Test: 13 nya extraljus – både ramper och runda extraljus

Premium LED-tekniken tar över allt mer bland extraljusen och nu är det dags att testa ett gäng branschnyheter. Vi upptäcker flera positiva överraskningar.

Test: 13 nya extraljus – både ramper och runda extraljus

Förr var stora runda extraljus ett oslagbart sätt att tuffa till bilen, i synnerhet i rallytrakter. Numera är det bättre ljusutbytet främsta skälet att skaffa extraljus.

Geografiskt sett är extraljus vanligare på landsbygden än i staden – av uppenbara skäl. Hinner man se ett vildsvin och bromsa ner tack vare förstärkt belysning är lamporna värda vartenda rävöre. Älgar ska man bara inte prata om.

Vi har lyssnat med branschen och trenden är att LED, det vill säga extraljus med lysdioder, ständigt ökar. LED har varit, och är fortfarande, ganska dyra. Men det kommer allt fler och därmed billigare LED-alternativ. Ett är Polar Blue by NBB som är företagets lågprislinje. Totalt sett ökar försäljningen av extraljus. LED går framåt som sagt men halogen och xenon minskar inte.

En stor fördel med LED-tekniken är möjligheten till kompakta extraljus. På moderna bilar kan fronten vara fylld med sensorer som behövs för autobroms, parkeringsassistans och olika säkerhetsfunktioner. Då går det helt enkelt inte att montera tre runda 225-extraljus framför grillen. Av samma skäl är det alltid bra att rådfråga sin bilhandlare om vilken typ av placering som är bäst.

Den troliga utvecklingen är att LED kommer att ersätta xenon, precis som i bilbranschen. Om du bor på landsbygden eller ofta kör på oupplyst landsväg är extraljus en god investering. Bra ljus är både en säkerhetsåtgärd och en komfortåtgärd.

Alla ljustester har gjorts hos ABL Lights, först i Linköping och sedan i Caen, Frankrike. De första mätningarna gjorde vi 2005. På bilden ljustekniker Marc Seigneur, ABL Lights i Caen.

HALOGEN

Extraljus med halogenlampor säljer fortfarande bra beroende på att de är billigare än en xenonlampa eller lysdioder (LED). Ljusbilden blir generellt alltid svagare jämfört med xenon och LED. Halogenlampor måste vara rätt stora, oftast runda, för att ge bra ljus vilket inte passar så bra på moderna bilars fronter.

XENON

Xenonljus är kraftfulla men ganska dyra. Räckvidden kan mer än fördubblas med xenon. Priserna har sjunkit men xenon är fortfarande dyrare än halogenlampor. Den troliga utvecklingen är att LED tränger ut xenon. 

LED

LED finns både som runda extraljus och som ramper. LED har bra livslängd vilket balanserar deras högre pris. För att kunna ge samma ljus som xenonlampor behöver de ungefär lika mycket effekt. LED-ljus är också mycket stöldbegärliga. De är generellt dyrare än xenon och halogen men är lättare. I synnerhet ramperna är enklare att passa in med moderna bilars design.

Räckvidden för ljusbilden mäts en maskin där extraljuset vrids förbi en sensor. Ljusstyrkan mäts endast i horisontalplanet. Mätuppgifterna används sedan för att skapa den grafiska bilden med sina tre färgfält för fyra lux, två lux och ett lux. Räckvidden brukar anges vid en lux, i det här fallet 637 meter. Extraljuset är NBB Alpha 225 Xenon High Reference, ett väldigt bra extraljus som dock är så starkt att det inte blivit E-godkänt.

Runt LED-extraljus med mycket lång och bred ljusbild. LED-positionsljus i nederkant. Kraftigt och påkostat utförande, vilket också avspeglas i priset. Tyvärr gör det också den här modellen stöldbegärlig.

LED-ljusramp med tolv dioder. Positionsljus. Avsmalnande men lång ljusbild med god bredd. Ett bra exempel på att ljusramperna med LED-teknik har utvecklats och numera finns det flera goda alternativ. Men rampen är inte E-märkt.

Fjärrljus med LED-teknik. Sammanhållen men inte jättelång ljusbild som dessutom smalnar av. Det finns konventionella halogenljus med lika bra prestanda – och ett mycket lägre pris.

Ett mindre LED-fjärrljus, 175 millimeter, med samlad och medellång ljusbild. Modern teknik men ett konventionellt halogenljus i samma storlek erbjuder minst lika mycket ljus till ett lägre pris.

LED-ramp 40 dioder. Väldigt bred och hyggligt lång ljusbild som breddar ut efterhand. Brett närljus som förmodligen behöver kompletteras med extraljus som lyser längre.

LED-extraljusramp med relativt smal och lång ljusbild som breddar utåt. En helt klart godkänd ljusbild som sammantaget gör den här rampen prisvärd.

LED-extraljusramp med 23 dioder och relativt smal men hyggligt lång ljusbild. Ganska kompakta yttermått som gör rampen lättare att montera, även där det är ont om plats.

Hella har utvecklat sin kompakta LED-lamp med sexton högeffekts-led. Inte jättebred ljusbild men med hyfsad längd. Notera den mycket låga vikten på under ett kilo. Dessutom måttligt djup, vilket gör rampen lätt att passa in på en modern bil. Brett men aningen platt närljus. Hellas ljusramp är en av få som faktiskt är E-godkänd.

Den här typen av ljusbild är man inte van vid hos ljusramper. Ännu ett exempel på att utvecklingen varit positiv. Bra kompromiss av både bredd och längd. Med en vikt på fyra kilo krävs det stabil infästning.

Det andra exemplet från NBB har nästan exakt samma ljusbild som "storebror", men mindre yttermått, lägre vikt och en prisrabatt. Allt sammantaget en trevlig bekantskap som nog de flesta skulle vara nöjda med. Men ingen E-märkning.

Till yttermåtten ett stort, konventionellt extraljus som kräver stabil infästning. Många lysdioder skapar tillsammans en ljusbild med både hygglig bredd och längd.

NBB:s klassiker känner vi igen, men här är det ett utförande i 24 volt. Observera att det är halogenglödlampa i detta extraljus (tryckfelsnisse har varit framme).

NBB:s klassiker känner vi igen, men här är det xenonteknik. Observera att det inte är halogenglödlampa i detta extraljus (tryckfelsnisse har varit framme igen). Bra bredd och längd, som man kan förvänta sig med xenonlampa. Men ingen E-märkning.

Ljusguide: Så väljer du rätt

Första frågan man som bilägare ska ställa är vilken typ av "upplysning" som behövs. Även om extraljus kan ge ett väsentligt ljustillskott, och därmed göra körningen säkrare, hjälper de bara till på helljus.

Med stigande ålder behöver man allt mer ljus för att i tid upptäcka faran och då kan starka xenonstrålkastare, eller LED-strålkastare, vara ett av de viktigaste valen. En 50-åring behöver tre gånger så mycket ljus som en 20-åring och en 60-åring sex gånger så mycket!

Xenonljus är mycket starkare än konventionellt halogenljus och det gör att biltillverkarna kan skapa en bredare ljusbild. Även om längden (och styrkan) på ljuskäglan är viktig så är det i praktiken bredden som är viktigast.

Samma förhållande gäller för extraljusen, med xenonlampa blir ljuskäglan mycket starkare och i allmänhet bredare. Moderna bilar har ofta inte så mycket plats för extraljus vilket gör att man av estetiska skäl föredrar ett mindre lamphus. Fysikens lagar säger att stor reflektor ger bäst ljus, men den starkare xenontekniken kan kompensera och ändå ge en bra ljusbild.

Ljusramper har blivit allt mera populära då de lämpar sig väl för ljus från lysdioder, eller LED som det förkortas. Ofta skapas ljusbilden genom att LED-lampan lyser genom en lins, vilket som regel ger rätt mycket ljus både uppåt och nedåt. En del ljusramper har mer karaktären av "arbetsljus" än extraljus (med en smal ljusbild som når långt). Därför är det extra noga att verkligen läsa testerna innan man väljer ljusramp.

Bra räckvidd och god bredd är det vi önskar. Däremot vill vi inte ha mycket ljus nära bilen, det bländar – speciellt på vintern med snö på vägbanan.

Vilken lampa/ljuskälla är bäst?

Även om laserljus lanserats på några få bilmodeller så har vi i praktiken tre ljuskällor att välja mellan:

Halogenglödlampor. Billiga, men livslängden begränsas till några hundra timmar.

Xenonlampor. Mycket starkare än halogen och betydligt dyrare. Men livslängden är som regel över 2.000 timmar.

Lysdioder, LED. Finns i en mängd utförande och har blivit allt billigare. Stöttåliga och med nästan oändlig livslängd.

Det låga priset är halogenlampans främsta fördel. Äldre tiders glödlampor åldrades men en halogenlampa har ungefär samma ljusstyrka under hela sin livslängd. H1 och H3 är vanligaste glödlampstypen i extraljus. H4 har dubbla glödtrådar för att kunna ge både hel- och halvljus.

Om man upplever att halogenglödlamporna går sönder ofta finns det speciella "longlife-lampor" där man offrat några procent ljusstyrka för att förlänga livet.

I valet av glödlampor är vår rekommendation att välja produkter från något av de stora, kända varumärkena. De har hög kvalitet, bra prestanda och som regel också lång livslängd.

Xenonlampor hyllades när de kom på 90-talet för sin styrka, och uppmärksammades för sitt vita sken. Styrkan kom av en liten "kupp" när tekniken skulle godkännas, då effekten var 35 watt – vilket på pappret såg svagare ut än halogenglödlampans 55 watt. Men en 35W xenonlampa lyser mycket starkare än en 55W glödlampa.

Färgtemperaturen var ingen slump, den gjordes avsiktligt lite kallare för att mötande bilister skulle kunna se att bilen hade xenonlampor – som först var rejält dyra och "lyxiga".

Idag har priset för xenonlampor sjunkit till strax ovanför hundralappen. Men xenonlampor behöver högspänning från ett drivdon (ballast), för att tända, och tillsammans kostar de från cirka 500 kronor och uppåt.

Xenonkonvertering är ganska vanligt på extraljus. Antingen utför man bytet av glödlampa själv, eller så köper man färdiga och konverterade extraljus från något företag. Konverteringen består av en xenonlampa som har samma "fot" som H1 eller H3 halogenglödlampor. Ledningen från ballasten fram till lampan är högspänning och den ska man alltså inte korta eller göra någon åverkan på. I vissa fall får drivdonet plats inuti extraljuset.

Det finns även xenonkonvertering för bilens huvudstrålkastare, men då ska man tänka på att det sannolikt behövs en elektronisk enhet ("decoder") som ser till att det inte blir lampvarning. Man kan även behöva ett avstörningsfilter för att bli kvitt störningar i bilradion.

En nackdel med xenonlampor är att de är längre än glödtråden i en halogenlampa. Ljusflödet kommer alltså delvis från ett annat område än halogenlampan, vilket kan påverka ljusbilden något. En annan nackdel är att xenonlampan tar upp till en sekund att tända.

Om xenonlampan är lite trögstartad så är lysdioder motsatsen – blixtsnabba. En lysdiod tänds på några hundradels sekunder och släcks lika snabbt, därför används de ofta till bromsljus.

Lysdioder – eller LED, förkortat – är energisnåla i förhållande till ljusutbytet, om man jämför med en halogenlampa. Men även xenonlampor är energieffektiva och ska man ha mycket ljus från en lysdiod drar den en hel del effekt, och framför allt blir lysdioder väldigt varma. Hög värme ger kort livslängd på lysdioder och därför sitter de ofta monterade på någon typ av kylelement, vissa har till och med en fläkt som ska säkerställa kylningen.

Två stora fördelar med LED-lampor är att de är små och har en i det närmaste oändlig livslängd (så länge kylningen är bra). 30.000 timmar är en siffra som brukar användas för lysdioder.

Det lilla formatet på LED-lampor gör att de kan kombineras i grupp på ett friare sätt, som till exempel i en ljusramp. I allmänhet sitter det en liten lins framför lysdioden som skapar ljusbilden. De lite mera avancerade extraljusen med LED-teknik har bakåtriktade lysdioder som lyser in i en reflektor, då kan både ljusutbyte och ljusbild bli bra.

Utvecklingen av lysdioder i extraljus har varit snabb. Prestanda blir bättre, liksom pris. Men fortfarande är en reflektor bästa metodenew-module-40n att skapa en bra ljusbild – ännu så länge.

Den här typen av fäste för extraljus är vanliga. Den vinklade plåten sitter bakom regskylten och ger plats till tre (överst) eller två extraljus. Foto: Hella/KGK.

Hur ska extraljusen monteras?

Många moderna bilar har radar, sensorer, parkeringshjälp och även kameror monterade i fronten. Får man extraljusen monterade hos en märkesverkstad brukar det finnas information från biltillverkaren om hur extraljusen ska placeras och vilken typ som bör användas.

Ljusramper är lättare att placera i fronten på en modern bil. Flera av dessa ljusramper har en bredd som är i närheten av registreringsskyltens mått och då kan man som regel välja att placera ljusrampen ovanför eller under regplåten.

En sak som man alltid måste väga in (ursäkta ordvitsen) är vikten på extraljusen. En del extraljus med reflektor har ett hus i gjuten aluminium med vikt över två kilo, vilket verkligen kräver en stabil infästning. Extraljus med hus i plast brukar vara betydligt lättare.

Ett vanligt sätt att montera extraljus är med en hållare som sitter bakom registreringsskylten. Extraljushållaren skruvas fast med plåtskruv genom plasten i stötfångaren. Ibland kan den här typen av montering bli instabil och/eller inte klara speciellt tunga extraljus.

En del bilar klarar inte vikten hos stora extraljus och då kan man behöva använda en frontbåge, eller extraljusbåge. För de vanligaste bilmodellerna finns det anpassade frontbågar. Tänk på att även ljusramper kan vara rejält tunga och kräver en stabil montering.

Tunga eller stora extraljus kan kräva ett stabiliseringsstag, eller toppstag som det ibland kallas. Utan denna stabilisering vibrerar extraljuset och ger ett fladdrande ljussken som dels är irriterande men även kan ge åksjuka.

En del har kanske sett extraljus monterade på taket och fått för sig att det är den optimala placeringen. Det är det inte, med några få undantag. Har man mycket höga plogvallar på sidorna kan det vara bra med takmonterade extraljus som då kan lysa över snövallen och avslöja älgar eller renar som är på väg upp på vägen. Skulle det snöa så lyser takmonterade extraljus upp snöflingorna framför vindrutan, vilket gör att man ser sämre.

Förutom den mekaniska monteringen behövs även en reläsats. Extraljus drar mycket ström och behöver relä, ibland krävs mer än ett relä. Reläet triggas genom att man tar "tjuvström" från en helljuskabel. Glöm inte att sätta säkring i kabeln från batteripolen (eller var man nu tar ström) annars kan det uppstå kabelbrand. Separat strömbrytare för att slå av extraljusen kan också vara bra att ha, vid dimma till exempel.

Är man händig och kan en del om 12V-system i bilar är det inte allt för komplicerat att montera extraljus. Men är man det minsta tveksam är det bättre att låta en fackman göra jobbet. Och på moderna bilar är det som sagt viktigt att veta vad som är möjligt att montera, utan att störa elektronik och parkeringssensorer.

Här ser vi olika varianter av "toppstag", som stabiliserar och gör att extraljusen inte vibrerar. Foto: Hella/KGK.

I glaset på extraljus hittar man den E-märkning som visar att ljusbilden är godkänd i Europa. E2 står för Frankrike, Sverige har beteckningen E5, Italien E3 och Tyskland E1. Referenstalet sitter bredvid, i det här fallet lite dubbeltydigt med både siffrorna 37,5 och 45.

Vad säger lagen – vad är tillåtet?

Den 1 januari 2005 infördes en lag i Sverige som säger att alla extraljus ska vara E-märkta. Symbolen brukar synas i glaset på extraljuset och bokstaven E kombineras med en siffra, som står för EU-landet. E1 är till exempel ett extraljus som testats och godkänts i Tyskland.

Lagen om E-märkning är inte retroaktiv, äldre bilar kan alltså använda extraljus som inte är E-märkta. Man bestämde även att halogenglödlamporna inte får vara starkare än 55 watt.

Intill E-märket brukar man också hitta en siffra, vilket visar ljusmängden – även kallat referenstal. Enligt det internationella ECE-reglementet får inte den sammanlagda ljusmängden, från alla kombinerade ljuskällor till helljuset, vara större än 100.

Hos en del extraljus kan man till exempel se referenstalet 37,5. Då är tanken att två extraljus ger referensvärdet 75 och bilens eget helljus ger 25, vilket då sammanlagt blir 100.

I en del länder, exempelvis Finland, är polisen noga med de här reglerna. Men i Sverige har referenstal och E-märkning inte varit någon prioritet hos polisen. I praktiken har det varit riskfritt att ha vilken typ av helljus som man vill i Sverige.

Kravet på referensvärden har dock inneburit att en del extraljus med xenonlampor har extremt bred ljusbild. Det kan tyckas rätt märkligt, men det är alltså ett lagkrav som uppfylls för att kunna få extraljuset E-märkt.

Extraljus som inte är E-märkta brukar ibland få tillägget "only for offroad", eller något liknande, och det är ett sätt för tillverkaren att friskriva sig från ansvar. Det är konsumenten själv som väljer att använda en produkt på landsväg som egentligen inte är godkänd för det.

Byter man ut en halogenglödlampa mot en xenonlampa, vilket är ett vanligt sätt att konvertera extraljus, gäller inte E-märkningen längre. Men i praktiken bråkar varken polisen eller bilprovningen över dessa konverteringar. Skulle man känna sig osäker inför en besiktning är det bara att ta loss säkringen till extraljuset, eller montera en separat strömbrytare. Om extraljusen inte fungerar är de heller inte olagliga.

En del extraljus har en "effektbelysning" i form av en svag glödlampa eller ett svagt ljussken runt reflektorn. Det svaga skenet är tänt även när inte helljuset är på. Effektljus betraktas som positionsljus eller varselljus och placeringen av dessa är reglerad – vilket för det mesta innebär att effektljus blir olagligt. Men om det i praktiken innebär att polisen bråkar om detta är förstås en helt annan sak.