Koenigsegg i exklusiv intervju om nya Jesko: "Råaste förbränningsbilen vi kunde bygga"

Premium Avslöjar varför den inte har eldrift – och vad drömtiden på Nürburgring är.

Koenigsegg i exklusiv intervju om nya Jesko: "Råaste förbränningsbilen vi kunde bygga"
Jesko ser nättare ut än Agera, men är 30 millimeter högre och 40 millimeter längre. Detta är Koenigseggs sista bil med enbart förbränningsmotor – här berättar vi historien bakom monstermodellen.
Hur firar man 25 år som tillverkare av världens mest exklusiva hypersportbilar? Svar: Man bygger den sista och vildaste Koenigseggbilen med enbart förbränningsmotor. 1.600 hästkrafter och 1.400 kg marktryck. Vi går på djupet och berättar historien bakom nya Koenigsegg Jesko.

Namnet Jesko säger väldigt mycket om företaget Koenigsegg. Om filosofin. Känslan. Hjärtat. Historien.

Nej, den heter alltså inte Ragnarök som många trott, och Christian von Koenigsegg har en bra förklaring: "Att döpa en bil till Ragnarök, världens undergång, vore kanske lite konstigt, det skulle i så fall vara undergången för alla andra supersportbilar… Det var inte jag som föreslog att bilen skulle heta Jesko, men det känns väldigt naturligt och bra."

Vid premiären på Genèvesalongen kommer Jesko finnas på plats. Christians pappa har fyllt 80 kommer hyllas som han bör.

Utan pappa Jeskos och mamma Britas engagemang hade det inte funnits något svenskt superbilsföretag. De har alltid stöttat och uppmuntrat Christian och gick om man säger all in och sålde till och med familjens hus för att hjälpa till med pengar när det var tufft. Jesko var företagets första ordförande och jobbade med Koenigsegg under fem år, efter att han sålt sin affärsverksamhet.

Koenigsegg är fortfarande ett familjeföretag och det känns litet och intimt även om det numera arbetar över 200 personer med tillverkning och utveckling.

Vi besöker Ängelholm veckan före Genèvesalongen och det är mycket hysch-hysch kring bilen och inte minst kring namnet. Pappa Jesko har bett att få läsa pressreleasen och det har han fått, men då med namnet Ragnarök.

Bilen ska skickas till Schweiz på fredag. Nu är det tisdag och den är ganska långt ifrån klar. Gänget som håller på med slutmonteringen kommer nog dygna några gånger och jobba i skift innan allt är klart, och Christian håller koll på allt på sitt mycket ödmjuka vis. Men att vara vaken hela dygnet – nej, det tänker han inte vara den här gången, det 18:e året i rad som Koenigsegg ställer ut på Genèvesalongen.

Pappa Jesko von Koenigsegg tävlade som jockey i 20 år och tävlingsfärgerna var grönt och vitt – därav bilens färgsättning där man valt vit bil med samma gröna färg som dekor.

"Jag har dygnat för många gånger. Första gången byggde vi montern själva och jag spacklade gipsskivor på natten med ett gammalt kreditkort som inte längre fungerade. Men det är inte så bra att stå där på morgonen helt svart under ögonen…"

Innan vi får titta på bilen måste vi ta på oss byxor från Blåkläder för att inte repa någonting. Det säger också väldigt mycket om Koenigsegg: kärleken till detaljer. Besattheten av perfektion genomsyrar allting.

"Vi har en holistisk syn på bilar, på allt. Det går inte att ta delar från en annan modell och använda dem på Jesko. När en parameter ändras måste alla andra detaljer också anpassas efter den."

Kedjereaktionen tar nästan aldrig slut men det är också filosofin med Koenigsegg. Säljer man bilar för runt 30 miljoner kronor styck måste allt vara perfekt.

"Jag har dygnat för många gånger. Första gången spacklade jag gipsskivor på natten med ett kreditkort"

Den boomerangformade dubbla bakvingen är aktiv och utformad för att ge max marktryck. Den bakre diffusorn är enorm. Notera mittlinjen som delar höger och vänster halva – detta för att förenkla en eventuell reparation.

Vår utsände chefredaktör Alrik Söderlind hjälper till.

Från vilken växel som helst – till vilken som helst – på nolltid

"Ingenjörerna konstruerar hela bilen tillsammans. Det är inte bra för exempelvis de som tar fram hjulupphängningarna att bara göra sin bit, allt måste fungera optimalt med andra delar, som i sin tur påverkar andra delar. På så vis hittar vi hela tiden nya lösningar."

Christian ger oss en guidning och som bara han kan förklarar han alla detaljer, som den nya växellådan med sju kopplingar och nio växlar. Den är lättare, mindre och snabbare än någon annan "dubbelkopplingslåda". Den bör också vara billigare att bygga än normala växellådor. 

Man kan gå från valfri växel till vilken växel som helst på millisekunder, det är en så kallad "Light Speed Transmission". Tryck extra hårt på växelväljarspaken och bilens dator hittar den optimala växeln som blixtsnabbt läggs i läge och maximal kraft levereras. Lite som med en elmotor, som alltid ger allt direkt. På Koenigseggengelska: Ultimate power on demand.

Karossen är hårdkryddad med aerodynamiska finesser. Max marktryck är 1 600 kg, bilen väger 1 480 kg och borde alltså kunna köras upp och ner!

Taket kan som brukligt lyftas av när man vill åka öppet. Vindrutan är högre för bättre sikt.

Att växellådan är kompakt betyder att aerodynamiken kan förbättras och viktfördelningen blir bättre, den väger bara 90 kilo mot 140 som en konventionell dubbelkopplingslåda kan väga.

När jag frågar om de testat växellådan och varför ingen har använt den här lösningen förut blir svaret Christianskt: "Jag förstår inte varför ingen har gjort det här förut, det finns ju bara fördelar. Vi har kört den i simulator massvis med gånger men jag vore besviken om vi inte bränner massa kopplingar när vi börjar köra!"

Man ska också kunna "hyperväxla" med paddlarna, genom att trycka förbi ett motstånd. Finessen är bäst för att få superacceleration på en raksträcka. Vid bankörning vill man ofta använda motorbromsen och växla sig ner genom lådan. Fokus för Jesko är bankörning. 

"Vi ska bygga världens snabbaste banbil som är gatlegal på alla marknader", säger Christian glatt.

"Jag förstår inte varför ingen har gjort det här förut, det finns ju bara fördelar"

Det går att beställa en version med lite mildare aerodynamik. I den får taket plats under frontluckan, som nu är fylld av fläktar och luftkanaler.

Ny instrumentering som sitter fast monterad i rattens topp. Displayens information hålls i våg när man svänger. Är Koenigsegg först i världen med detta? Ratten får touchkontroller som kan styra en mängd funktioner.

Bilen ska alltså kunna registreras in i vilket land som helst och kunna köras i vanlig trafik. Den får all modern lyxutrustning som man kan behöva för vardagskörning, den ska klara alla säkerhetskrav och avgasregler.

Men det är alltså på racerbanor som den ska briljera.

Det som visuellt utmärker Jesko är den enorma frontsplittern och den boomerangformade dubbelbakvingen. Datorerna har gått varma när aerodynamiken har optimerats för att passa med formgivningen. En förändring på en liten vinge fram har gett följder längs med hela bilen bakåt, och sedan ska det hela se snyggt ut också. 

Designern Joachim Nordwall har fått anpassa sig efter aerodynamiken. Formge, mäta effekt på luftmotståndet. Tillbaka till design och mäta igen, och igen. Självklart har även lagkraven påverkat – inget får sticka ut för mycket.

Men det är väldigt mycket Koenigsegg över formerna, med den speciella framrutan och proportionerna. Det ser lite ut som en lätt deffad Koenigsegg, med raceambitioner. Vilket den väl också är.

180-graders V8 med världens för motortypen lättaste kamaxel på 12,5 kilo. Växellådan är kompakt och blixtsnabb.

Backspeglarna ger 20 kilo marktryck

Bakvingen har optimerats för att minska turbulens under karossen. Den främre splittern har två små "flygplansvingebromsar" undertill som kan fällas ut för att minska marktrycket om man vill ha högre toppfart. I teorin skulle man kunna styra flapparna individuellt.

Målet för aerodynamiken har varit att maximera marktryck och kylning samtidigt som luftmotståndet ska vara lågt. Till och med backspeglarna bidrar med 20 kilo marktryck längst bak på bilen.

Vid 250 km/h är marktrycket 800 kg och vid 275 km/h är det 1.000 kg. Jämfört med Koenigsegg One:1 är det en ökning med 30 procent, och 40 procent jämfört med Agera RS.

I toppfart är trycket mot marken hiskeliga 1 600 kg, alltså mer än vad bilen väger.

2009 besökte vi Koenigsegg och skrev artikeln om "Mirakelmannen". Rubriken stämmer bättre än någonsin!

För att bilen inte ska bottna ur har man monterat samma typ av horisontellt liggande fjädring som Agera fick i bakvagnen 2010. Den adaptiva fjädringen ger bilen optimal markfrigång i höga hastigheter samtidigt som väghållningen är bra även under lågt tryck i lägre farter. De vanliga dämparna är för övrigt från Öhlins och fullt elektroniskt ställbara.

Bakhjulen kan dessutom svänga med upp till tre grader, antingen mot ratten i låg fart eller med när man kör snabbt. Det ger bättre grepp i höghastighetskurvor.

Motorinfästningarna är aktiva vilket kan ge högre komfort när man cruisar och mer direkt uppträdande när man pressar på.

Här ska en mekanisk g-mätare sitta. "Den blir riktigt cool!" Kupén blir 20 millimeter högre och 40 millimeter längre än i Agera.

"Här är staget som motorluckan vilar på." Den tvärgående dämparen är Triplex-fjädringen som förhindrar att bakdelen sätter sig vid acceleration. Samma system finns i fronten och det håller koll på markfrigången.

"Här är staget som motorluckan vilar på." Den tvärgående dämparen är Triplex-fjädringen som förhindrar att bakdelen sätter sig vid acceleration. Samma system finns i fronten och det håller koll på markfrigången.

De nya kolfiberfälgarna är extremt lätta, 7,4 kg bak och 5,9 kg fram. Det är mindre än bakfälgarna på Agera RS. Nyutvecklade är också Michelin Pilot Sport Cup 2 R, track day-däck med en del gummi från slicksdäck, ett nytt mönster som ska ge tio procent mer vägkontakt och enligt Michelin ska de här däcken sänka varvtiderna lika mycket som om man höjde effekten med 10–30 procent – jämfört med märkets vanliga Cup 2-däck.

Motorn har självklart också modifierats, varför nöja sig med Koenigsegg One:1 och dess 1.360 hästar med E85?

Världens lättaste vevaxel i en V8 är en bra start. Och den har 180 graders vinkel (flat plane), vilket kan ge mer effekt, men också maffigare ljud och mer vibrationer – vilket alltså de aktiva motorfästena kan motverka.

Världens lättaste vevaxel i en V8 är en bra start

Två stora turboaggregat får hjälp av tryckluft för snabb respons.

Vevstakarna är nydesignade och extremt lätta. Kolvarna är även de extremt lätta och designade för att tåla högt tryck. Systemet som sprutar in högkomprimerad luft i turboaggregaten, likt Volvos Power Pulse, ska minska turbofördröjning och gör att man kan använda sig av två stora turboaggregat i stället för fyra mindre. Systemet ska också ge snabbare start av katalysatorerna.

Motorn är dessutom den första serieproduktionsmotorn med tre spridare per cylinder och den tredje injektorn sitter centralt och ska ge bra kylning till cylindrarna, renare förbränning och mindre stress på motorn vid höga varv.

Varje cylinder har dessutom en inbyggd trycksensor (först i världen även det, givetvis) vilket ska ge mer flexibilitet och bättre kontroll. Med E85 i tanken betyder detta 1.600 hk och 1.500 Nm – vilket inte bara är märkets starkaste motor, Koenigsegg tror dessutom att den är tidernas starkaste förbränningsmotor i homologerad serieproduktion.

Dörrarna öppnar lite mer och högre över marken. Praktiskt!

Light speed transmission. Bilens datorer räknar ut vilken växel som ger bäst drag.

Drömtiden på Ringen: "Under sex minuter"

Och vad betyder då allt detta i verkligheten? Vi fick ett snack med Niklas Lilja som har höghastighetsrekordet med en Agera RS på 477 km/h. 

• Vilka är Jeskos största fördelar?

"Jag tycker Koenigseggs bilar är lite undervärderade som banbilar och jag tror vi skulle kunna slå många rekord med Agera RS. Men den här blir nog ännu vassare. Lägre vikt och massvis med marktryck på framvagnen."

• Vilka rekord vill du slå?

"Det finns många banor som det skulle vara skojigt att testa Jesko på. Men Nürburgring borde vi klara på under 6.30. Men det kommer många snabba konkurrenter."

• Drömgränsen?

"Under sex minuter..."

Testförare Niklas Lilja ska slå banrekord och har redan planer för en EVO-version...

Backspegeln har en temperaturmätare på undersidan, ingen påverkan av sol eller värme från bilen.

Samtidigt som teamet jobbar vidare med showbilen, som ska till Genève och sedan runt jorden för att visa upp sig drömmer Niklas om den första riktiga testbilen, som han ska slå rekord med. Den ska börja byggas under sommaren.

Serieproduktionen av Jesko kommer för övrigt att starta först nästa år med leveranser 2021 och man har redan fått order på över 80 stycken. I fabriken jobbas det på för fullt och Christian planerar för framtiden med de nya, lite billigare Koenigseggbilarna som delvis ska byggas i Trollhättan, tillsammans med Nevs.

"De blir riktiga Koenigseggbilar, men annorlunda. Konstruerade för att vara enklare att bygga, men de kommer inte konkurrera med de bilar vi bygger idag."

Ställbar höjd är ett måste för att bilen ska kunna fungera i alla hastigheter!

De personliga "nummerplåtarna" kom direkt från tillverkningen under vårt besök. Pappa Jesko lär inte få en bil, men väl plåtarna...

"Batterier fortfarande tunga"

Till sist kan jag inte låta bli att fråga Christian om varför nya Jesko inte har någon form av elmotor.

"Batterier är fortfarande tunga och en elbil låter inte lika mycket. Vi ville fira genom att bygga den råaste och snabbaste förbränningsmotorbilen vi kunde. Och kör man den på alkohol är man hemma när det gäller utsläpp och koldioxid, kanske till och med bättre än en elbil om man räknar in batteriproduktionen."

• Blir det ingen ny Koenigsegg efter den här, utan någon form av elektrifiering?

"Nej", blir svaret från mannen som otåligt går och väntar på sin nya Tesla Model 3. "Visst är inredningen fantastisk, helt utan sportbilsvibbar..."

Det är alltså full fart framåt som aldrig förr. Men samtidigt är Jesko en bil som påminner om ursprunget, om passionen och tron på att man kan lyckas med det man brinner för. Och att det inte alltid är lätt.