Det finns tillfällen i livet som förändrar din syn på världen inom några sekunder. Efter det är ingenting sig likt. Idag var just en sådan dag. I Weissach fick vi nämligen för första gången ta plats bakom ratten i en Taycan.
Men bara lugn nu. Först finner jag mig fastsurrad i passagerarsätet i den nästan hotfullt mattsvart folierade elbilsprototypen som vi har läst så mycket om. Vid det här laget borde nästan vem som helst veta hur en Taycan ser ut.
Utvecklingsingenjören Christian Wolfsried sitter bakom ratten under uppvärmningsvarvet och styr nykomlingen med van hand över utvecklingscentrets testbana i Weissach. Bilen vi åker i är den starkaste versionen av Taycan.
Uppvärmningsvarvet går mot sitt slut och från vänster får jag höra att Christian stängt av allt som heter assistans- och säkerhetssystem. Vi stannar på rakan. ”Känner du dig redo?” Jag nickar och innan jag ens hunnit tänka igenom samtliga konsekvenser av mitt svar, drar bilen iväg.
Läs också: Porsche Taycan officiell – här är alla fakta och priser
Inom ett ögonblick förskjuts mina rum- och tidsperspektiv och verkligheten kröks. Tiden stannar men Porschen flyttar sig flera hundra meter i nordvästlig riktning mot en högersväng som leder tillbaka till depån. Officiellt anger man tiden för sprinten till 200 km/h till under tio sekunder. 0–100 km/h går strax under tre.
Men när man sitter där fastspänd i högerstolen känns dessa siffror mer än blygsamma. Den våldsamma kraften av elmotorerna pressar dig mot stolsryggen som om bilens enda uppgift vore att försöka mala sönder din ryggrad. Porschen fortsätter accelerera utan nåd och utan avbrott. Känslan att ha lämnat både hjärnan och magen vid startlinjen är överhängande. Synfältet krymper till en smal tunnel där mina ögon förnimmer en kurva som närmar sig oroväckande snabbt.
”Den fortsätter accelerera utan nåd och utan avbrott”
Porsche Taycan i korthet
• Femsitsig sportig sedan i C-segmentet
• Initialt två modeller, Turbo och Turbo S
• Två elmotorer med total effekt på 460 kW (625 hk)
• 2-stegs växellåda
• 800V batterisystem
• Batterikapacitet 96 kWh
• Räckvidd upp till 453 km WLTP
• Laddning med upp till 270 kWh
• Laddtid 5–80 procent på 22,5 minuter
Jag sneglar till vänster men människan bakom ratten verkar inte vilja bromsa. Halsen är torr, men pannan och händerna dryper av svett. Vad i hela friden gör han? Christian, som inte enbart är utvecklingsingenjör utan även testförare, svänger in mot kurvans apex med en flytande rörelse. Bilen styr följsamt in och trycker ut bakdelen lätt medan vi formligen flyger genom kurvan.
Leende förklarar Christian att den sortens kurvtagning bara är möjlig tack vare elmotorernas kraft och den intuitiva och blixtsnabba styrelektroniken. Långsamt men säkert vänjer sig mina sinnen vid Porschens fart och ursinne. Accelerationen och de snabba varvtiderna kan upprepas så länge det finns kraft i batteriet.
”Fjädringen gör ett fantastiskt jobb”
Då var det min tur. Stefan Weckbach, som är ansvarig för Taycan-serien, tar plats till höger om mig och jag undrar om jag borde ha torkat av sätet efter mig. Koncentration nu. Rensa tankarna. Växelväljaren flyttas till D och bilen börja rulla. I Taycan letar man förgäves efter en startknapp. Har man låst upp dörren och bilen känner av nyckeln kan man bara köra iväg.
Den här gången åker vi inte tillbaka till testbanan utan tar oss utanför utvecklingscentret, ut i det verkliga livet. Weissachvarvet leder över kullar och dalgångar samt genom pittoreska småbyar runt omkring testbanan. Till skillnad från denna är asfalten här ute allt annat än slät. Den nya trekammarluftfjädringen gör ett fantastiskt jobb även utanför banan.
Stefan Weckbach förklarar att fjädringens breda spridning var av yttersta vikt för att kunna höja komfortnivån vid sidan om bilens sportiga köregenskaper. Hjärnan registrerar automatiskt den fina fjädringen och bara minimala karossrörelser. Man känner bara brunnslocken i ryggraden. Det beror dock till största delen på de 21 tum stora fälgarna som är standard i toppmodellen.
Bromsarna bättre än i andra elbilar
Jag skakar av mig nervositeten och ökar farten. Över ett krön till dagens första riktiga bromspunkt. Bromsarna hejdar framfarten effektivt med en exakt doserbar bromsverkan som man inte känner igen från andra elbilar. Att bilen ”motorbromsar” starkt vid inbromsningen märks inte i pedalen.
För det mesta behövs de hydrauliska bromsarna inte alls. Taycan bromsar med hjälp av bromskraftåtervinning med nästan 0,4 g, vilket räcker i 90 procent av alla situationer, enligt Porsche. För att vara på den säkra sidan är dock toppmodellen utrustad med Porsches kolfiberkeramiska bromsar PCCB.
Andra prototyper har däremot synts med vitlackerade ok, vilket innebär att bromsskivorna har ett överdrag av volframkarbid. Vilket bromssystem som ingår beror på utrustningen och effekten.
Interiören fortfarande övertäckt
Tråkigt nog är den största delen av interiören övertäckt med trista mattor för att hejda nyfikna blickar. Bara den mest nödvändiga informationen syns. Räckvidden hör dessvärre inte till de synliga uppgifterna. Batteripaketet har dock en kapacitet på 93 kWh.
Några kurvor senare och vi är tillbaka på Porsches utvecklingscentrum där jag får lämna över bilen med tungt hjärta. Vilken resa det har varit. Bilens låga tyngdpunkt förlänar den en nästan utomjordisk styrförmåga. Tänk Carrerabilbana med små sportbilar som rusar genom kurvorna med hjälp av spårföring och du kommer rätt nära.
Taycan känns lika vild och kompetent på banan som den är avslappnad och harmonisk på landsvägen. Om man nu vill köra bilen avslappnat. Rakt fram och även i kurvor är elbilen som vilken fullblods-Porsche som helst.
Till och med den intensiva ljudkulissen upplevs lika spännande och autentiskt som boxersexans. Porsches puristskara kan pusta ut. Taycan är visserligen eldriven men ser ut och känns som en äkta Porsche.
Text: Heinrich Lingner
Bearbetning: Tobias Mersinger
”Vill du åka snabbt eller ännu snabbare?”
Presentationen av Porsche Taycan var förlagd till en motortestbana där den tyska bilorganisationen ADAC bland annat testar våtgrepp och utbildar förare. Till förfogande fanns fyra hårt maskerade Taycan uppställda. Representanten från Porsche frågade om jag ville åka snabbt eller ännu snabbare. Valet var inte speciellt svårt och jag frågade högt vem som var den snabbaste föraren. Samstämmigt pekade tre av förarna mot en bil.
Jag satte mig i den och föraren presentade sig. Han hade bland annat varit delaktig i utvecklingen av bromsregenereringen och antisladdfunktionerna.
Turen började lugnt medan han presenterade sig själv och några av bilens funktioner. Sedan frågade han, är du redo? Tyst för mig själv tänkte jag, redo för vadå? Jag har åkt elbilar tidigare med liknande prestanda. Vad kan hända? Trodde jag.
Efter ett kort okej till föraren small det till. Pang, jag satt som klistrad mot ryggstödet. Efter den brutala öppningen med maximal acceleration gick det i hög hastighet direkt in i rondellen för våtgreppstest och föraren ställde upp bilen i det närmaste vinkelrätt mot körriktningen. Samtidigt konstaterade han kyligt att så här går det inte att göra med någon annan elbil på marknaden.
Vi lämnade rondellen i en blöt uppförsbacke med en drift som skulle få självaste Ken Block att bli avundsjuk.
”Han konstaterade kyligt att så här går det inte att göra med någon annan elbil på marknaden”
Den torra delen av banan bjöd omväxlande på fullgasaccelerationer och skarpa 180-gradare, allt medan antisladdsystemen, bromsgenereringen och PSM demonstrerades. Nästan konstant med fullgas. När jag frågade hur länge det går att köra så här gavs det korta svaret ”hur länge som helst”.
Varvet avslutades med en snabb torr kurva i utförslut som framkallade de där däckskriken vi tidigare hört konstant under dagen. Men det var inte dags att avsluta åkturen utan jag skulle bjudas på ett varv till.
Åkturen i Taycan var en resa helt olik allt annat jag gjort i en bil och gav en mycket bra inblick i vad Porsche vill ha för typ av elbil. Nu var det förvisso en mycket erfaren förare bakom ratten men han berättade att Taycan är väldigt lättkörd. Mycket tack vare det sätt som elmotorerna arbetar på och att de hela tiden kommunicerar med varandra.
På frågan om det gick att köra snabbare med en elbil än med konventionell förbränningsmotorbil kom ett diplomatiskt svar att de två biltyperna uppför sig något ”annorlunda”, men där främst den låga tyngdpunkten hjälper till att hantera elbilen.
För svensk del trodde han att det kommer att vara väldigt kul att använda PSM i läge två vid vinterväglag som bjuder på riktigt rolig körning, men där bilens assistanssystem alltid finns med i bakgrunden som en extra hjälp och hämtar upp den innan det går över styr.
Text: Anders Jansson