Vi granskar: Här är dieselbilarnas 7 största utmaningar

Premium Dieselbilarna har gått från miljöriddare till avgasbovar. Här går vi igenom sju problem med dieselmotorerna och visar om de är lösta eller inte.

Vi granskar: Här är dieselbilarnas 7 största utmaningar
Bensin, diesel eller laddbil? Ett val alla svenska bilköpare ställs inför.

Dieselmotorn har historiskt sett framställts som ett bra, och till och med mijövänligt alternativ till bensinmotorn. Anledningen till detta har varit lägre koldioxidutsläpp.

Men nu är något på väg att hända.

Bläddrar man tillbaka ett par år i kalendern var gränsen för miljöbilsklassning söder om 120 gram koldioxid – ett värde som en bensinmotor knappt kunde komma ner till. Idag är rollerna ombytta. Få skulle kalla en dieselbil miljövänlig – hur lite koldioxid den än må släppa ut.

Så vad gick fel för oljebrännaren? Varför dalar försäljningssiffrorna? Låt oss ta det från början.

I takt med att turbosnurran hittade ner till avgassystemet började också dieselmotorns karaktär bli attraktiv för vanliga bilköpare. Vridmomentet blev omtalat, men det var bränslesnålheten som lockade mest. Dieselbränslet har en högre energidensitet än bensin, det gör att motorn drar i sig mindre sås för samma jobb. Den lägre bränslemängden betyder mindre koldioxid, vilket ser bra ut när siffrorna ska in i skattetabellen.

Till skillnad från bensinmotorn saknar dieselkonstruktionen tändstift – bränslet antänds av den höga temperaturen som luften får när kolven gjort klar sin kompressionstakt.

För att klara av att höja lufttemperaturen tillräckligt har dieselmotorn en betydligt högre kompression än den traditionella bensinmotorn.

Hög temperatur har dock en bieffekt som kom att bli huvudingrediens i den soppa som fick namnet Dieselgate. Kväveoxider, mer känt som NOx.

Här fokuserar vi på sju problem med dieselmotorerna, och tagit reda på om det finns någon lösning.

Under årets två första månader låg andelen sålda dieselbilar på 38 procent medan bensinbilarna stod för 43 procent. Dieseltappet har planat ut medan andelen elektrifierade fordon ökat.

Dieselproblem 1: Kväveoxider

Status: Problemet löst

Gränsvärdet för kväveoxidutsläppen sätts av den rådande Euro-klassen. Testet som görs för att ge bilen förbruknings- och utsläppssiffror har hittills gjorts i ett laboratorium – snitthastigheten har varit låga 33 km/h.

Om samma bil senare samma dag körs i en högre hastighet ute på en landsväg har avgasreningen varit otillräcklig – en fördubbling av hastigheten kräver en kvadratisk ökning av kraften som behövs. Resultatet har varit 10–12 gånger högre utsläpp av kväveoxid än vad som är lagstadgat – utan att någon kan anklagas för fel.

VAD HAR VARIT FEL?
Testförfarandet NEDC som härstammar från 1970-talet. Väldigt få människor kör med en snitthastighet som är 33 km/h eller lägre.

FINNS DET EN LÖSNING?
Ja, och den har redan lanserats. NEDC ersätts av det nya förfarandet WLTP som inte bara höjer snitthastigheten för att vara mer verklighetsbaserad – där kör även bilarna ute på vanlig väg. Tester visar att dessa efter detta håller vad de lovar och i många fall blir renare än moderna bensinbilar.

Dieselproblem 2: Driftkostnad

Status: Problemet inte löst

Bilarnas bränsleförbrukning dalar för varje år – men i själva verket har det inte hänt så mycket på förbrukningssidan som bilens deklaration ger sken av. Motorkonstruktionen är svår att förfina mer, bilar förbrukar i princip lika mycket 2019 som de gjorde för tio år sedan vid normal körning. Utöver det finns det inga tendenser som pekar på att bränsleskatten kommer att reduceras i framtiden – tvärtom.

Det lär inte bli bättre när resterande fordonsflotta sakta men säkert gör skiftet mot el, då elbilarna knappt ger några pengar till staten – degen måste trots allt in.

Bonus/malus är utöver bränslekostnaden ett hårt slag mot förbränningsmotorn – men i själva verket är det bensinmotorn som är den stora förloraren. Skatten för diesel har höjts, men bara marginellt.

VAD HAR VARIT FEL?
Vi har ett av världens högsta skattetryck på drivmedel och skatten kommer höjas även i fortsättningen.

FINNS DET EN LÖSNING?
Nej, det finns ingenting som tyder på att det kommer att införas skattelättnader vare sig på bränslet eller för fordonsskatten som baseras på bilens utsläpp – det är en alltför viktig inkomstkälla för staten.

Kan HVO100 rädda dieselbilarna? Mercedes tillhör tillsammans med Citroën, DS, Nissan, Opel och Peugeot de tillverkare som godkänner bränslet för alla eller enstaka modeller.

Dieselproblem 3: Tillverkningskostnad

Status: Problemet inte löst

Det kostar bilföretagen multum att få en diesel ren nog för att få säljas. Partikelfiltret är avancerat, katalysatorn har grundmaterial i sig som är svåra att få tag i, AdBlue-systemet är dyrt och det avancerade bränslesystemet som i vissa bilar jobbar i tryck upp till 2 500 bar (!) kostar otroligt mycket pengar att producera.

Detta är komponenter som inte gör något för kundens upplevelse av bilen. Det är kostnader som i mångt om mycket inte existerar om det byggs ett bensinfordon istället. Mindre dieselbilars totala fabrikationskostnad kan ha avgasreningssystem som utgör en fjärdedel av fordonets totala kostnad – och då vill många av fabrikerna inte längre vara med.

Därför säger nu en del biltillverkare att man i framtiden kommer sluta utveckla dieselmotorn – det blir helt enkelt för dyrt. Ur det perspektivet ät det mer logiskt att tillverka ett hybridfordon för motsvarande summa pengar.

VAD HAR VARIT FEL?
Dieselmotorn har finslipats för att klara det gamla testförfarandet NEDC. Utanför testlabbet har avgasreningen varit undermålig. Det gjorde att motorerna tidigare kunde byggas billigare. Det nya testförfarandet WLTP kräver effektivare rening – det kan inte göras utan ovan nämnda system, vilket gör att produktionskostnaden ökar. Därför börjar nu många biltillverkare backa i frågan om diesel.

FINNS DET EN LÖSNING?
De biltillverkare som tänker fortsätta med dieselmotorn kommer behöva ta betalt för den högre tillverkningskostnaden. Prisskillnaden mellan bensin- och dieselbil kommer fortsätt att öka. Lösningen är att konsumenterna får betala mer om de vill ha en dieselbil.

Audi experimenterar med syntetiska bränslen inklusive bensin men man har fortsatt stor dieselandel. Under årets två första månader låg den på 58 procent.

Köp inte en flaska med AdBlue om du är mån om din plånbok! Fyll på vid AdBlue-pumpen.

Dieselproblem 4: Servicekostnad

Status: Problemet löst

Sedan partikelfiltret gjorde sitt intåg i dieselvärlden har det också förknippats med ett bytesintervall. Många biltillverkare hävdar livstids hållbarhet – men det är ett uttryck som inte håller vad det lovar. Ett normalt bytesintervall för ett filter är i runda slängar 20 000 mil.

Tidigare har bytet kostat omkring 15 000 kronor – en modern bil kan idag ha en dubblerad utbyteskostnad. Utöver det kräver AdBlue-systemet påfyllning. Fylls systemet på med flaskor kan kostnaden för vätskan uppgå till omkring 3 500 kronor per år för en bil som rullar 2 000 mil om året. AdBlue-systemet har dessutom en benägenhet att krångla och kräver ofta dyra reparationer.

VAD HAR VARIT FEL?
Kunder har varit – och är fortfarande – dåligt informerade om att bilen någon gång kommer vilja ha byte av partikelfiltret. Dessutom har biltillverkarna missat att kommunicera att det nya testförfarandet (WLTP) kräver mer AdBlue.

Fylls systemet på med flaskor istället för med pump blir ägandekostnaderna för bilen avsevärt mycket högre – så hög att den trots lägre dieselförbrukning kommer kosta mer per mil än bensinmotorn.

FINNS DET EN LÖSNING?
Istället för att byta ut filtret när det är fullt och förbrukat kan det renas till en bråkdel av kostnaden av vad ett nytt kostar. Om inte filtret är skadat kommer detta att göra jobbet. Biltillverkarna erbjuder sällan denna tjänst själva men det finns specialiserade firmor som gärna hjälper till.

AdBlue-systemet kan på de flesta nya bilar fyllas på med pumpar istället för med flaskor. Kostnaden per år reduceras då från 3 500 kronor till mer behagliga 350 kronor.

Jaguar säljer numera nästan lika många elbilar som dieselbilar i Sverige. Majoriteten har dock bensinmotor.

Dieselproblem 5: Politik

Status: Problemet inte löst

Politikerna har sedan ett par år gjort en helomvändning. Tidigare sågs dieselmotorn som den koldioxidsnåla räddaren – idag ses den som en miljöförstörare och till och med människodödare.

Många menar att vändningen påminner om turerna som rådde med etanolbränslet – något få politiker vill bli förknippade med. Politikernas vändning i frågan gjordes på allvar i takt med att Volkswagens Dieselgate rullades ut 2015. Sedan dess har nya utsläppskrav införts som faktiskt gjort dieselmotorn renare – men trots det hörs fortfarande negativa tongångar om konstruktionen. De var då befogade – idag ibland oriktiga.

Politikerna vill att skiftet mot elbilar sker i snabbare takt, men alla kan inte köpa elbil redan idag. Resultatet blir att konsumenter antingen behåller sin gamla bil (som inte är ren) tills de vet hur de ska agera eller går från diesel till bensindrift – vilket i snitt ökar utsläppen av koldioxid med 20 procent.

VAD HAR VARIT FEL?
Dieselmotorn har alltid haft dispens för kväveoxidutsläppen – det lagliga gränsvärdet är högre för diesel än för bensin. Troligtvis har bilindustrin haft duktiga lobbyister som lyckats påverka politiker till att göra detta undantag så att bilarna blir billigare att tillverka.

Utöver det har politikerna haft en slapphänt syn på testförfarandet NEDC som har sina rötter i 1970-talet. Att testet inte återspeglat den vanliga förarens normala körning har det blundats för. Det är först nu problemet åtgärdats med det nya testförfarandet WLTP – motorerna är efter detta renare.

FINNS DET EN LÖSNING?
Lösningen skulle kräva att politikerna än en gång gör en helomvändning i frågan om dieselns framtid, att man vänder negativa röster till positiva. Trots att åtskilliga tester visar att flera biltillverkare nu bygger renare dieselmotorer har skeppet redan seglat.

Att ändra på tidigare uttalanden skulle kunna göra att politiker målas upp som oseriösa – vilket de inte vill. Ideologin om att dieseln är dålig för människa och miljö slår hårdare än fakta om att den blivit betydligt mycket renare sedan införandet av WLTP.

En dieselmotor är ingen hälsokur, det är inte det vi säger. Men den är i flera fall renare än en modern bensinmotor.

Volkswagen ID 3 ska kosta som en bättre Golf med dieselmotor. Blir det dödsstöten för små dieselbilar?

Dieselproblem 6: Alternativa bränslen

Status: Problemet inte löst

Det största problemet med dieselbränsle och bensin är att det är fossilt – det finns kolatomer i det. Vid förbränning bildas det därför stora mängder koldioxid som är skadligt för både miljö och hälsa.

Sedan ett par år tillbaka har forskare på kemisk väg lyckats skapa det förnybara bränslet HVO100. Det är fossilfritt och ger därför en betydande minskning av koldioxidutsläppen vid förbränning. Utsläppen av kväveoxid och partiklar sänks marginellt.

Den totala världsproduktionen av HVO100 uppgår till omkring sex miljoner kubikmeter. Sveriges totala årsförbrukning av diesel var 2017 omkring 5,8 miljoner kubikmeter. Om Sverige får totalt monopol på världsproduktionen kan landets dieselkonsumtion helt ersättas av det förnybara bränslet. Det skulle däremot inte vara genomförbart eller speciellt logiskt ur ett miljöperspektiv då våra grannländer fortsatt skulle köra med fossilbränsle.

Ett annat problem är att få biltillverkare idag godkänner HVO som bränsle, men skaran som gör det växer sig sakta men säkert större. Vad som däremot sätter käppar i hjulen är frågan om HVO100 verkligen ska tillägnas bilindustrin. Personbilar är tämligen enkla att få rena och går i snitt runt fyra mil per dag.

Att göra en fossil bil till en laddbar hybrid kan alltså göra att transporten under merparten av körningen görs på el, även med ett mindre batteri. Samma sak kan inte sägas om en långtradare – så långt har inte tekniken kommit i dagsläget.

VAD HAR VARIT FEL?
HVO100 finns inte i de volymer som krävs för att göra en omställning. Även om denna siffra i framtiden höjs måste det ske på en global nivå och inte bara i Sverige.

Många biltillverkare godkänner inte bränslet – inte för att det inte fungerar lika bra som vanlig diesel, utan för att dess lägre densitet gör att det inte kvalar in i normen EN590. Detta är normen för allt dieselbränsle som våra bilar konsumerar idag. Om parametrarna för EN590 justerats hade vi inte behövt vänta på biltillverkarnas godkännande i frågan.

FINNS DET EN LÖSNING?
HVO100 ska inte tillverkas av miljöfarlig palmolja – och det begränsar möjligheterna till att öka volymen av bränslet. En ökning kan ske, men den kommer inte att tillfredsställa marknaden.

BMW lever fortfarande på sina dieselbilar och många av deras motorer är riktigt rena. Men elektrifieringen går snabbt, nya X5 laddhybrid ska gå upp emot åtta mil på en laddning.

Dieselproblem 7: Konsumenten

Status: Oklart

Klämd mellan fakta, tyckande och ideologi hittar vi konsumenten. Även om man sitter med en rapport i handen som tydligt redovisar att dieselmotorn kan vara ett renare alternativ än bensinmotorn finns det inga rätta val.

Att det finns fakta som i vissa fall talar gott om dieselmotorn spelar ingen roll – på motståndarsidan står politiker som inte vill backa från tidigare uttalanden och biltillverkare som sakta förstår att konstruktionen blir för dyr. Hela situationen skapar osäkerhet och det är befogat. Bilvalet står för en stor del av familjens ekonomi. De som tidigare efter politisk inrådan köpte en etanolbil fick se en närmst absurd värdeminskning åren efter.

"Köp en elbil" sägs det ofta – men prislappen är ibland högre än vad många kan mäkta med vilket gör att den gamla bilen antingen behålls, eller så byts dieseln in mot en bensindriven bil. Båda valen resulterar i en motsatt effekt – utsläppen ökar!

VAD HAR VARIT FEL?
Politiska uttalanden som baserats på ideologi snarare än på fakta rubbar förtroendet för dieseln. Dieselbilens marknadsandel har reducerats med 30 procent sedan 2012 – och det är primärt bensinbilen som fyller tomrummet, inte laddbilar. Resultatet är ökade utsläpp av koldioxid.

FINNS DET EN LÖSNING?
En lösning på problemet skulle vara att politiker faktiskt presenterar fakta, vilket skulle kräva att de gör en vändning i frågan. Efter fiaskot med etanolbilen kommer det inte hända.


"Det gör mig sorgsen..."

Kim Brolin Fellving efterlyser politiker som tar beslut utifrån fakta och inte baserat på ideologiskt tyckande. "Politikerna som skäller ut dieselmotorn är samma politiker som godkänt det slapphänta reglementet som lett till dieseldöden."

Dieselmotorns öde irriterar mig, för jag kommer inte göra någon hemlighet av att jag tror att den är död. Jag har aldrig förstått varför dieselbilen i Europa ska få släppa ut mer kväveoxider än en bensinbil – det har aldrig varit tillåtet i USA och där är den ren sedan flera år.

Det stör mig att man mot bättre vetande dröjt så länge med att byta ut det gamla testförfarandet NEDC – det har gett bilar felaktig förbrukning och för höga utsläpp i över 20 års tid. Dessa två faktorer har idag bragt den effektiva dieselmotorn om livet, ofta till förmån för den bensindrivna versionen som släpper ut mer koldioxid. Politikerna som med förvånade ögon skäller ut dieselmotorn för att den släpper ut höga andelar partiklar är samma politiker som godkänt det slapphänta reglementet som lett till detta.

Varför har de europeiska politikerna låtit sig påverkas så mycket av industrin att man tillåter en teknik som kan bli ren att fortsatt vara skitig?

Dieselgate som briserade 2015 gjorde att det haglade fördömande ord från makthavarnas korridorer – men bilindustrin svängde om. Tekniken fanns ju redan på andra sidan Atlanten, det var bara att plocka hem den.

Idag är den moderna konstruktionen ren hos många biltillverkare, till och med renare än vissa moderna bensinmotorer – men att få någon styrande person att granska fakta tycks omöjligt. Bilköparna har redan vänt riktning – och jag kan förstå varför!

Jobbet på en biltidning gör att man kan granska data och information om bilindustrin på heltid, och även då blir det svårt att förstå vad som är rätt och fel. Men vi är en väldigt liten skara människor. De flesta som köper bil jobbar inte ens i bilbranschen. Hur ska man då kunna få korrekt och verklig information? Det måste styras uppifrån, men det måste styras av fakta och konsekvenstänk.

Vi behöver politiker som inte bara agerar utifrån tyckande och ideologi. Vi behöver personer vid rodret som faktiskt förstår hur en motor och dess avgasrening fungerar. Det vi verkligen måste kräva är makthavare som kan stanna upp och lyfta blicken för ett ögonblick. Om bilindustrin faktiskt agerat och gjort motorn ren kanske de fördömande utlåtandena om tekniken ska revideras?

Jag har inte höga förväntningar på att något sådant ska hända. Jag är därför tämligen övertygad om att vi har de sista åren framför oss med oljebrännare i nybilshallarna – en insikt som faktiskt gör mig lite sorgsen.