Långläsning: "Nya Formel E-bilarna är en revolution – nu utan batteribyte"

Premium Eldrivna Formel E har fyllt fem och gått från klarhet till klarhet. Men vad är seriens egentliga existensberättigande? Och hur faller den in i nykomlingarna Nissans övergripande affärsstrategi? auto motor & sport åkte till Berlin för att ta reda på det.

Långläsning: "Nya Formel E-bilarna är en revolution – nu utan batteribyte"
Nissan ärvde toppföraren Sébastien Buemi från koncernkusinerna Renault. Infälld bild: Extremt låg medelålder bland publiken på Berlin ePrix.

Jean-Éric Vergne tog mästartiteln, men Nissans starka debutsäsong räckte till silver för veteranen Sébastien Buemi när femte säsongen av Formel E nyligen avslutades i New York. Men det sportsliga är på sätt och vis en bisak i racingklassen där framtidens teknik och familjevänlig underhållning står i fokus.

"Jag brukar själv åka till Nürburgring, men jag skulle aldrig ta med barnen till en traditionell biltävling", säger Rafael med knappt ettåriga sonen Janne på armen. 

Vi är på Berlin-Tempelhof – den sedan drygt tio år nedlagda flygplatsen som denna helg ger plats åt Formel E-deltävlingen Berlin ePrix. Den tyska småbarnspappan är i gott sällskap, den enskilt största gruppen besökare denna helg är just barnfamiljer. 

Några tiotal meter bort susar racerbilarna förbi, men barnen leker ostört på den tillfälliga lekplatsen, eller upptäcker framtidens teknik hos någon av de otaliga utställarna på området.

Det är här någonstans som Formel E:s egentliga själ, hjärta och existensberättigande går upp för mig. Det sportsliga i all ära, men Formel E är framför allt ett vänligt slagfält i kriget om morgondagens bilköpare. Dagens låg- och mellanstadiebarn som om 15–20 år står i bilhallarna och ska välja sin första (el)bil – det är deras hjärtan klassen är skapad för att fånga.

Folkfest, racing och ecotech-mässa – allt i ett
på den gamla flygplatsen mitt i staden.

Jämna fält – men grisig körning

Och visst har underhållningsprodukten Formel E mognat rejält under de fem säsonger som klassen har funnits – både sportsligt och tekniskt. Sportsligt märks det främst på förarsidan. 

Klassen har attraherat väletablerade storstjärnor, men dessa har inte alltid gjort särskilt bra ifrån sig när det väl kommit till kritan i Formel E. Istället har en liten grupp förare som uppenbart behärskar klassens särskilda krav och förutsättningar utmärkt sig.

Det är ett tecken på klassens mognad och självständighet. Den tycks kräva en specifik uppsättning förmågor och skickligheter som långt ifrån alla förare behärskar – oavsett om de har varit i Formel 1 och vänt eller ej. Att förare från inte mindre än nio av fältets team har segrat den gångna säsongen är även det ett sportsligt styrkebesked.

Pappa Rafael skulle aldrig ta med sig barnen till Nürburgring – men till Berlin ePrix fick även ettåringen Janne följa med.

Tekniskt har den andra generationens bil som man numera använder inneburit en revolution. Den är snyggare, snabbare och mer futuristisk än sin föregångare. Och dessutom är den byggd för att klara hela loppet på en batteriladdning. Man slipper alltså de bilbyten som var en av klassens märkligare inslag till en början.

Dessutom är den nya bilen utformad för att tåla väldigt hårda tag kring de tillfälliga stadsbanorna som utgör dess naturliga habitat. Det borgar för tät racing och för förare som inte lägger fingrarna emellan. 

Det sistnämnda är dock inte enbart en fördel: vetskapen om bilens tålighet har inbjudit till en del exempel på rätt grisig körning under den gångna säsongen. Man ska dock inte nödvändigtvis stirra sig blind på klassens sportsliga och tekniska dimensioner – de som gängse motorsportfans i första hand uppskattar eller avfärdar Formel E för.

Tror man att det är den bensinmarinerade motorsportpubliken klassen existerar för tror man i huvudsak fel.

En plattform för hållbar teknologi

Formel E ska snarare förstås som en miljöoptimerad teknikplattform för alla de aktörer som nu snabbt behöver en scen att presentera sina framtida teknologier på. Ett tydligt tecken på det är de storsponsorer som mästerskapet rekryterat på sistone, med huvudsponsorn ABB i spetsen. Racingen må vara själva underhållningen som attraherar den breda allmänheten, men väl på plats är evenemanget så mycket mer än en biltävling.

I samband med Berlin ePrix är plattforms-tänkandet nästan övertydligt. I Tempelhofs stora servicehallar – en gång i tiden dimensionerade för Junkers finaste – pågår en av Europas rimligtvis mest välbesökta "green tech"-mässor under racehelgen. 

Norge är på plats med en egen paviljong för att profilera landet för dess hållbarhetstänk, och Nico Rosberg drar fullt hus till Volocopter som med Mercedes-pengar i ryggen är redo för serietillverkning av sin eldrivna drönartaxi. 

Mer framtid än så blir det knappast. Eller jo, förresten: svenska elbåtsstartupen "X Shore" är på plats med sin ursnygga – och designprisbelönade – Eelex 6500. "Det här är helt rätt sammanhang för oss att synas i", berättade marknadschefen Abozar Kya på plats. Det är ett sammanhang där cleantech-startupens strategier sammanfaller med industrijättarnas.

VR-simulator för massorna i Nissans monter.

Bilar – bara en del av Nissans strategi

Detta är förstås precis den sortens scen som en storspelare som Nissan behöver – en yta som man kan projicera sina elektrifieringsplaner på för den breda allmänheten. I linje med den vägledande "Intelligent Mobility"-strategin ska alla Nissanmodeller vara elektrifierade 2022, men bilarna utgör endast en komponent i ett starkt sammanlänkat system av teknologier som industrijätten redan har börjat sjösätta.

Nissan ser sig själva som spindeln i nätet i ett system av solcellspaneler, elbilar, och elenergilagringssystem. Bilens elektrifiering öppnar för helt nya roller för industrins aktörer, och därmed helt nya paletter av produkter och tjänster som behöver marknadsföras. 

För Nissans del handlar det rent konkret om att ge sig in på marknaden för solcellspaneler och energilagringssystem, men även om att låta batteribilarnas energilagningskapacitet bli integrerade delar av elnätet och till exempel hjälpa till att flytta energi mellan dygnets olika timmar beroende på när energibehovet är som störst.

Systemet är redan sjösatt och i Sverige utgör solcellstäta Kungsbacka kommun en av de tidiga användarna. Här uppstår helt nya berättelser som kan ta bilindustriaktörer ett ganska stort steg bortom forna tider då de i  bästa fall levererade en duglig produkt till din garageuppfart, men inte så mycket mer. Det är också i det här perspektivet – långt bortom motorsport – som Formel E:s fulla relevans klarnar.

Volocopters eldrivna drönartaxi ska gå i produktion.

Nissans Formel E-satsning

Det är alltså som teknologiplattform för Nissans bredare planer som Formel E i första hand ska förstås. Det motiverar också deras storsatsning på klassen inför säsongen 2018/19 då de blev den första japanska tillverkaren i fältet.

Man började dock inte från noll. Från koncernkusinen Renault ärvde man både samarbetet med tävlingsteamet e.dams och storstjärnan Sébastien Buemi. Det man själv har tillfört är märkets numera långa erfarenhet av eldrivna gatbilar. Speciellt på området kring energioptimering finns stora och ömsesidiga synergieffekter mellan tävlings- och vardagsteknologi. 

Det är också här som företaget har möjlighet att faktiskt påverka prestandan i en enhetsbilsserie som Formel E, där drivlinan är det enda som faktiskt skiljer bilarna åt. Och visst har satsningen burit frukt. Efter en skakig inledning på säsongen har man kommit allt starkare mot slutet och veteranen Buemi tog en efterlängtad första Nissanseger i samband med den avslutande tävlingshelgen i New York.

Teamet passade också på att säkra rekordet för antalet pole positions under en säsong – farten har alltså funnits där från första början. Inte illa av ett gäng nykomlingar i den hårda konkurrensen mot storsatsande team som kinesiska DS Techeetah och tyska Audi. 

Även serierookien Oliver Rowland har acklimatiserat sig väl – trots att hans racesits blev verklighet först efter att teamets ursprungliga val Alex Albon i sista stund hoppade av satsningen inför säsongsstarten när Toro Rosso öppnade dörren till F1.

Formel E – från konkurshot till framgångssaga

Nyckeln till framgång för Formel E har naturligtvis varit klassens exceptionellt vältajmade sjösättning och dess förmåga att kontinuerligt attrahera nya tillverkare till den globala serien: BMW och Nissan 2018/19, Mercedes och Porsche inför nästa säsong. 

Att så stora industrispelare tror på klassen är ett styrkebesked så gott som något annat, men krasst ekonomiskt har det långt ifrån varit enkelt. Vid ett tillfälle var leverantörsskulderna uppe i 25 miljoner dollar och kassan i det närmaste tom.

Seriechefen Alejandro Agag hävdar att man idag är i ett läge där man skulle kunna välja att gå jämnt upp om man inte valde att satsa så hårt på seriens marknadsföring som man gör, men faktum kvarstår att man under de första fyra åren förlorade 140 miljoner dollar.

Seriens ekonomi har dock stabiliserats, delvis genom ökade intäkter från sponsorer, tävlingsarrangörer, team- och tv-rättigheter. Men även tack vare att mediamogulen John Malone – vars Liberty Media också kontrollerar Formel 1 – har kommit in och nu äger närmare en fjärdedel av serien.

Någon måste bli först med eldrivna banbilar på marknaden. Nissan verkar sugna.

Kolfiberchassi och 322 hästar

Seriens ekonomiska stabilitet är förstås viktig för dess trovärdighet. Så även dess koppling till motorsportens kärnvärden: kul bilar och hedonistisk körglädje. Frågan är hur dessa värden ska överleva bilindustrins elektrifiering – mitt i tornadon av miljötänk och hållbarhetsfokus. I detta avseende är Formel E ett naturligt sammanhang att placera industrins motorsportnära utbud av produkter i. I samband med att Nissans Formel E-satsning sjösattes passade man på att presentera en ny version av konceptbilen Nissan Leaf Nismo RC. 

Med kolfiberchassi, dubbla Leaf-motorer, 322 hästkrafter och fyrhjulsdrift ger den en föraning om hur elektrifierade prestandamodeller från företaget kan komma att se ut framöver. 0–100-tiden på 3,4 sekunder bådar i sig gott, men det riktigt imponerande är den snabba utvecklingen. 

Den förra versionen av bilen – som byggde på den första generationen Leaf – behövde närmare 7 sekunder på sig från stillastående till 100. Fartresursernai kombination med kolfiberchassi, avancerad hjulupphängning och feta Brembobromsar hade kunnat göra bilen till en dröm för miljömedvetna trackdayfans – ett hitintills anmärkningsvärt negligerat kundsegment.

Nissan e-Power säljer utmärkt i Japan – men är det verkligen vad europeiska bilköpare vill ha?

Bensinmotor som generator

Huruvida en produktionsversion av Leaf Nismo RC blir verklighet eller ej återstår att se. Grundtipset är att det lär dröja innan den sortens nischprodukt kan bära sina utvecklingskostnader. Nästa stora steg i Nissans elektrifiering av sitt europeiska modellprogram kommer däremot att tilltala en desto större skara bilköparna. 

Med omkring 400 000 sålda exemplar av Leaf vore det lätt att tro att helelektrifierade modeller är vad som gäller framöver, men faktum är att Nissan är långt ifrån redo att släppa bensinmotorn helt. Det må låta bakvänt, men den beprövade ottomotorn är en viktig komponent i nästa våg av elektrifierade Nissanmodeller som kommer till Europa redan nästa år. Nissan kallar teknologin e-Power, eldrivna bilar vars kompakta lättviktsbatteri laddas av en bensinmotordriven generator ombord. 

Det är med andra ord inte frågan om hybrider; bilen förblir permanent eldriven och bensinmotorn används enbart till att alstra elektricitet. 

I princip är lösningen inte helt olik BMW i3:s numera utfasade räckviddsförlängare REX. På den japanska marknaden har tekniken gjort succé. Nissan Note e-Power – med eldrift och en 1,2-liters bensindriven elgenerator – var fjolårets mest sålda bil på sin hemmamarknad. Och visst kan man se teknikens attraktionskraft: elbilens tysta, mjuka körupplevelse kombinerad med fossilbilens smidighet och räckvidd. Exakt vilka modeller som kommer till Europa och huruvida de europeiska bilköparna är redo för konceptet återstår att se. 

Lägre bränsleförbrukning än en jämförbar helfossilbil och lägre pris än en helelektrisk variant kan på papperet se ut att kunna vara en attraktiv kombination av egenskaper för vissa kundsegment, men frågan är förstås vad resten av marknaden erbjuder den dagen e-Power-bilarna rullar in i svenska försäljningshallar.

Den nya FE-bilen – lite för tålig för sitt eget bästa?

Buemis första seger kom i New York.

Årets säsong

I vilket fall som helst kan vi räkna med att Nissan åtminstone delvis kommer att använda sin Formel E-satsning den kommande säsongen till att marknadsföra e-Power-teknologin som förväntas till Europa ungefär samtidigt som Formel E-säsongen sparkar igång mot slutet av året. 

Precis som i fjol sker detta med ett race i Saudiarabien i slutet av november. Bland de stora nyheterna på racekalendern är att Sydkorea är med för första gången, och man behöver inte vara särskilt konspiratoriskt lagd för att misstänka att detta är ett led i att någon av Hyundaigruppens märken kan vara på väg in i klassen. 

Med tanke på Hyundais storsatsning på rally-VM bör Kia ligga bäst till för en Formel E-satsning inom överskådlig framtid – i alla fall om man spekulerar fritt. Den riktigt intressanta förändringen inför den kommande säsongen är dock att temperaturen höjs ytterligare när Porsche och Mercedes ansluter till fältet. 

Nya märken innebär – som redan sagts – ett styrkebesked för Formel E, speciellt när två sådana motorsportgiganter antar utmaningen som klassen bjuder på. Definitivt läge för den klimatmedvetna att ta tåget till nästa Berlin ePrix. Glöm bara inte att ta med dig familjen.

Race 1 & 2 Saudiarabien (Ad Diriya)  22–23 nov -19
Race 3 Singapore (Marina Bay)  14 dec -19
Race 4 Chile (Santiago) 18 jan -20
Race 5 Mexiko (Mexiko City)  15 feb -20
Race 6 Hongkong  29 feb -20
Race 7  Kina  21 mar -20
Race 8  Italien (Rom)  4 apr -20
Race 9  Frankrike (Paris)  18 apr -20
Race 10  Sydkorea (Seoul)  3 maj -20
Race 11  Tyskland (Berlin)  30 maj -20
Race 12  USA (New York)  20 jun -20
Race 13 & 14  Storbritannien (London) 25–26 jul -20