F1 mot MotoGP: Duell i kungaklassen

Premium Ingen är snabbare på två eller fyra hjul. En jämförelse visar att MotoGP är avsevärt långsammare än Formel 1, men ändå verkar ingen störa sig. Varför?

F1 mot MotoGP: Duell i kungaklassen

Hittills har det bara funnits en enda människa på jorden som kunnat kalla sig själv för härskare över de två kungaklasserna: John Surtees vann VM-titlar både på motorcykel (hela sju gånger faktiskt, mellan 1956 och 1960) och inom Formel 1 (1964 för Ferrari).

Dagens motorsportelit byter leksaker med varandra endast för underhållningens skull. Lewis Hamilton och Valentino Rossi gjorde så senast i december förra året i Valencia. Att på riktigt våga ta steget från två till fyra hjul (eller tvärtom) kommer dock ingen göra. Faran för att man inte kan anknyta till framgångarna i sin egen gren, är alltför stor. 

På racerbanan är inget snabbare än en F1-bil och ingen motorcykel snabbare än de som körs under MotoGP:s flagg. Kungaklasser alltså, och det märks tydligt på tittarsiffrorna. Båda serierna lockar miljontals åskådare till banorna och ännu fler som sitter och tittar på direktsändningarna.

2019 antecknande man ett besökarantal på 4 164 948 för de 21 GP-tävlingarna inom Formel 1. MotoGP var inte mycket sämre och lockade till sig 2 863 113 åskådare till säsongens 19 lopp.

Visserligen finns det inga gemensamma evenemang (kanske något att tänka på?) men båda serierna tävlar faktiskt på fyra gemensamma banor runt om i världen: Austin, Barcelona, Silverstone och Spielberg. Det ger oss en unik möjlighet att jämföra F1 och MotoGP. 

Därför hämtade vi fjolårets statistik från Red Bull och KTM för banan i Spielberg och kan direkt konstatera att skillnaderna är enorma.

Formel 1-bilarna är hela 20 sekunder snabbare, trots att Spielbergs Red Bull Ring endast mäter 4 318 meter och bara har tio kurvor. Formelbilarna är snabbare genom var och en av dessa med hastighetsskillnader som sträcker sig från 7,5 till astronomiska 130,7 km/h.     

Visst, man kan knappast urskilja några sekunders skillnad i teverutan men 20 sekunder borde vem som helst kunna se. Ändå lockar och begeistrar MotoGP:s kval och lopp år efter år. Många verkar även tycka att racingserien är den roligare av de två. Till och med de som jobbar inom Formel 1. 

Red Bulls sportdirektör Helmut Marko förklarar:

"Man ser kampen mellan människa och maskin mycket bättre inom MotoGP. För Formel 1-lopp krävs det extrema situationer för att åskådaren ska få en uppfattning om hur mycket föraren kämpar. Men detta plötsliga och medryckande, som inbromsningarna på endast ett hjul eller duellerna i lutning genom kurvorna är det som gör MotoGP så spännande. Så länge det finns dueller är hastigheten inte lika viktig."

En balansakt under vartenda varv. Motorcyklarna kan endast generera marktryck under vissa lutningsvinklar. Här är det fortfarande föraren som bestämmer.

"På bana är ingen bil snabbare än en F1 och ingen motor­cykel snabbare än de som körs under MotoGP:s flagg."

Tvåhjulsfraktionen kompenserar för den lägre hastigheten med mer rörelse på och i motorcykeln. Här glider det nämligen avsevärd mer eftersom en båge har färre och betydligt smalare däck. Dessutom spelar aerodynamiken endast en biroll i sammanhanget. Marktryck genereras här bara under vissa omständigheter. Downforce och lyftkrafter verkar växelvis på motorcykeln.

"Om motorcykeln genererar downforce eller inte beror på en mängd olika faktorer, som till exempel lutning", förklarar Sebastian Risse, teknisk koordinator hos KTM och fortsätter:

"Jämfört med Formel 1 är aerodynamiken endast av marginell betydelse. Vi jobbar mer med balansen på fram- och bakaxeln. Aerodynamiskt har vi kanske tio kilos downforce vi kan jobba med. En MotoGP-hoj hade aldrig kunnat köra upp-och-ned-vänd i en tunnel." 

En Formel 1-bil å andra sidan formligen klistrar fast på asfalten som ett tuggummi. Sedan säsongen 2017, när bilarna och däcken blev ännu bredare och effektuttaget högre än någonsin, rattar F1-piloterna numera världens och tidernas snabbaste bilar. Man bromsar sent, tar med sig enorma hastigheter in i kurvorna och accelererar ur dessa mycket tidigare än förr. 

Dagens extremt aerodynamiska bilar virvlar upp luften bakom så pass mycket att bakomvarande bil endast har 55 procent av sin maximala downforce. Det försvårar såklart omkörningsmanövrar enormt. Utan bilarnas artificiella omkörningsverktyg som exempelvis Drag Reduction System (DRS) där man öppnar aktiva element i bakvingen för att sänka luftmotståndet, hade vi inte längre sett några omkörningar alls i Formel 1.

I kval behöver avståndet till framförvarande bil vara några sekunder för att inte turbulensen ska skada mer än vad slipstreamen hjälper. Riktiga omkörningsmanövrar mellan jämbördiga motståndare har därmed blivit ytterst sällsynta. 

F1-bilar genererar ett massivt marktryck i alla lägen. De breda däcken formligen klistrar sig fast i asfalten.

Då är MotoGP raka motsatsen. Här letar man medvetet efter den framförvarande motorcykelns bakhjul för att suga sig fast genom slipstream. Motorcyklarna och deras förare är inte särskilt beroende av artificiella hjälpmedel. Bromssträckorna är avsevärt längre och motorcyklarna 1,3 meter smalare än sina F1-motsvarigheter. Upp till fem förare kan köra bredvid varandra genom kurvorna.

Trots de sämre oddsen inför säsongen 2019 hade de flesta lopp inom F1 ett stort underhållningsvärde. Ibland var Ferrari snabbast, ibland Mercedes och ibland var en Red Bull den snabbaste bilen på banan. Säsongen kryddades ytterligare med extrem hetta samt taktik- och förarmissar.

MotoGP:s Michelindäck är knappast några uthållighetsmonster. Även tvåhjulshjältarna måste skona sina däck i de längre loppen. Däckbyten finns nämligen inte på torrt väglag.

Formelbilarnas Pirellisulor är ännu mer oberäkneliga. Att få däcken att komma upp i optimal temperatur är en konstform i sig själv. Men varje x i en ekvation gör det svårare för strategin vilket i sin tur stärker förarkänslan och föraransvaret. Lewis Hamilton är helt enkelt snabbast för att han kör snabbt men samtidigt inte sliter på däcken mer än nödvändigt. Där kan teamkollegan Valtteri Bottas inte hålla jämna steg.

Däckmanagement spelar alltså en avgörande roll i båda dessa racingserier. Det gör även förbrukningen. Inom Formel 1 får man använda upp till 148 liter för distansen, för motorcyklarna är den magiska gränsen 22 liter.

Det finns dock ett fundamentalt fel i Formel 1. Ligan är helt enkelt dålig på att sälja sin produkt. Långtråkiga tävlingar finns visserligen både i F1 och MotoGP, men skillnaden är att hela F1 grips av panik när loppet inte har varit tillräckligt spännande.

Tillbaka till Red Bull Ring i Spielberg. Banan är visserligen inte F1-kalenderns kortaste men däremot den med de lägsta varvtiderna. Max Verstappen säkrade andra startplats med en varvtid på 1.03,439 minuter. Det motsvarar en genomsnittlig hastighet på 245,04 km/h.

Inom MotoGP är Spielberg över lag kalenderns snabbaste bana. Spanjoren Pol Espargaro lyckades att köra ett varv på 1.23,866 (genomsnittlig hastighet 185,35 km/h) med sin KTM RC16, detta gav honom en elfteplats i startfältet. Loppen är för övrigt mycket lämpliga att jämföra eftersom det var ytterst varmt vid båda tillfällena.

Jämför hastigheterna inne i kurvorna! (KLICKA FÖR STÖRRE BILD)

Det är framför allt när det börjar svänga som Formel 1-bilarna kan spela ut sina ess i rockärmen i form av det enorma mekaniska greppet och den överlägsna aerodynamiken.

Annorlunda ser det ut för MotoGP-maskinerna: Eftersom man lutar motorcyklarna in i kurvorna krymper däckens kontaktyta till fem–tio centimeter. Däcken är dock konstruerade på ett sådant vis att deras maximala grepp finns i däcksidorna.

Medan motorcyklarna alltså balanserar genom kurvorna formligen flyger Formel 1-bilarna fram genom dessa som på räls. Den plana undersidan, front-och bakvingarna samt diffusorn pressar bilarna mot marken i alla lägen. En F1-racer är ju trots allt fem meter lång och har avsevärt större karossytor än tvåhjulingarna. Då kan man med fördel leka med det optimala luftflödet.

En MotoGP-båge å andra sidan är blott två meter lång och här har man upptäckt aerodynamiska delar först för ett par år sedan. Sedan dess bär motorcyklarnas frontpartier så kallade winglets.

Ju snabbare kurvan är desto större blir hastighetsskillnaderna mellan de båda klasserna. Red Bull Rings bortre parti kännetecknas just av dessa snabba avsnitt. I kurva sex är Red Bull-bilen exempelvis 93,2 km/h snabbare. I kurva sju 121,6 km/h och i kurva nio är differensen hela 130,7 km/h. 

Inom MotoGP bestämmer till exempel kurva fyra över hur snabbt man lyckas ta sig genom de olika sektionerna fram till kurva åtta.

"Driver motorcykeln för långt ut i kurvutgången fungerar linjen dåligt i hela sekvensen. Har man misslyckats med placeringen i kurva fyra kommer man alldeles för brant in i Omegan. Då hjälper bara gassläpp", förklarar Risse.

Det är endast på banans långsammaste avsnitt motorcyklarna kommer nära Formel 1-bilarna. I tredje kurvan är differensen endast 7,5 km/h. Men på den lätt fallande rakan som följer tappar man nästan omedelbart kontakten igen.

Man kan även titta på rakan i början av banan. Den mäter 626 meter. Redan efter en knapp tredjedel av sträckan visar Red Bull-bilens hastighetsmätare 318,4 km/h. Den hastigheten håller Verstappen ända in i den snabba vänsterknycken (kurva 2). Fram till nu har MotoGP-bågen lyckats minska avståndet till endast 11 km/h. Sedan tvingas tvåhjulingen dock till en kraftig inbromsning, medan RB-bilen fortsätter att accelerera till 325,9 km/h. 

Små, aerodynamiska winglets pryder Marc Marquez Honda. Notera bakhjulet som "hänger i luften" under hård inbromsning.

"Genom sin skoningslösa jakt på perfektion står Formel 1 i vägen för sig självt, och stjäl framför allt stjärnglansen från sina förare."

Bilen kan bromsa upp till 200 meter senare än motorcykeln. Ingen av maskinerna har något ABS-system. Motorcyklarna hamnar allt som oftast en aning på tvären under inbromsningen. Behöver man bromsa riktigt hårt lyfter även bakhjulet en bit för att vikten förskjuts framåt. Inom motorsporten kallas detta för stoppie. Accelererar man sedan för fullt lyfter gärna framhjulet, vilket kallas wheelie. Stoppie och wheelie sätter gränserna för piloterna.

"Däcken har definitivt större kapacitet, men tyvärr kan vi inte göra något åt fysikens lagar", förklarar Risse. "Den maximala fördröjningen är begränsad. I idealfallet lyfter bakhjulet bara lätt över asfalten vid inbromsningen. I praktiken fungerar det dock inte så."

Accelerationen fungerar på omvänt vis.

"Den bästa accelerationen uppnår man när inga krafter verkar på framhjulet. Det gör absolut inget om hjulet lyfter lätt, så länge det inte är precis innan kurvan", förklarar teknikkoordinatorn. "Det är trots allt rätt svårt att styra med bakhjulet." Elektroniken hjälper föraren så att hjulen inte lyfter alltför mycket.

"Förarna håller medvetet sina motorcyklar i lutning även efter kurvutgången för att motverka wheelies", berättar Risse. Här tämjs maskinen fortfarande av föraren med endast ett lättare elektroniskt understöd.

MotoGP-maskinerna kan uppbringa en retardation av upp till 1,3 G. I kurvorna kan sidoaccelerationen uppgå till mellan 1,4 och 1,6 G. Ett skämt jämfört med Formel 1-bilarna som ibland kan klämma till med G-krafter en bit norr om fem.

I kurvorna lutar sig förarna långt över maskinen, släpar med knät och ibland även med armbågen över asfalten. Marc Marquez är världsmästare och samtidigt lutningskungen. "Allt beror på bankingen (kurvans egen lutning)", förklarar Risse. "Är bankingen positiv kan man komma upp i lutningsvinklar runt 65 grader."

En MotoGP-cykel väger 157 kg utan förare. Effekten ligger på mellan 250 och 290 hk beroende på inställningarna. "Vi varierar effekten utifrån uppgiften och tillverkaren. Vi måste ju trots allt få ner affekten i asfalten. Hur mycket kraft elektroniken friger beror alltså på sektionen och på vilken växel vi använder. Full effekt ges bara på de högsta växlarna och på rakan. På vissa banor handlar det alltså om så lite som 10–15 sekunder."

En Formel 1-bil väger minst 743 kg inklusive föraren som alltid räknas som 80 kg. Räknar man bort denna ligger vikten på 673 kg vilket ger ett vikt/effektförhållande på 0,67 kg/hk. Utgår man från 290 hk i MotoGP ligger deras vikt/effektförhållande på sanslösa 0,54 kg/hk. 

F1-bilarna är extremt komplexa både mekaniskt och aerodynamiskt.

Formelbilarnas turbomatade V6 lämnar cirka 1 000 hk tillsammans med två elmotorer. All kraft tas om hand av bakaxeln som i sin tur leder den vidare till två 405 mm breda bakdäck. Självklart är MotoGP:s bakdäck mycket smalare, men ändå accelererar båda ungefär lika snabbt från stillastående till 100 km/h eftersom motorcykeln väger mindre. Ett antispinnsystem hjälper till att få ned kraften i backen.

I Formel 1 är det aerodynamiken som ger de snabba varvtiderna, i MotoGP framför allt föraren. En riktigt vass förare kan övervinna även maskinens svagheter för att ta segern.

I Formel 1 hade dock inte ens Hamilton vunnit ett endaste lopp i en Haas-bil. Ligans glans från forna dagar har mestadels försvunnit. Bilarna är numera alldeles för säkra för att publiken skulle se piloterna som gladiatorer trots att dessa egentligen är just det. Normala människor kan knappast köra en sådan bil.

Inom MotoGP är föraren utsatt för betydligt större risker än vad bilföraren är. Kraschar man skyddas man endast av hjälmen och en airbag i skinnstället. Men att motorcykelpiloterna skulle axla hela ansvaret själva är långt ifrån sanningen. Visserligen har man ingen radiokontakt till boxen, men nu för tiden kan teamet skicka textmeddelanden till förarskärmen.

"Vi kan exempelvis informera om bakomvarande förare, om det finns tekniska problem eller om vilken mappning som helst ska användas", förklarar Risse. "Systemet är också en sorts säkerhet för våra förare. Ledningen kan till exempel informera om röda flaggor eller liknande." Föraren kan dock inte svara.

Inom Formel 1 å andra sidan är radiokontakten öppen åt båda håll. "Allt som oftast ger vi piloten anvisningar som i körskolan", berättar Marko. "Det kan vara saker som: Akta dina framdäck. Bromsa lite tidigare nästa gång. Låt bilen rulla in i kurvan. Överbelasta inte däcken i kurvan." MotoGP-piloternas främsta instrument är fortfarande rumpan. Men även F1-förare har samma sorts känsla.

Radiokontakten mellan föraren och boxen har inte bara ett stort underhållningsvärde för tv-tittarna utan visar även en annan, positiv sida. Nämligen att förarna inte behöver hela hjärnkapaciteten för att köra snabbt. Här finns utrymme kvar att beskriva bilen eller för att gnälla.

MotoGP-teamen inskränker kontakten medvetet. "Vi skickar som mest två, tre meddelanden per lopp. Annars skulle föraren störas i sin koncentration. Skulle vi ha haft regelbunden radiokontakt hade vi överbelastat förarna till slut. De behöver hundra procent fokus för att köra på den absoluta gränsen."

Upp till 1 000 hk. En MotoGP-racer mäktar endast med en fjärdedel av F1-bilarnas enorma kraft, men väger också bara en bråkdel.

Även MotoGP-teamen samlar in en del telemetridata för att justera motorcyklarna optimalt för varje lopp. Exempelvis data om hjulhastigheter, luft-, vatten- och oljetemperatur, girvinkel och gasgreppsställning. "Visst har de telemetri, men långt ifrån så omfattande som den i Formel 1", berättar Marko. 

"Genom sin skoningslösa jakt på perfektion står Formel 1 i vägen för sig självt och stjäl framför allt stjärnglansen från sina förare. För tittarna är människan mest intressant. Förarna gör något man själv inte kan eller vågar." 

Å andra sidan är det just teknikkapprustningen som utgör en stor del av tjusningen. F1-bilarnas utformning ändras nästan varje vecka. F1 är inte enbart en tävling för förarna utan även för ingenjörerna. Problemet är bara att förhållandet inte längre är i jämnvikt. Istället för den mänskliga faktorn dominerar tekniken. 

Ett F1-toppteam investerar årligen cirka en halv miljard euro i verksamheten. En tillverkare inom MotoGP som exempelvis Honda endast en tiondel. Nästa säsong sätter dock F1 locket på de skenande utgifterna och därmed får teamen endast investera maximalt 175 miljoner dollar per år. Ett första steg för att dämpa kostnads- och utvecklingsvansinnet som plågar ligan.

"Inget av F1-teamen tjänar några pengar för tillfället. Det visar tydligt att systemet inte fungerar. Med budget-begränsningen sänker vi kostnaderna, men samtidigt måste intäkterna öka för att de olika teamen ska kunna utveckla en fungerande affärsmodell av verksamheten", berättar Marko. "Det hela hänger på hur många sponsorer man lyckas hitta, vilket i sin tur beror på hur attraktiv sporten är."

Visserligen kommer bilarna förlora en del av sin komplexitet, men å andra sidan hamnar föraren återigen i centrum och deltagarfältet blir tätare. I endast två av de 21 deltävlingarna såg man förare från privatstall på en podiumsplats.

Inom MotoGP lyckades tre privatförare att säkra pallplatser i 13 av de 19 loppen. Även privatstall kan på allvar kämpa om titeln här. I Formel 1 är sådant snudd på omöjligt. Dags för en förändring.


John Argelander

"Jag tittar inte på varvtiderna, jag tittar på världens bästa racing"

Jag har följt MotoGP i många år, och varje säsong visar den serien varför den är den mest underhållande racingen man kan titta på. Och det handlar absolut inte om varvtider, utan om bredd – och mod.

Motorcykelracing blir mycket tajtare än bilracing för att fordonen är smalare. Det behövs bara att någon missar sitt spår med en halvmeter, så är konkurrenterna där med nosen. Dessutom går hojarna inte sönder så fort någon petar på dem, till skillnad från i Formel 1. 

Därtill är MotoGP-förarna de modigaste i världen – eller de mest dumdristiga, beroende på hur man ser det. Oavsett vilket står de för motorsportens största underhållningsvärde.

Varvtider, vem bryr sig?

 
Jag ser hellre på F1!
48
43