Bilarna i detta test:
• Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
• Audi S7 Sportback TDI
• BMW M8 Competition
• Dallara Stradale
• McLaren 600LT
• Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+
• Porsche 718 Cayman GT4
• Renault Megane R.S. Trophy-R
• Toyota GR Supra
Trumvirvlar och hurrarop, vårt köregenskapstest fyller fem år! Trots det är det, jämfört med våra tester på Nürburgring, bara en fågelunge men ändå är vi mycket stolta över detta lilla jubileum. Helt enkelt därför att detta test som vi gjort i december, år efter år, aldrig var tänkt som årligt återkommande, vilket det ändå blev med tiden.
Vi stod inför frågan vad köregenskaper egentligen är, hur man mäter och klassificerar dem. Svaret är att det inte går. I alla fall inte i hela dess omfattning.
Till skillnad från prestanda som kan mätas med stoppur och måttband, är köregenskaper på tävlingsbanan bara ett delmoment. Vid inbromsning uppvisas en sida av dem, vid ingång i en kurva en annan och vid utgången ur kurvan, med maximal acceleration, en tredje, för att de sedan successivt minskar i betydelse när banan blir rak.
Detta innebär att köregenskaper är ett tvärdynamiskt fenomen, på raksträckan är det en outnyttjad resurs varför vi måste vidta åtgärder för att göra det hela gripbart. För det första måste vi hitta en bana där andelen raka avsnitt är så liten som möjligt. För det andra måste vi utveckla ett mätförfarande som gör det möjligt att fastställa köregenskaperna i olika situationer.
Vi måste tillstå att detta har lite karaktären av att tänka utanför ramarna, men trots det kände vi att ni, kära läsare, uppenbarligen uppskattade detta och att vi därför hittills tagit tre dussin bilar till tävlingsbanan Anneau du Rhin i Frankrike. Och i år kommer det nio bilar till. Just nio därför att fotograferna och videofilmarna får problem när antalet bilar når tvåsiffriga tal. Men detta bara i förbigående.
I vilket fall som helst kunde inte tvärsnittet vara bredare. I år sträcker det sig från feta prestandasuvar via dynamiska fixstjärnor som Porsche 718 Cayman GT4 och McLaren 600 LT till exotiska Dallara Stradale, en bil som kräver en viss presentation.
Dallara – namnet har läsare av tidningar som denna säkert hört. 1972 grundade Signore Gian Paolo Dallara ett företag som arbetar inom motorsport men också med teknik för serieproducerade bilar. Specialinriktningen är chassiutveckling och aerodynamik. Och kunskapen inom bägge dessa områden har företaget nu använt när man tagit fram Dallara Stradale med kolfibermonocoque.
Målsättningen med bilen har varit att för det första använda Chapmans lättbyggnadsteknik där man strävar efter att använda lättast tänkbara komponenter och för det andra att driva aerodynamiken så långt som möjligt.
Med detta i beaktande blir det inte mycket utrymme i bilen och konstruktionen måste underordna sig dessa målsättningar. Den fyrcylindriga Fordmotorn, Ecoboost, har inte i första hand valts på grund av sina kvaliteter utan därför att det var en av de få som fick plats i det låga bakpartiet med den djupt indragna diffusorn. Allt, verkligen allt, har ställts på sin spets: hjul och bromsar är bara så stora som de absolut måste vara, dörrar är helt bortrationaliserade och komforten inskränker sig till ett kupolliknande tak som är ganska svårt att montera även för en erfaren Dallara-mekaniker.
Ett något annorlunda test
Öppet eller täckt – med denna mix av radikalt tänkande och motorsport-know-how kan man göra sig gällande på de flesta tävlingsbanor i världen.
Men ändå är Anneau du Rhin som tävlingsbana lika ovanlig som upplägget av detta test. Downforce, som enligt Dallara ligger på McLaren Senna-nivå, har man inte mycket nytta av på denna förhållandevis tajta bana där helt andra egenskaper hos bilen fäller avgörandet.
Det är svårt att hitta rättvisa jämförelseobjekt men vi har här möjlighet att jämföra den med bilar som Audi S7 Sportback vilken är dess absoluta motsats. För att inte bringa kaos redan från början, på grund av bilarnas olikheter, har vi sorterat in dem i grupper för överskådlighetens skull.
Audin grupperas tillsammans med Alfa Romeo Stelvio och BMW M8 och utgör tungviktsklassen. Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, Toyotas nya Supra och Porsche 718 Cayman GT4 bildar körglädjegruppen. Dallara får tillsammans med McLaren 600LT och Megane R.S. utgöra gruppen de radikala.
Känner sig inte Renaulten lite vilsekommen här? Inte alls. Dess egenskaper ger den entrébiljett till supersporbilarnas värld.
Visserligen har Renault aldrig dragit sig för att bygga tuffa femdörrarsbilar men den här är något utöver det vanliga. Exklusiva fälgar, keramiska bromsskivor och inget baksäte. Till och med den bakre vindrutetorkaren offrades.
Det som återstod var en bil på 1 300 kg vars enastående kördynamik till stor del fick tillskrivas den individuellt inställbara fjädringen och stötdämparna från Öhlins. Samt däcken förstås som alltid är en känslig fråga. De är tungan på vågen, sägs det ofta. Vi menar att så var det kanske en gång men sedan dess har mycket hänt. Mångfalden av gummiblandningar gör att man knappast kan skilja däcken åt.
Det finns bandäck med slickskaraktär, utpräglade sportdäck, sportiga gatdäck, mellantyper och däck mellan mellantyperna. Tillsammans med de olika tillverkarnas särprägel på däcken, vilken kan förändra dem ytterligare, uppstår en total förvirring som inte har någon gemensam nämnare.
Vi har därför bestämt oss för att överlåta däckfrågan åt biltillverkarna. Var och en får därför välja de däck som de anser ger de bästa köregenskaperna. Vilket innebär att ett sportdäck inte obetingat innebär en fördel. Det är inte bara varvtiderna som fäller avgörandet här utan också hur varvet känns att köra. Dessutom är det så att sommaren är förbi även i Alsace.
Asfalttemperaturen var endast tre grader och i passagen genom skogen hängde dimman i luften. Vad detta betydde i det enskilda fallet skulle vi snabbt få erfara i Renaulten. Framdäcken av märket Bridgestone slets ner kraftigt av driv-, styr- och bromskrafterna som gjorde att temperaturen på framdäcken ökade kraftigt medan bakhjulen bara följde med ungefär som ett par rullskridskor.
Resultatet blev att bilen ålade sig fram runt banan och det dröjde tills man fick fast mark under alla hjulen innan man kunde börja utvärdera köregenskaperna. Motorstarka framhjulsdrivna bilar måste behandlas mycket varsamt. När du styr in i en kurva måste du leda dem försiktigt mot ideallinjen och sedan noggrant följa denna medan du känner dig ungefär som förare av en trapplyft.
RENAULT Megane R.S. Trophy-R
Annat gäller för Megane Trophy-R. Den behöver inga assistanssystem, den sköter detta själv, genom att ha en hel arsenal med mekaniska hjälpmedel till hands för att hantera sidoaccelerationen. Styrningen ställer in hjulen, det styva chassit svarar fint och spärrmekaniken (de ställbara fjädrarna) sköter resten. Inga krängningar, ingen luft under hjulen, allt fungerar som det ska.
Styra med gaspedalen
Renault Sport avstår från fyrhjulsstyrning på Trophy-R till skillnad från de övriga modellerna av Megane R.S. Helt enkelt därför att systemet väger mer än vad det tillför. Därigenom tappar man något av känslan i bilen som verkar mer gammalmodig än om bakaxeln hade styrt med.
Nu sköts det hela inte med komplicerad teknik utan helt enkelt med gaspedalen. Styr in, lyft gasfoten och halleluja! Se på AMG A 45 som i grunden stod inför samma utmaning som Megane. Även här rör det sig om en framtung mellanklassbil som måste kämpa mot sin konstruktion, eller för att använda mänskliga liknelser: ölmagen måste bort.
Renault har löst problemen genom en bantningskur medan AMG har utrustat bilen med fyrhjulsdrift för att eliminera nackdelarna med lastväxlingen mellan axlarna. Konstruktionen liknar den som används i Ford Focus RS.
Poängen i bakvagnen
Lösningen hos AMG finner vi i bakhjulsdrivningen med separata kopplingar som fördelar kraften mellan hjulen helt oberoende av varandra. Kräver situationen drivning med bakhjulen kan innerhjulet frikopplas helt och all kraft ledas till det belastade ytterhjulet.
Hux flux kan kraftfördelningen successivt medverka till överstyrning. Och det hela sker i realtid och allt fungerar utmärkt. Precis som lastväxelreaktionerna hos Renault handlar det här om tajming. Styr man in för tidigt går innerhjulen in i gräset, är man för sen blir kurvradien för stor och man hamnar i avåkningszonen. I ett sådant läge finns bara två valmöjligheter. Antingen hoppas man att allt ska gå bra eller också ger man rejält med gas varpå AMG:n visserligen rätar upp sig men känslan av framtunghet finns kvar.
MERCEDES-AMG A 45 S 4Matic+
Detta är dock ett mindre problem jämfört med det hos Audi S7. Med 2,1 tons tomvikt är övervikten ett faktum. En ytterligare besvikelse är dieselmotorn som den erhållit vid senaste modellbytet och som hos somliga väcker frågan vad bilen över huvud taget har här att göra.
Det diplomatiska svaret blir att det finns snabbare, och även mer fascinerande, bilar i testet men det är inte detta det handlar om, det handlar om bilens köregenskaper. Och det var dessa vi tidigare hade upplevt som så positiva, precis som hos Alfa Stelvio.
Köregenskaperna analyseras
En sak ska vi göra klar från början, ingen av tungviktarna har lysande köregenskaper i blodet – de får dessa inympade på elektromekanisk väg.
Hos Alfa Romeo uppstår de som en växelverkan mellan V6-motorn från Ferrari och den aktiva fyrhjulsdrivningen som endast finns i Quadrifoglioversionen. Biturbomotorn har ett massivt vridmoment och kraftöverföringen omvandlar detta till muskelmassa där mer kraft går till bakhjulen än till framhjulen.
Låter ju bra det där men körupplevelsen på banan blir en smula diffus då känslan saknas. Bromsarna är svårreglerade eftersom servoverkan är för stor och styrningens gensvar är heller inte särskilt bra vilket naturligtvis inte förbättrar körupplevelsen. Trots de elektroniska hjälpmedlen kan man inte komma ifrån den höga vikten, den kan inte tekniken trolla bort.
Detta märks i chikanen direkt efter start och mål där chassit byter riktning snabbare än den inte försumbara resten av Stelvio. Och man märker det också vid instyrningen i kurvorna. Som hos AMG hänger allt på framvagnens väggrepp.
Att satsa hårt ger dålig utdelning. Bättre då att ta det lugnare och låta vridmomentet verka vid utgången av kurvan. Fungerar det? Första gången ja men inte i långa loppet. Så fort överstyrningstendenserna ökar tappas sidogreppet helt och bakaxeln börjar stampa och man får intrycket av att surfa nedför källartrappan.
AUDI S7 Sportback TDI
Betydligt smidigare är Audin vars S-tillsats ändå inte helt tagit bort limousinkaraktären. Krängningen i kurvor är kraftig, feedbacken i styrningen otillräcklig och dieselmotorn föga inspirerande. I det nedre varvtalsregistret finns det gott om vridmoment men i det övre nästan ingenting alls. Någon känsla av sportighet kunde vi i alla fall inte upptäcka.
I motsats till flera andra så kallade sportmodeller som bara modifierats i vissa detaljer, har Audi systematiskt infört sportdifferential och sitt variabla fyrhjulsdrivningskoncept. Till sin hjälp har dessa system också bakhjulsstyrningen. Data från alla dessa system samlas sedan i den elektroniska EFP-plattformen som kontrollerar bilens beteende.
Problemet med detta är att det inte alltid överensstämmer med förarens agerande. Normalt ger understyrning signaler till föraren om att släppa gasen och vänta till fenomenet upphör. Så har vi lärt oss, eller hur? Men S7 reagerar inte på detta sätt. Genom att släppa upp gasen uppnår man ingenting. Först när man pressar bilen med full kraft genom kurvan förstår elektroniken vad den ska göra.
Att S7 hamnar så långt ned i tabellerna har i slutänden inte så mycket med detta att göra utan är mer ett resultat av otillräcklig motoreffekt. Visserligen har vi, som nämnts, försökt att hålla isär detta men det fungerar bara till ungefär i mitten av kurvan. Till dess är det chassi och hjulupphängningar som varit ansvariga för bilens beteende men nu kommer motorn in i bilden.
Här finns en gammal regel som säger att mer kraft hjälper bättre än mindre, förutsatt att man kan kontrollera den. Och det kan framför allt BMW M8 Competition, vars kraftfulla 4,4-liters V8-motor inte tappar fattningen. Ingen annan bil i detta test kan köras med en sådan pondus och dessutom ge maximal kraft utan ansträngning.
Detta låter inte som en M-BMW, eller hur? Stämmer! Men jag måste ge en varning här: Den klassiska BMW-tågan har på intet sätt gått förlorad vid bytet från 6-serie till 8-serie. Den har bara blivit omlokaliserad till fyrhjulsdrift. Ett klick och vips är framaxeln inkopplad och allt är som förut. Ändå ska inte M8 ses som en joker. Nej, den har större kvaliteter än så och är en äkta sportvagn sitt format och sin vikt till trots.
ALFA ROMEO Stelvio Quadrifoglio
Trolleri med fyrhjulsdrift
Chassi och karosseri – egentligen två delar, som mer eller mindre hänger ihop med varandra – verkar här som gjutna i ett stycke. Inga krängningar, inga oljud och som sista konsekvens inte heller några missar i manöverfunktionerna.
Men styvheten är bara en del av hemligheten hos de mindre modellerna. De större kontrollerar fyrhjulsdrivningen perfekt, en av de mycket starka sidorna hos M8. Inom alla områden framstår bilen som suverän med sina 750 Nm i vridmoment. Varje kraftmätning förlöper kontrollerat utan överraskningar. Och det blir bara mer absurt: Trots att man som förare inte behöver bidra med mycket i detta skeende har man en underbar känsla av att vara den som behärskar det hela.
Bromsarna av typen brake-by-wire har en alldeles egen pedalkänsla med en konstant och tydligt kännbar tryckpunkt, manövreringen påverkar inte bara hjulen, den kommunicerar också med föraren.
Komplikationer? Det gäller att inse att kropp och själ samarbetar på ett unikt sätt. Man måste försöka förstå att här sitter du i en bekväm läderfåtölj som även värmer din rygg, och får väderrapporten uppläst eller beställer bord på din italienska favoritrestaurang medan detta 1 895 kg tunga servicecenter bekymmersfritt tar dig fram längs en kurvig väg på gränsen för vad väghållningen tillåter. Hur går detta till? Är det bara fysik eller är det också svart magi?
Hur som helst måste vi antagligen vänja oss vid att inte förstå allting. Och om det behövs något ytterligare exempel på detta kommer det här: McLaren 600LT. Logiskt.
Hela uppenbarelsen förvarnar oss. Grön som en utomjording, flaps överallt, avgasrör likt skorstenar som sticker ut genom motorhuven – så ser ingen bil ut som bara vill vara en selfiebakgrund framför det stora kasinot. Ändå överträffar körupplevelsen dramatiken när man ser bilen första gången.
Jag vet, nyss har vi känt samma omedelbarhet hos BMW M8 men McLaren är ett strå vassare när den tar dig ut på asfalten. Inga filter här. Men med den intensivare känslan ökar också anspråken. 600 hk och 620 Nm bakom ryggen, bara två drivhjul och endast 1 434 kg under baken. Detta måste man först bearbeta mentalt. Och mekaniskt. En hjälp i bägge fallen är bokstäverna L och T som står för ”Longtail”. Något förenklat är betydelsen densamma som RS hos Porsche. Översättning: det hela är inriktat på maximala prestanda, allt annat är irrelevant.
BMW M8 Competition
Nerver kontra möjligheter
Fjädringskomforten är reducerad till tjockleken på stoppningen i stolarna men isoleringen är ändå tillräcklig för att uppvirvlade stenar inte ska hamna inne i cockpit. I motsats till andra tillverkare där man måste vrida rejält på ratten känns styrningen med alcantarakransen i 600LT påtagligt direkt. Ratten är förskonad från radioknappar och andra reglage och ger en särprägel åt hela bilen.
Gensvaret från styrningen är så tydligt att man till och med känner ABS-systemets ingrepp, samtidigt så exakt som att balansera på en knivsegg. Nu är saken den att köregenskaper upplever man i såväl händer som fötter, främst i den högra foten.
Missförstå inte detta: Väggreppet är häpnadsväckande och övergången till drift i sidled mycket mjuk och kontrollerbar. Jämfört med chassit är kanske motorn den svagaste länken. Håller man varvet över 5 000 r/min svarar den blixtsnabbt men det går inte att förneka att 600LT är mer spännande att köra på väg in i kurvan än ut ur den. Bromspedalen svarar mycket bestämt och bromseffekten är enorm, det känns nästan som om bilen hamnat i fångstlinorna på ett hangarfartyg. Ingen nigning hos karossen kan märkas när man bromsar inför en kurva.
Bilen byter riktning enastående snabbt för att rulla på modesta 235-däck. Bredare däck ger kanske mer grepp men smalare däck kommunicerar bättre med föraren. Man kan svänga och bromsa samtidigt och ändå veta precis var man har fram- och bakpartiet. Om du pressar den hårt kan den börja understyra men den reagerar så snabbt att det hinner man justera innan man når kurvans apex.
McLAREN 600 LT
Så en Cayman GT4 verkar efter detta ungefär som en lerinpackning? Nej, men i själva verket är den uppbyggd på ett liknande sätt. Motorn känns ända in i ryggmärgen och lämnar inget tvivel om bilens avsikter. Hjulupphängning från 911 GT3, en enorm diffusor baktill som gör att man har varit tvungen att flytta avgassystemet, ingen luftkonditionering, ingen infotainment och inga prydnadslister talar sitt tydliga språk.
Allt är som på McLaren ämnat att förbättra kördynamiken även om Porschen inte skoningslöst följer detta mål. 180 hk mindre vid ungefär samma vikt – resten är matematik. Sugmotorn på fyra liter är kombinerad med en manuell växellåda med extremt långa utväxlingar vilket verkar mer för en låg förbrukning än för en maximal körupplevelse. Cayman har liksom Megane ett chassi med individuellt inställbara fjädrar vilket gör att köregenskaperna i slutänden är avhängiga av hur dessa ställs in.
I lugnet ligger kraften
Å andra sidan sker ingenting på Porsches GT-avdelning av en tillfällighet. De unga ingenjörerna där vet vad de gör, de känner sina konstruktioner väl och vet hur de ska få ut maximalt av dem. Förmodligen ligger urkraften hos Cayman GT4 i själva verket just i lugnet. Det går att köra den fort på banan men den beter sig alltid väluppfostrat. Vid ingången till kurvorna finns en tendens till understyrning men vid accelerationen ut ur kurvorna är greppet fastare trots att motoreffekten inte riktigt räcker till. Att göra spektakulära uppställ kan man glömma, det går bara om man forcerar bilen kraftigt.
Lastväxelreaktioner? När de uppstår är de mycket måttliga och motsvarande gäller för kommentarerna om hela bilen: Ingen är euforiskt upphetsad av den men praktiskt taget alla är påfallande snabba på banan. Hur snabba framgår av de data som samlats på de följande sidorna. Dessa utgörs av mätningar i fyra kurvpartier och tre delsträckor under maximal attack. När det gäller prestanda rakt fram är GT4 som väntat medelmåttig men i de kurviga partierna på banan är den ibland snabbast av alla bilarna. Porschen presterar mycket bra tack vare sitt goda uppförande och är värd all respekt.
PORSCHE 718 Cayman GT4
Respekt måste man också ha för Dallara Stradale. Inget tak, ingen vindruta, jämfört med alla andra sportvagnar är detta gula något en kulturchock.
Dallara fungerar som en Le Mans-prototyp för gatbruk. Varje order man ger den utförs blixtsnabbt av den extremt direkta och servofria styrningen och bromsarna tar ner farten nästan som vid en kollision. Och även motorn, som inte direkt får oss att baxna, uträttar storverk i den här lilla bilen.
Det turbolag som finns besvärar inte så mycket då Dalara är lätt. Samtidigt ger motorn med vridmoment på 500 Nm bilen prestanda i klass med McLaren. Detta är på gott och ont. Maskinen är nämligen en smula lynnig och kan lämna dig in sticket om du inte behandlar den rätt. Bakhjulsdrift, massor med kraft, ringa vikt – den söta karamellen. Ingången av kurvan är problemfri. Inne i kurvan är bilen offensiv men kontrollerbar.
Precis som Cayman är framhjulen inte hårt belastade vilket ger utrymme för korrigeringar och en smula andrum, samtidigt förhindras lastväxelreaktioner som gör att man kan hamna i avåkningszonen. Porschen har mer kraft tillgänglig och därför känns inte tendensen till understyrning lika tydligt. Och egentligen spelar det ju ingen roll.
Nytta och nöje på samma gång
Den kompromisslösa maskinen ger inte bara kördynamik, den kräver också en hel del av sin förare. Dallara är ingen bil som kör sig själv genom kurvan. Tvärtom. Man måste pressa den och ibland nästan tvinga den.
Till detta kommer de yttre intrycken, vindbruset överträffar motorljudet så att ett öga alltid måste hålla koll på växlingsindikatorn. Över 150 km/h har man svårt att hålla huvudet rakt, rattrörelserna som är många på den här banan blir kännbara i armarna efter en stund och utöver detta känns den kalla vinden rakt i bröstet.
Å andra sidan gör Dallara Stradale dig inte besviken. Den person som betalar nästan två miljoner för en sådan bil, vet vad den får, vet vad den vill. Och vet varför. Kanske därför att han eller hon redan har en Super Seven och gillar att åka öppet eller därför att bilens kördynamik lockar. Smaken är ju olika.
DALLARA Stradale
I motsats till prestanda är köregenskaper inte fria från smakens inflytande. Det den ena tycker är viktigt är helt egalt för den andra. Det finns således inget objektivt ”bra”, inget absolut ”perfekt” men det finns en bil här som vi tycker kommer väldigt nära.
Får jag lov att föreställa Hans Majestät Kung Köregenskap den femte – Toyota GR Supra. En BMW-kopia är det, ett designexperiment, en ovärdig efterföljare till den allsmäktiga, renrasiga och ack så eleganta 2JZ. Okej, helt taget ur luften är inte detta. Supra är en något mer smalspårig variant av konceptbilen Studie FT1-1 från 2014. En underbar sportcoupé som är den raka motsatsen till alla fördomar man eventuellt kan ha om den.
En BMW – och ändå inte
Den nya Supra är ingen Z4-kopia även om den delar många detaljer med denna klassiker. Varifrån kommer då dess egna karaktär? Ingen aning.
Jag vet bara att Toyotan känns ”rundare” än BMW:n, att den styr med större precision, att den har ett styvare chassi och att den därför känns piggare och mer reaktionssnabb. Släktförhållandet är därmed avklarat och då återstår bara frågan vad som gör den bättre än den klassiska tyska sportvagnen, som på sin tid hade ett mycket gott anseende.
För det första härrör inte bilens dynamik från styrningen, den är knappast något tekniskt underverk men fungerar helt enastående ändå, vid instyrning eller acceleration ut ur en kurva oavsett om man ligger på gränsen för väggreppet eller långt därunder. Och detta skiljer den väsentligt från sina high tech-kollegor som A45, S7, M8 och även från Stelvio.
Till skillnad från Cayman GT4 och framför allt Dallara, vilka bägge briljerar med sitt väggrepp, slinker Toyotan problemfritt genom kurvan. Varför? Chassit är mindre styvt, däckens grepp inte lika kraftigt, man behöver alltså inte göra sig några bekymmer om att störa balansen. Om man skulle göra något fel rättar bilen omedelbart till detta genom en lätt rattkorrigering eller med gaspedalen. Och detta med ett leende på läpparna där skillnaden återigen ligger mellan McLaren och Renault som bägge saknar sinne för humor.
TOYOTA GR Supra
Toyotan har en personlighet som snarare vill vara ute på banan och redovisa resultat än att stå i depån och få smicker av sin förare. Samma sak, men i extrem form, gäller för 600LT. Visserligen kommer man då lätt in på kostnaderna för den senare men så är det ju om man vill söka det mest extrema, då kostar det. Med McLaren måste man alltid vara vaken och på sin vakt. Toyotan kan du köra mer avspänt. Och detta trots att bilen ofta är snabbare än flera av konkurrenterna.
Dess 1 500 kg fördelar sig optimalt mellan axlarna och motoreffekten håller sig precis på en sådan nivå att den överstiger väggreppet men inte för mycket. Det finns alltså anatomiska brister som måste övervinnas och för detta krävs ett visst mod.
De förhållandevis klent dimensionerade däcken har naturligtvis en inverkan här. Samtidigt blir skillnaden tydligare mellan det subjektiva körintrycket och den objektiva kördynamiken, men vårt kära tema om att definiera köregenskaper kommer att förfölja oss år efter år då det helt enkelt inte går att bli klok på.
Sammanfattning
Framgången för Supra ligger till stor del i bilens balans. Lika tung fram som bak, en inte alltför hög fjädringsstyvhet, därtill en motor som hela tiden ger lite mer kraft än vad bakaxeln förmår att behärska. Detta ger ett neutralt uppträdande som man med gaspedalens hjälp kan få att växla mellan lek och allvar. Bättre går det inte, åtminstone inte om man ser köregenskaper som en kombination av alla ingående faktorer.
Rent objektivt skulle Cayman GT4 vara nummer ett. Dess uppträdande på vägen är mycket väldresserat, vad man förlorar i körglädje får man istället tillbaka i resultat. Dess tider på banan, i synnerhet i de kurviga partierna, ligger bara någon ynka tiondels sekund efter den radikala Dallara Stradale.
Även AMG måste få ett erkännande. Dess köregenskaper har inte kommit till av en slump, man måste helt enkelt veta hur det hela fungerar. Den gör det med en sådan bravur på banan att vi tilldelar den ett specialpris – Best in show!
