hade inte kommit ett varv runt Nürburgring.”
Att Koenigseggs kunder skulle nöja sig med en så pass kort räckvidd i utbyte mot den nästan mytomspunna V8-motorn är uteslutet.
”Det rimliga är att det inte går att ha ett batteripack på under 500 kilo som heter duga, och då har du ett stort viktstraff. Vi ser att kombinationen av ett superextremt batteri som går att ladda och tömma snabbt i kombination med en extremt downsizad förbränningsmotor blir mycket lättare, ger längre räckvidd och mer effekt under en längre tid.”
I folkmun benämns ofta trecylindriga motorer på under en liters volym som downsizade, men Christian har rätt. Få motorer producerar mer effekt per liter än den egenkonstruerade V8-motorn på 5,0 liter som i alla konfigurationer når över 1.000 hästkrafter.
”Dubbelbatteri” på gång?
En idé har växt fram och jag tvingas fatta mod för att testa den på Christian:
• Skulle det vara intressant att bygga ett batteri som har två olika typer av celler i sig? En typ som liknar Teslas som skänker räckvidd och en annan som man redan hittar i Regera?
”Jo, det är en mycket bra idé, men jag skulle inte göra exakt så. Om du istället tänker att du har en fyrhjulsdriven bil, då har du en batterityp på bakaxeln och en batterityp på framaxeln. Cellen som är bra på att ha jättemycket energi, men som inte går att tömma fort, sätter du på framaxeln där du ändå vill ha mindre effekt.”
”Bak har du de celler vi använder idag, som kan tömmas och laddas jättefort. Dessa används vid kraftig acceleration. Vid cruising kan man använda det främre batteripaketet. Det har ingen gjort ännu och jag förstår inte varför. Det hade varit en väldigt bra grej.”
• Kommer ni själva tillverka en elbil? I så fall när?
Svaret dröjer.
”Jag ska absolut inte säga nej, förr eller senare tror jag absolut att vi kommer göra det, men det är inget vi har på ritbordet idag. Vi ser det som otroligt spännande att kombinera förnyelsebara bränslen, Freevalve, Koenigsegg Direct Drive samt högvoltsteknik. Jag tror vi kommer satsa på detta unika spår eftersom alla andra går mot ren el. Vi tycker det är kul att göra annorlunda.”
Men Christian fortsätter:
”När battericellerna blir så pass lätta att vi inte kan göra en bättre bil genom att blanda tekniker, då kommer vi göra en ren elbil.”
Klart är att Christian menar att vi ska skynda långsamt. Eldriften kommer, utan tvekan. Men avfärda inte de framsteg som sker kring förbränningsmotorn, framför allt på bränslesidan. Kanske kommer Koenigsegg att överraska ytterligare en gång i Genève. I mars 2019 får vi svaret.