Självklart ska även BMW hoppa på elbilståget. I närheten av fabriken i Dingolfing bygger man ett nytt logistikcentrum på en yta på 28 hektar, i samband med kommande iNext nästa år. Ett kostnadsintensivt projekt som knappast blir billigare av det faktum att allt står öde för tillfället, förlamat av coronaviruset.
Man håller dock fortfarande fast vid planerna på att släppa två ytterst viktiga eldrivna modeller 2021. Först ut är i4, ett elektriskt alternativ till 4-serien och en direkt utmanare till Teslas alltmer framgångsrika Model 3. Kort därpå följer produktionsmodellen av iNext-konceptet som med all säkerhet kommer att kallas i5, en drygt fem meter lång suv som tar upp kampen med Audi e-tron och Tesla Model X.
Nya i4 beräknas dyka upp under det första halvåret 2021. Mellanklassedanen bygger på CLAR-plattformen (Cluster Architecture) och ska leda tillverkarens kärnvärden mot en elektrisk framtid.
Egentligen hade man dock ingen tanke på elektrifierade drivlinor när man utvecklade CLAR-arkitekturen, men precis som hos X3 har man lyckats med att anpassa batteritekniken inför att man 2022 kommer att presentera en avsevärt mer flexibel efterföljare till dagens plattform.
i4 utrustas med ett batteripaket med en kapacitet på upp till 80 kWh, som i modellens starkaste variant driver två elmotorer med en sammanlagd system-effekt på 390 kW (530 hk). Därmed ska den 1,9 ton tunga sedanen sprinta från 0 till 100 km/h på under fyra sekunder. Räckvidden anges från officiellt håll till 550 km enligt WLTP-cykeln.
Mycket mer intressanta är dock i4-versionerna med lägre effekt. Med omkring 200 kW och ett grundpris på 600 000 kronor blir modellen ett bättre alternativ. I motsatt riktning går däremot i5 som enligt rykten rör sig i ett prissegment runt 900 000 kronor. Men då får föraren tillgång till en mängd assistanssystem som kan ta över körningen autonomt enligt Level 3.
För att den ska vara speciellt anpassad för olika körinställningar överger man den traditionellt runda rattkransen och satsar istället på en kantigare form. Det ger, enligt BMW, en bättre rymdkänsla och överblick över den stora och böjda instrumentskärmen. För i5-produktionen ligger investeringarna i Dingolfingfabriken på 400 miljoner euro.
Tekniskt sett tar i5 nya kliv jämfört med i4 och den är en bropelare på väg mot en helt ny arkitektur. Först då kan man använda sig av alla sorters drivlinor, från vanliga fossilmotorer via hybrider till rena eldrivlinor. Den nya plattformen kommer att användas för första gången som grund för kommande 7-serie som har premiär 2022.
Sedan den stora lyxsedanens senaste facelift som bland annat innebar ett nytt exteriört formspråk med den gigantiska dubbelnjuren som främsta kännetecken fick tillverkaren utstå massiv kritik för sin nya design.
Kritiken kom dock mestadels från inhemska märkestrogna. Den nya designen mottas dock med öppna armar på exportmarknaderna i Kina och Mellanöstern, som är mycket viktigare för tillverkarens försäljning än den europeiska.
Från officiella källor får vi höra att det ack så avskydda designelementet kommer att användas över hela modellutbudet så småningom, i mer eller mindre utpräglad form. Som kontrast blir strålkastarna allt mindre på grund av den alltmer kompakta OLED- och LED-tekniken.
Den nya design- och tekniktrenden drivs av vd:n Oliver Zipse och förväntas bli en framgång. Zipse, som ersatte den avgående Harald Krüger 2019, bedöms som mer handlingskraftig än sin föregångare och kräver snabba beslut utan att för den delen förlita sig på styrelsens enhälliga stöd. Exempelvis vill Zipse kunna minska utvecklingstiden för nya modeller med 30 procent. Trots sina krav ses han dock som en harmonisk chef som behandlar sina kollegor med respekt.
Harmoni räknas däremot inte som en av de mest framstående kompetenserna hos utvecklingschefen Klaus Fröhlich, som för inte alltför länge sedan stred för att återinföra märkets kärnvärden som kördynamik i den nya flottan.
Han lyckades till och med att driva igenom en kostnadsintensiv, mekanisk differential till 3-serien och Z4 för att återupprätta BMW:s forna rykte som kördynamiska förarbilar. Efter sin senaste kamp med styrelsen väntar nu en välförtjänt (och frivillig) pension för Fröhlich.
Han efterträds av en gammal skolkamrat till Zipse. Frank Weber pluggade maskinteknik vid universitetet i Darmstadt tillsammans med vd:n, och har jobbat hos tillverkaren sedan 2011. Innan dess var han anställd hos Opel och moderbolaget i GM ansvarade Weber för laddhybriden Opel Ampera som betraktades som mycket exotisk när den släpptes 2012.
Ungefär samtidigt vågade BMW utveckla elbilarna i3 och i8. En förlustaffär skulle det visa sig, men samtidigt en chans att ta lärdom av misslyckandet. Just därför utvecklar man nämligen inga rena elbilsplattformar utan satsar istället på flexibla arkitekturer.
Eftersom Weber även har hand om 7-serien och lyxbilstillverkaren Rolls-Royce är han mycket väl förtrogen med den nya arkitekturen och de passande drivlinorna.
Det innebär dessvärre att den silkeslena V12-motorn får yxan, ett dråpslag för alla teknikintresserade. Man får trösta sig med att beslutet enbart gäller BMW-modeller. Den ljuvliga motorn finns fortfarande kvar hos dotterbolaget Rolls-Royce.
Den nya plattformen tillåter ett mer kompakt drivlinepaket vilket i sin tur skapar större interiöra ytor vid identiska yttermått, dock utan att för den delen nå upp till elbilarnas överlägsna utrymme.
Men vilka motorer kommer hädanefter ruva bakom den gigantiska dubbelnjuren? Den övervägande delen utgörs av förbränningsmotorer (mestadels dieslar) med 48-volts mildhybridsystem som för tillfället introduceras på bred front över hela modellpaletten.
Interiört intar stora skärmar en ännu mer framträdande roll, fysiska knappar och vred försvinner och i kommande bilar kan deras funktioner istället integreras i andra ytor som tyg- eller träklädda paneler.
Riktigt så futuristisk blir dock inte den kommande, faceliftade 5-serien. Övergången till mildhybridiserade drivlinor har man visserligen redan påbörjat, och i nästa steg följer även de sexcylindriga kraftkällorna samma väg. Den ansiktslyfta 5-serien satsar också på en modifierad exteriör samt en utökad funktionalitet för sina assistanssystem som exempelvis möjliggör autonom backning. Via trådlös uppdatering ska det till och med vara möjligt att i efterhand beställa det adaptiva M-chassit, eftersom hårdvaran redan finns ombord.
Detsamma gäller självklart även för den andra generationen 4-serie som kommer redan till hösten, men då först och främst i coupéform. Den taklösa varianten får vi vänta på till nästa år. Särskilt mycket spelrum finns dock inte för ingenjörerna, eftersom 4-serien tekniskt bygger på den ovanligt rörliga 3-serien. Man särskiljer dock bilarna med hjälp av en ännu vassare styrning och nya däck i 4-serien för att framhäva dess sportiga karaktär.
För att uppfylla Zipses löfte om att fram till 2021 ha bytt ut 50 procent av de konventionella drivlinorna mot elektriska, får 4-serien vid sidan om 420d och 430d även 40i-motoriseringen med mildhybridteknik. BMW 430i får än så länge klara sig utan elektrisk draghjälp.
Inte riktigt lika lätt är övergången för minisuven X1, som trots sin premiumstämpel konkurrerar i ett mycket priskänsligt segment, där redan en diskret prisökning på 5 000 kronor kan innebära att man förlorar kunder.
I samband med att kompaktsuven presenteras i sin tredje generation ställer man stegvis om till elektrifierade drivlinor. Även en helt eldriven X1 finns möjligtvis på kartan, även om dess plattform inte alls är avsedd för det.
Den större X3 har redan i år förvandlats till märkets mest mångsidiga suv och med intåget av helelektriska iX3 erbjuds samtliga drivlinor på marknaden.
Det kan inte ens efterföljaren som kommer 2023 toppa. Men med hjälp av bilens nya arkitektur kan man utnyttja utrymmet mer effektivt samtidigt som drivkällorna kan förfinas ytterligare, bland annat med battericeller med 20 procent högre energidensitet, som i sin tur sänker vikten vid bibehållen kapacitet.
Därmed är BMW:s väg tydligt utstakad, men som så ofta i livet gäller även här: hur man än gör, gör man fel. Har man tidigare beskyllt märket för alldeles för diskret och tråkig design, har man i dagens läge synpunkter på att designteamet har fått alltför fria tyglar.
Man hånar dubbelnjuren, kallar den för tryne men missar samtidigt att märkets tekniska riktning aldrig har koncentrerat sig lika konsekvent som nu på det som utgör en BMW, nämligen kördynamik. Lägg därtill andra, inte lika framträdande framsteg som ytterst effektiva och snåla drivlinor och en förnuftig syn på övergången till elektrifierade fordon och plötsligt känns den där dubbelnjuren inte särskilt viktig längre.
Fem frågor till Robert Irlinger, produktionschef BMW
Varför bygger BMW inga egna elbilsarkitekturer?
Vi har avfärdat en ren elbilsplattform eftersom det krävs stora produktionsvolymer för att en sådan ska löna sig. Istället väljer vi att uppnå våra miljömål genom att implementera vår eldrift i så många olika modeller som möjligt.
Hur flexibel är den elektriska drivlinan?
Med hjälp av olika format på battericellerna har vi utvecklat moduler och högspänningsbatterier för olika dimensioner. För suvar som nya iX3 och kommande iNext finns tjockare batterimoduler, för vår kommande sportsedan i4 betydligt lägre.
Exakt hur lyckas ni uppnå en skalningseffekt?
På cell- och modulnivå finns det likheter mellan våra olika högspänningsbatterier, vilket innebär att vi kan skala både inköpet och produktionen hur vi vill.
Hur många sålda elbilar krävs det för att uppnå miljökraven?
Att möta utsläppskraven är inget problem för oss. Redan med dagens delvis elektrifierade och helt eldrivna fordon klarar vi av att möta miljömålen för 2020 och 2021.
Snart kommer iNext, en modell som står ut bland den resterande modellfloran, eller?
Ja, lite så är det med iNext som byggs här hos oss i Dingolfing och utnyttjar samtliga redan befintliga komponenter som exempelvis vår gen-5-eldrivlina, elektronik med 5G och olika system för autonom körning, som därefter kommer att hitta sin väg till andra modeller. iNext är så att säga startskottet för den kommande generationen av stora vagnar från BMW.
DYRA OCH EXOTISKA MOTORER SKROTAS
På grund av de ännu strängare utsläppskraven enligt Euro 6d-final och Euro 7 samt en allmänt låg efterfrågan på de marknader som berörs av miljökraven får två tekniskt mycket speciella motorer stryka på foten. Den tolvcylindriga bensinmotorn finns endast i 7-serien, men den magnifika dieselspisen med fyra (!) turboladdare tjänstgör även i 5-serien, X5, X6 och X7.
Mikael Johnsson, testchef:
”Fördelarna i BMW:s strategi är uppenbara”
Det är ett högst intressant faktum att BMW nu väljer att inte fortsätta med dedikerade elbilsplattformar. Tydligen har man bränt sig på i3-projektet – trots att den knappast sålt dåligt och också lär ha boostat BMW:s image som ett framtidsmärke. För nu vet man – bättre än de flesta – exakt vad det kostar och vilka volymer som krävs för att en elbilssatsning ska gå plus. (Fast man hade kanske inte behövt bygga bilen i kolfiber igen?)
Nu väntar istället en typ av mjuk övergång där alla möjliga drivlinor och bränslen, inklusive el, är välkomna i de flesta karosser.
Fördelen är uppenbar. Skulle övergången till elbilar komma av sig helt eller dra ut på tiden anpassar man bara produktionen lite och säljer fler 4-serier än i4:or. Om motsatsen skulle råda och kunderna börjar skrika efter eldrift i alla klasser, då har man möjlighet att erbjuda ren eldrift i fler karosstyper än i några få specialare.
Samtidigt. Hur bra kommer elbilarna kunna bli? Visst känns det som att risken är stor att man inte kommer kunna utnyttja elbilens fördelar fullt ut? Kan kupé- och bagageutrymmen bli konkurrenskraftiga när plats fortfarande måste finnas till förbränningsmotor, tank och avgassystem? Man kommer ju möta dedikerade elbilsplattformar som exempelvis VW:s MEB.