Läget i Formel E inför säsongen: "Nya bilarna är en revolution"

Knappt har vi vant oss vid framgångssagan Formel E innan det är dags för klassen att ömsa skinn. Hej då till bilbyte halvvägs genom racen. Istället blir det ny bil, nya team, ny supportklass och nya race i kalendern. Formel E har blivit vuxet.

Läget i Formel E inför säsongen: "Nya bilarna är en revolution"

Formel E är de senaste årens stora framgångssaga inom motorsporten. Att Felipe Massa kommer köra i klassen den kommande säsongen, att årets Formel E-mästare Jean-Éric Vergne ryktas vara på väg tillbaka till F1 efter mästartiteln, eller att Nico Rosberg har gått in som delägare i serien är alla var för sig små tecken, men tillsammans ger de en väldigt tydlig bild av hur starkt Formel E har vuxit sig på fyra korta säsonger.

Mannen bakom serien – spanska entreprenören Alejandro Agag – har tillsammans med Internationella bilsportförbundet FIA lyckats skapa något helt nytt och helt eget. Och kanske framför allt: fruktansvärt vältajmat med tanke på det utvecklingssprång som hela bilindustrin samtidigt tagit i riktning mot elektrifiering.

Inte konstigt då att biltillverkarna har flockats till klassen – det är här man kan visa upp exakt hur mycket i framkant av den tekniska utvecklingen man ligger. Detta samtidigt som intresset för nya fabrikssatsningar i F1 är noll, och både rally-VM och sportvagns-VM har haft svårt att attrahera industrijättarna.

Från och med den kommande säsongen ersätter nykorade mästarna Techeetah brittiska Virgin som DS Automobiles fabriksteam.

En nackdel som traditionell fossilracing har är förstås den klimatsmarta profilen. Dagens drivpaket i Formel 1 är små underverk av energieffektivitet – men det är något som bara en bråkdel av miljonpubliken på läktarna känner till eller bryr sig om.

För Formel E är läget tvärtom. Ingen behöver vara KTH-ingenjör för att fatta att racerbilar utan avgasrör är en bra grej i dessa tider. Det är just den andan som har fått ABB att gå in som huvudsponsor för hela Formel E. 

Ett bra tecken på tingens ordning och fossilracingens svårigheter är att ingen ytterligare motortillverkare ännu klivit fram och sagt sig vara intresserad av att ge sig in i F1 2021 då klassens motorreglemente återigen ändras.

Audi ryktades länge vara på väg mot F1 men deras inblandning i dieselskandalen satte effektivt stopp för alla sådana spekulationer. Plötsligt blev även deras makalöst framgångsrika satsning på Le Mans-prototyper ohållbar och Formel E kom att bli en del av märkets överlevnadsstrategi inom motorsporten.

Efter att tidigare ha doppat tårna tillsammans med ABT – det självständiga trim- och tävlingsföretaget i Audi-sfären – har Audi från och med 2017/18 storsatsat med Le Mans-legendaren Allan McNish som stallchef.

Alejandro Agag och FIA har i Formel E fått till en attraktiv mix av bra racing och industri-relevans.

Men uppriktigt sagt är det inte enbart miljöprofilen som attraherar biltillverkare. Även kostnadsbilden talar till Formel E:s fördel. Trots spjutspetsteknik kostar klassen inte mycket – i alla fall inte med tanke på dess enorma mediala genomslag i alla världsstäder som serien besöker.

Den stora investeringen i en helt ny biltyp som nu görs inför den kommande säsongen är förstås en rejäl kostnad, men när väl den investeringen är gjord har Formel E mognat till en fullvuxen produkt.

Generation två av Formel E-bilen är nämligen en veritabel revolution jämfört med den ursprungliga vagnen. Dels har man vinnlagt sig om att den utseendemässigt ska andas framtid ner till minsta kolfiberdetalj, men framför allt kommer man med den nya bilen att kunna tävla från start till mål utan bilbyte. Som riktig racing ska vara. Och även fältet växer. För första gången kommer vi att ha elva team till start med två bilar var. 

Generation två av Formel E-bilen är en veritabel revolution jämfört med den ursprungliga vagnen

BMW – årets stora nykomling i fältet. Partnern Andretti Racing behöver all hjälp man kan få.

En av nykomlingarna är särskilt intressant: BMW. På sätt och vis har de redan varit på plats ett tag genom sitt samarbete med amerikanska partnern Andretti Racing, men från och med den kommande säsongen är det riktig fabrikssatsning som gäller även från bayrarnas sida. 

Det är en efterlängtad satsning. Namnet Andretti förpliktigar i racingvärlden, men Formel E-nöten har visat sig vara hård att knäcka på egen hand för jänkarna, berättade F1- och Indycar-meriterade stallchefen Michael Andretti i samband med säsongsfinalen i New York.

"Vi har haft en väldigt svår säsong – ingenting har gått vår väg. På den här nivån är det riktigt svårt att vara privatister och utmana fabriksteamen." 

Frälsningen förväntas komma från BMW:s tävlingsavdelning i München. Bayrarnas ingenjörer har sedan förra säsongen arbetat i teamet, men det är först från den kommande säsongen som tyskarna kommer med en egenutvecklad drivlina.

Och det lär behövas för konkurrensen lär knappast bli mindre framöver när Nissan tar över koncernsyskonet Renaults framgångsrika organisation och både Mercedes och Porsche storsatsar.

Precis som det ska vara i en tävlingsklass som andas lika delar spetsteknik och pionjäranda.


TEKNIKEN UNDER SKALET – FORMEL E 2.0

Effektiv som få. Generation 2 av Formel E-racern är optimerad för racing ända in i mål.

Själva hjärtat i Formel E-klassens pånyttfödelse är förstås den nya bilen – en riktigt läcker skapelse vars futuristiska utseende helt ligger i linje med dess tekniskt avancerade insida.

Drygt fem meter lång, strax under 1,80 meter bred över baken, men knappt högre än en genomsnittlig femåring – intrycket är kraftfullt. Med täckta hjul och en tvådelad bakvinge är dess linjer inte vad man skulle beskriva som harmoniska, men det är å andra sidan mer eller mindre standard för moderna racerbilar.

Aerodynamikens lagar följer sällan estetikens regelverk. De specialutvecklade lågprofildäcken från Michelin bidrar i alla fall till bilens moderna uttryck. Mer Liljevalchs vårsalong än Bukowskis klassiska, om man säger så. Motorns maxeffekt mäts till 250 kilowatt – vilket motsvarar ungefär 335 hästkrafter i kvaltrim – men under racen kör man nedtrimmat till strax under 270 hästar. 

Den riktigt stora nyheten är batteripaketet som bär på tillräckligt mycket energi för att förarna ska kunna tävla från start till mål utan att som tidigare behöva passera depån för ett obligatoriskt bilbyte.

Batteripaketet bär på 54 kWh och har utvecklats av McLaren Applied Technologies, till skillnad från det förra som levererades av Williams Advanced Engineering – F1-teamets dotterbolag. Hur mycket är då 54 kWh undrar du kanske? Jo, inte mer än att en Tesla Model S hade tagit sig omkring 28–29 mil med motsvarande laddning. 

Inte alls pjåkig prestanda med andra ord, i alla fall med tanke på att generation två av Formel E-bilen toppar 280 km/h och gör 0 till 100 på rappa 2,8 sekunder. Allt detta trots den i formelbilssammanhang rätt höga vikten på 900 kilo inklusive förare och den numera obligatoriska halon.

FELIX ROSENQVIST MED I TÄTSTRIDEN

Felix. Kul så länge det varade. Rosenqvist tillhörde Formel E-toppen men lämnar nu serien till förmån för USA.

"Formel E har alla chanser att bli en svensk paradgren", skrev jag hösten 2016, bara någon vecka innan Mahindra tillkännagav att man rekryterat Felix Rosenqvist till sin Formel E-satsning. Och nog har den imponerande svensken levt upp till förväntningarna. Inte minst tog han snabbt kommandot i teamet – klart snabbare än den F1-meriterade åldermannen Nick Heidfelt i boxen bredvid.

Redan 2016/17 visade han framfötterna och den sammanlagda tredjeplatsen i debutsäsongen imponerade på racingfolk långt utanför Formel E-kretsar. Säsongen 2017/18 var det dock meningen att positionerna skulle flyttas fram ett tydligt snäpp och Felix skulle vara med och slåss om totalsegern.

Så blev det inte. Men det började bra – med segrar i Hongkong och Marrakesh i säsongens inledande skeden var svensken med i toppstriden direkt. Tekniska bekymmer och strategimissar från teamets sida innebar dock att man tappade rejält under våren i den tuffa konkurrensen. Inte mindre än två gånger tvingades Rosenqvist bryta i ledning med tekniska problem – då är det svårt att vara med i slutstriden.

"Det har varit en säsong med blandade känslor och både med- och motgång", summerade svensken efter säsongsfinalen i New York. "Det började fantastiskt och slutade inte riktigt som vi hade hoppats, men över lag är jag nöjd med min egen insats. Och vi har visat att vi kan matcha vem som helst i det här fältet."

Sjätteplatsen i sammandraget med 96 inkörda poäng var således ganska långt ifrån den ursprungliga målsättningen men Mahindras fjärdeplats i sammandraget gav i alla fall en viss tröst. Även om de blev slagna av Audi, Techeetah och DS Virgin var de före fabriksjättar som Renault och Jaguar.

Det hade bådat gott för Felix Rosenqvists utsikter inför den kommande säsongen – om nu svensken hade blivit kvar i Formel E. I slutet av september blev det dock klart att han byter till Indycar 2019 med toppteamet Ganassi.