Kommer den eller kommer den inte? Det handlar om generation åtta av VW Golf.
Den skulle först ha haft världspremiär på IAA i Frankfurt i mitten av september i år. Sedan skulle den inte det eftersom VW kom på att de ville ge elbilen ID 3 all uppmärksamhet. Därmed riskerade nya Golf inte bara en senare världspremiär utan också en försenad marknadsstart. Hette det.
Faktum är att det kommer att ske en riktig tillställning i oktober i Wolfsburg – där Golf rullat av banden sedan 1974 – för att fira nykomlingen i sin åttonde generation.
Det senaste budet från märkeschefen Jürgen Stackmann är att nya Golf kommer ut i handeln i slutet av februari nästa år, dock inte i alla utrustningsversioner eller med alla motoralternativ.
Det är inget ovanligt eftersom man sedan många år startar produktionen av en ny bil med ett begränsat antal varianter. Det beror på att man vill ha en enkel logistik och minska felkvoten. De viktigaste kundönskemålen får högst prioritet.
I den här artikeln berättar vi om alla nyheterna i åttonde generationen Volkswagen Golf.
Vi redovisar också allt vi vet om nya elbilen ID 3 – vilket är ganska mycket vid det här laget. Ska du köpa elbil eller Golf? Svaret får du i den här artikeln.
För nya Golf betyder det att de hos den nuvarande modellen efterfrågade 1,0 TSI- och 1,6 TDI-versionerna (båda på 115 hk) finns från start tillsammans med 2,0-liters TDI:n och 1,5 TSI på 130 och 150 hk. De sistnämnda kommer även som lätthybrider med remstartsgenerator och det möjliggör att förbränningsmotorn kan stängas av i körsituationer med liten belastning.
Men det kommer mer. Vid sidan av 130 hk-varianten finns också den trecylindriga TSI:n med samma teknik tidigt 2020 vilket ska sänka förbrukningen med cirka 0,3 l/100 km i genomsnitt.
Likaså i pipeline: en 160 hk stark fyrcylindrig fordonsgasversionen TGI. I utbudet kommer även laddhybriden GTE att ingå med cirka 50 km elektrisk räckvidd. Den kommer i mitten av nästa år.
Osäkert är det däremot med mildhybriden med en elmotor på bakaxeln. Definitivt säkrare blir det med prestanda-Golfarna. Naturligtvis kommer en ny GTI men än så länge bara med ett effektalternativ på runt 260 hk.
Dessutom Golf TCR som lånar sitt namn från ”Touring Car Racing” (där VW Golf är framgångsrik) och som etablerat sig i modellprogrammet. Absolut toppmodell är Golf R med fyrhjulsdrift och cirka 310 hk.
Låter det här som evolution har du rätt. Revolutionen för Golf sker på annan plats. Inte ifråga om design. Förvänta dig inte några svimningsframkallande ändringar. Golf ska förbli en Golf – det förväntar sig kunderna. Även storleksökningen håller sig inom snäva gränser då Golf ofta säljs tack vare att den är så utrymmeseffektiv i förhållande till sina yttermått.
Den som i 4,30-metersklassen önskar sig ett annat formspråk och en något luftigare kupékänsla bör ägna en del tid åt att studera ID 3.
Ett litet påpekande. Volkswagens ofta upprepade mantra: ID 3 kommer att kosta som en välutrustad Golf Diesel, i varje fall under 30.000 euro. Det innebär mest troligt 29.990 euro – galghumor kan vara roligt ibland.
Denna basversion kommer inte att vara tillgänglig vid säljstarten i maj 2020. För att hålla produktionsstarten så fri från komplikationer som möjligt erbjuder VW en ”tidigbeställarversion”. Den får kraften från ett batteri på 62 kWh som ger en möjlig räckvidd på cirka 400 km (senare kommer 48 kWh och 82 kWh). Målet är laddeffekten 125 kW som med pulser ska kunna förkorta laddtiden med en halvtimme.
Vare sig det sitter en 170- eller 204-hästars elmotor där bak går ID 3 smidigt och säkert och erbjuder god fjädringskomfort trots biffiga 20-tumshjul (tillval, 18 tum är standard). Då var ändå prototypen vi körde fortfarande några arbetsintensiva timmar bort från en färdig serieversion. På ”att göra-listan” fanns bland annat ESP-avstämningen.
”Det är första gången vi måste applicera stabilitetssystem på en bil med motorn bak,” säger utvecklingschefen Frank Welsch. Vi använder alla erfarenheter som vi redan uppnått med Golf och de ligger på en hög nivå.
Men hur var det nu med det där om revolution och Golf?
Nyckelorden är ”full uppkoppling”. Redan vid säljstarten ska kunden ha möjligheten att via en app så att säga ta med sig ”sin” Golf överallt. Till exempel till en hyrbil som via appen överför alla ens personliga inställningar.
Fler nyheter: ”Bil-till-X-kommunikation”. Golfarna ska inte bara kunna dela meddelanden om trafiksituationen med varandra utan även utnyttja externa data. Till exempel ska infotainment kunna varna för annalkande räddningsfordon, som visserligen också måste vara utrustade med systemet. Men det finns inte med från början.
När det gäller ID vill VW ta ett större kliv. Vid sidan av uppdateringar, inte bara för infotainment utan även för bilens mjukvaror, ska det bli möjligt att per app lägga till olika funktioner. Det ska komma på Golf också men senare.
Eftersom alla fordon måste ha en frontradar på grund av krocknormerna kommer man även att via app kunna köpa till en farthållare med automatisk avståndshållning. Det gäller även för de som köper en begagnad Golf VIII i framtiden. Bakåtsiktkamera är standard men inte funktionen. Den kommer att kunna kopplas in med appen.
Alltmer hårdvara gömmer sig alltså i varje ny bil. Den som vill utnyttja dem betalar extra – nu eller senare. Det minskar produktionskomplexiteten.
Men för såväl Golf VIII som ID 3 måste bilarna vara anknutna till en så kallad back-end, en knäckfråga för utvecklarna. Löser de alla problem med det kan kunderna glädja sig över fler funktioner och VW-koncernen över rejält minskade kostnader.
För närvarande sitter det 70 olika styrenheter i en Golf. Med den nya elektroniska arkitekturen E3 minskar antalet genom flera centraldatorer och bara några externa styrenheter.
Speciellt Golf VIII kommer att tjäna på den lägre elektronikkomplexiteten, men integreringen av ett flertal tilläggsutrustningar i Can-Busmiljön går lite knackigt och kan beställas först senare. Men det hjälps inte – genomförandet måste ske, för allt sedan Herbert Diess tog över som styrelseordförande har han kämpat mot den låga lönsamheten för Golf.
Hur ser det ut för ID 3 då? I startfasen för modellfamiljen baserad på den elektroniska modularkitekturen (MEB) räknar koncernens ekonomer med en förlust på drygt 30.000 kronor per fordon. Runt 2025 ska det vända. Då ska MEB-bilarna kunna bli lönsammare än konventionella modeller – men först då. Alltså måste Golf komma snabbt och åter bli framgångsrik – och lönsam.
Bearbetning: Torbjörn Lundgren
Foto: Ingo Barenschee
Illustrationer: Christian Schulte