LÖPANDE BANDET
1908 – T-Ford
DEMOKRATISERING AV BILÄGANDET
Ford Model T, som den egentligen heter, tillverkades under 20 år med start 1908. Den hade länge ett rekord i antalet sålda exemplar med över 15 miljoner, men det är inte enbart därför den anses vara 1900-talets mest berömda bil. När Ford tog fram Model T lyckades han göra en bil som var användbar och som människor hade råd med. Användbar var den genom att den var rymlig och praktisk, passade dåtidens vägar, var driftsäker och framför allt något som vanliga människor utan erfarenhet kunde köra.
Att Ford lyckades hålla priset nere berodde främst på rationell tillverkning. Han hade sett att de stora slakterierna i Chicago använde ett löpande band vid styckning av kött och tänkte att samma sak skulle kunna ge honom fördelar vid tillverkningen. Ett obehandlat chassi togs in i ena änden av bandet och en färdig bil kom ut i den andra, detta var sensationellt i början av 1900-talet och kom länge att gälla som tillverkningsmetod.
Ägandet underlättades också för kunderna genom att det gick att köpa reservdelar som kunde monteras utan modifikation. Detta var ingen självklarhet vid den här tiden då bilar var byggda individuellt. Att säga att Henry Ford demokratiserade ägandet är ingen överdrift och han fick flera efterföljare. En av hans bästa lärljungar var André Citroën som började sin tillverkning tio år efter Ford men enligt samma principer.
Var då alla T-Fordar svarta? Både ja och nej. I början fanns inte ens svart färg på programmet, men efter hand som tillverkningstakten ökade blev alla lackerade i svart då detta var mest praktiskt och den svarta färgen sägs ha torkat snabbare. I början hade bilarna vacker mässingskylare men den blev så småningom ersatt med en svartlackerad kylare av enklare metall. Motorn var en rak fyra med cylinderblocket gjutet i ett stycke och med avtagbar topp. Vevaxeln var trelagrad vilket gjorde den robust och effektuttaget blygsamma 20 hk. En T-Ford kunde ändå köras i hastigheter upp till 70 km/h.
HUR FUNGERAR DET?
Att köra en T-Ford är inte likt något annat.
I början var man tvungen att veva igång motorn men senare kom även elstart. Stod inte gas och tändning rätt kunde motorn baktända när man vevade och då var det lätt att skada en arm. I USA lär det ha funnits ett namn för detta: Ford-fraktur.
På golvet vid förarplatsen finns tre pedaler men dessa har en helt annat funktion än vad vi är vana vid. Till höger är bromspedalen, i mitten backpedalen och till vänster pedalen för växling mellan ettans och tvåans växel vilka ofta benämns hel- och halvfart. Handbromsspaken sköter även kopplingen.
Vid ratten finns två spakar, den högra för gas och den vänstra för tändinställning. Kör man fullt med en T-Ford kallas detta för att köra med slaka mustascher, det vill säga att bägge spakarna är riktade nedåt.
LÅG TYNGDPUNKT OCH FRAMHJULSDRIFT
1934 – Citroën B11
BILEN SOM KOSTADE ANDRÉ CITROËNS LIV
Citroën B11, eller Traction Avant, ser vid första anblicken ut som en 30-talsbil vilket den ju också var då den kom ut på marknaden 1934. Ur teknisk synvinkel var den dock allt annat än en 30-talare då den bröt mot många av de gängse bilkonventionerna på den tiden.
Man sade att Citroën betvingade centrifugalkraften och då var det inte i bara framhjulsdriften man tänkte på även om den gett bilen dess namn. Det som var nytt var också att den inte var byggd på ett chassi utan som en självbärande enhet vilket gjorde den lägre och därigenom minskade krängningen i kurvor. Den hade vidare individuellt fjädrade hjul som var mycket ovanligt och vid dessa fanns hydrauliskt manövrerade bromsar.
Allt detta gjorde att bilens vägegenskaper var överlägsna konkurrenternas och när den senare fick en sexcylindrig motor blev den oslagbar och kallades inte utan anledning för ganstercittra.
Att utveckla B11 hade dock slitit hårt på Citroëns ekonomi så vid presentationen våren 1934 var företaget i stort sett bankrutt och innan produktionen tagit fart på allvar hade situationen blivit ohållbar och i december samma år begärdes företaget i konkurs av en leverantör som inte fått betalt för en leverans av rattar.
Michelin var största fordringsägare och övertog då företaget genom att lösa ut övriga borgenärer. André Citroën undgick personlig konkurs genom att lämna allt han hade till Michelin men satte också på sätt och vis sitt liv i pant. I juli 1935 avled Citroën i magcancer.
Traction Avant kvarstod i produktion till 1957 och tillverkades i sammanlagt 760 000 exemplar, en hög siffra i Europa för en bil i denna prisklass. Traction Avant kom att ha stor betydelse under kriget då den blev motståndsrörelsens bil med beteckningen FFI målad på karossen.
Efter kriget var de Gaulle en hängiven Citroënanvändare, både privat och i tjänsten där republikens representationsbilar alltid var av märket Citroën. De Gaulle körde aldrig själv, det var alltid hustrun som satt bakom ratten. Inte heller André Citroën körde bil själv och det har ifrågasatts om han hade körkort. Mot den bakgrunden framstår det som anmärkningsvärt att han satsade allt på att ta fram en bil med moderna köregenskaper.
HUR FUNGERAR DET?
Citroën var inte på något sätt först med en framhjulsdriven bil, inte heller uppfann företaget tekniken bakom den.
Redan Cugnots ångvagn från 1769 var framhjulsdriven. Vad Citroën gjorde var att ta fram en bil som skulle säljas i stor serie och som kom att prägla hela märkets produktion fram till idag.
Inte nog med att Citroën satsade på framhjulsdrift, han ville också att alla bilar skulle vara försedda med automatlåda. Inte ens i USA var detta vanligt på 30-talet så Citroën anlitade en fransk konstruktör vid namn Sensaud de Lavaud. Det hela såg lovande ut men i sista stund drog man tillbaka växellådan och gjorde en vanlig treväxlad som fick hänga med hela bilens livstid.
VÄXELSTRÖMSGENERATOR
1959 – Chrysler Valiant
FÖRST MED MODERN STRÖMKÄLLA
Amerikanska 50-talsbilar var mer kända för krom, fenor och bensinslukande V8-motorer än för teknisk avantgardism. Den amerikanska drömmen har väl aldrig exemplifierats så väl i bilarnas värld som just på 50-talet.
Men det fanns undantag, automatlådor hade blivit amerikanska biltillverkares specialtet. De var stora och effektslukande men ett under av smidighet i kombination med hög driftsäkerhet.
I takt med ökande bensinpriser och högre andel importerade bilar från Europa höjdes röster för mer energieffektiva bilar. De krympte då i storlek och nya lösningar introducerades som ofta var elektriskt drivna. Behovet av ström i bilarna ökade och hittills hade man bara satt in en större generator men dessa var tunga och tog plats.
Chrysler hade just introducerat ett nytt varumärke, Valiant, en kompaktbil som i Sverige kom att kallas Chrysler Valiant. För att åstadkomma en lägre profil på huven hade motorn lutats 30 grader åt sidan men det var inte det som var den stora nyheten, utan att Valiant var den första bil i världen som utrustades med växelströmsgenerator.
Fördelarna med denna lösning var många. Generatorn var mindre och därigenom lättare att placera i motorrummet, den gav högre effekt och laddade även på tomgång. Det senare demonstrerades av tidningen Motor vid en provkörning genom att batteriet kopplades bort och motorn fick gå på tomgång under en lunchpaus med endast generatorn som strömkälla.
Detta hade inte varit möjligt med en likströmsgenerator då den inte laddade alls när motorn kördes med lågt varvtal. Den ökade laddningsförmågan hos växelströmsgeneratorn kunde användas för att göra allt fler funktioner elektriska i bilarna. De fick bättre ljus, effektivare värmesystem, centrallås, fönsterhissar, elbakruta, radio med mera. Framför allt hölls batteriet bättre laddat vilket kom väl till pass vid kallstarter.
Andra tillverkare följde efter men det tog tid, Volvo införde inte växelströmsgenerator förrän 1968 efter att först ha provat nymodigheten i 123 GT två år tidigare.
HUR FUNGERAR DET?
Både likströms- och växelströmsgeneratorer används för att omvandla mekaniskt arbete till elektricitet men det är sättet de gör det på som skiljer dem åt.
En likströmsgenerator har en rotor som består av en spole som roterar i ett fast magnetfält och därigenom alstrar en spänning. I växelströmsgeneratorn är det magneten som roterar och spolarna som är fasta.
Kontakten mellan fasta och rörliga delar skiljer sig åt där släpskorna i en växelströmsgenerator utsätts för mycket mindre slitage än likströmmarens kol som måste servas oftare. Trots att växelströmmen måste omvandlas till likström är en växelströmsgenerator effektivare och kan därför byggas mindre för samma arbete.
Den riktigt stora poängen ligger i att växelströmsgeneratorn kan arbeta med högre varvtal vilket gör att man kan växla den så att den levererar ström redan vid tomgång på motorn. För moderna bilar med stort strömbehov har växelströmsgeneratorn spelat en avgörande roll.
TREPUNKTSBÄLTE
1959 – Volvo Amazon
VIKTIG PASSIV SÄKERHET
Ingen enskild detalj har betytt så mycket för trafiksäkerheten som säkerhetsbältet. Som vanligt är det från flygets värld som bältet har hämtats där det använts sedan 30-talet, men det var inte lätt att få biltillverkarna att inse vikten av att de åkande inte kastades framåt i bilen vid en kollision.
De amerikanska biltillverkarna vägrade att tala om säkerhet för de trodde att kunderna då skulle tolka detta som att det inte var säkert att åka bil. Det var inte heller biltillverkarna som tog fram ett bilbälte utan ett svenskt statligt affärsverk, nämligen Statens Vattenfallsverk, även kallat Vattenfall.
Under 1950-talet höll Sverige på att bygga ut vattenkraften i norr och Vattenfalls personal färdades långa sträckor på dåliga vägar. För att minska skadorna vid trafikolyckor personalen var inblandad i tog verket fram ett tvåpunktsbälte som kom att få namnet ”Säkerhetsbälte typ Vattenfall”.
Volvo nappade på idén och införde bältet som tillval på sina modeller men ville gå vidare och lät själva utveckla trepunktsbältet.
Detta infördes som standardutrustning i Volvo Amazon hösten 1959 och det kan ses som början på det säkerhetstänkande som Volvo kom att bli känt för. Fortfarande fanns brister och bältet var till exempel svårt att justera för olika passagerare. Vidare upplevde vissa människor det obehagligt att inte kunna röra sig under körningen.
Svensken Hans Karlsson utvecklade idén ytterligare och 1964 tog han patent på rullbältet som vi använder än idag. 1970 blev det i Sverige lag på att personbil ska vara utrustad med bälten och 1975 blev rullbälten obligatoriska. Samma år blev det lag på användning av bälten i framsätet och 1986 även i baksätet. I Europa var det Frankrike som var först med att lagstifta om bältesanvändning 1973.
HUR FUNGERAR DET?
Rullbältet är i princip ett trepunktsbälte men som anpassar sin längd efter de åkande och ger dem möjlighet att röra överkroppen.
I nedre delen är bältet lagrat på en fjäderbelastad rulle som i sin tur är ansluten till en känslig centrifugalkoppling i kombination med en pendel. I händelse av kollision, eller att bilen lämnar horisontalplanet, låser rullen och bältet håller de åkande på plats.
För att senare göra bältet mer effektivt infördes olika sätt att förspänna det för att detta skulle ge ännu bättre skydd och bland annat hindra att den åkande glider under bältet. Det finns elektriska försträckare som stramar åt det vid kraftiga acceleration eller hård inbromsning även om någon olycka aldrig inträffar.
Denna åtgärd kan upprepas vilket inte de pyrotekniska försträckarna kan. Dessa aktiveras av sensorer i bilen som registrerar att en kollision inträffat och omedelbart spänner bältet genom att använda en explosiv gas för åtstramningen.
Automatiska bilbälten har det gjorts försök med men dessa har inte gett tillräckligt gott skydd. Mercedes och Lexus har som tillval haft ett bälte med inbyggd krockkudde för att därigenom sprida kraften mot kroppen vid en kollision över en större yta.
SLUTET KYLSYSTEM OCH RADIALDÄCK
1961 – Renault 4
SKRYTBILEN
Genom en nydanande reklamkampanj lyckades Renault oväntat bra i Sverige med försäljningen av sin minsta modell 4L. Reklamen gick ut på att lansera 4L som en antibil som både var liten, långsam och ful. Genom detta vann man kundernas förtroende och kunde peka på de fördelar bilen också hade. Man lanserade den som ”skrytbilen”, ett begrepp som finns kvar än idag efter mer än 50 år.
Renault 4L var tydligt influerad av Citroën 2CV men bättre anpassad för det svenska klimatet då den inte var luftkyld utan vätskekyld med åtföljande effektivare värmesystem. Detta kallades för Kanadavärme för att påpeka att värmesystemet klarade kyla.
Om det skulle räckt i norra Kanada är tveksamt men det var betydligt bättre än genomsnittet för europeiska bilar. Nyckeln till effektiviteten var att kylvattnet stod under tryck. Renault 4 var den första bilen med slutet värmesystem. I och med att det var slutet uppstod inga vätskeförluster när vätskan expanderade och dessutom bildades ett övertryck.
Vatten under tryck har en högre kokpunkt och motorn kunde därför köras med en högre arbetstemperatur. Redan vid en atmosfärs övertryck stiger vattens kokpunkt till 120 grader och det fanns därigenom en reserv om den svaga motorn tvingades att arbeta hårt i långa motlut. En varmare motor får också en högre verkningsgrad vilken gör att alla vätskekylda bilar idag har slutet kylsystem.
En annan detalj som Renault 4 var tidig med var stålradialdäcken. På 60-talet använde de flesta familjebilar diagonaldäck av medioker kvalitet. Volvo och Saab förlitade sig på däck från Gislaved och Trelleborg som visserligen var tysta men gav kort livslängd och dålig väghållning. Det är från denna tid vi lärde oss att däck alltid skrek i kurvorna.
När Michelin introducerade sitt X-däck öppnades en ny värld för bilisterna. Franska bilar hade haft dessa däck sedan början av 50-talet men de hade inte slagit igenom i Sverige. Idag används diagonaldäck främst av dem som sysslar med 50-talsamerikanare då däcken rullar tyst och mjukt. I övrigt är det uteslutande radialdäck som används på personbilar idag.
HUR FUNGERAR DET?
I ett diagonaldäck är textilcorden, som är däckets stomme, placerad diagonalt mot däckets rullriktning. Det ger både för- och nackdelar jämfört med radialdäck där corden istället är placerad radiellt i förhållande till rullriktningen.
Resultatet blir att diagonaldäck är lika hårda i slitbanan som i sidorna medan radialdäcket har en hård slitbana men mjukare sida. I en kurva ligger hela slitbanan mot vägen vilket ökar väggreppet.
Ett diagonaldäck har förmågan att deformeras så att bara en liten del av slitbanan har kontakt med vägen vilket gör att däcket tappar greppet och ett skrikande ljud uppstår. Nu var det kanske inte många som tänkte köra rally med Renault 4 men däremot uppskattade ägarna att däcken på en motorsvag bil höll nästan i en evighet och det lägre rullmotståndet sänkte förbrukningen.
Till sin fulla rätt kom Michelin X på exempelvis Citroën DS19 och däcket fick en efterföljare 1965 då Michelin XAS lanserades, världens första asymmetriska däck.
TURBO
1978 – Saab 99 Turbo
TURBOPELLES VISION
Per Gillbrand fick inte oförtjänt smeknamnet Turbopelle. Han hade arbetat hos Volvo och bland annat varit med och tagit fram B18-motorn men hamnade sedan hos Saab som behövde någon som kunde fyrtaktsmotorer.
Tvåtaktaren var på väg ut och Gillbrand skötte övergången till fyrtakt genom att montera en Ford V4 i Saab 96. När efterföljaren, Saab 99, introducerades 1968 användes istället en rak fyra som ursprungligen kom från Triumph.
Gillbrand insåg tidigt avgasturbons fördelar även för en familjebil och 1978 tillverkades en försöksserie på 100 bilar med tvåliters turbomotor på 145 hk. För att utmärka bilen försågs den med spektakulära fälgar som ibland kallades slaktarfälgar då de såg ut att innehålla knivar.
Motorn gjorde bilen världsberömd och Gillbrands teorier om hög effekt och låg förbrukning infriades snabbt. Bilen blev en ikon som ompositionerade Saab som biltillverkare och man trädde in i något som man kunde kalla premiumbilsvärlden trots att uttrycket inte var uppfunnet ännu.
Bara det att bilen hade en vinge baktill och gjorde 200 km/h var något helt nytt för Sverige och den sportiga framtoningen förstärktes genom Stig Blomqvists segrar bland annat i Svenska Rallyt.
Något som kom att betyda mycket för turbons användning var också det av Gllbrand utvecklade systemet APC (Automatic Performance Control). Det var en knacksensor som gjorde att man kunde utnyttja turbon fullt ut utan att riskera att motorn självtände. Man kunde därför höja kompressionsförhållandet och därigenom minska förbrukningen.
Gillbrand var känd för okonventionella lösningar och därför blev Saab den första, och enda, tillverkare i världen som använde en V6-motor där turbon bara drevs av de främre tre cylindrarna. Efter sin pensionering ägnade sig Turbopelle åt att bygga egna modellmotorer och visa upp dem inför publik på sitt vanliga humoristiska sätt. Han brukade säga att han var kringresande i motorkomik.
HUR FUNGERAR DET?
Att trycka in mer luft i cylindern än vad atmosfären förmår är en gammal metod för att få mer effekt ur en motor. Men en kompressor stjäl effekt för att fungera och detta kommer man ifrån med en avgasturbo som drivs av motorns egna avgaser.
Ett turbinhjul drivs att rotera av avgaserna och ett annat på samma axel pumpar in färsk luft i motorn. Den behöver därför varvas hårt för att ge hög effekt, i Saabs fall gav motorn maxeffekt redan vid 5 000 r/min. Detta var Gillbrands huvudargument, nämligen att öka vridmomentet vid måttliga varvtal och därigenom få en mer lättkörd bil.
I början hade turboaggregaten ingen separat kylning men senare kom de att ingå i motorns normala kylsystem vilket höll nere temperaturen på lagren och därigenom ökades livslängden. Att Turbopelle hade rätt bevisas genom att konstatera att de flesta personbilsmotorer idag är utrustade med turbo och så även den tunga sektorn vars dieslar alltid är överladdade.
För att visa att motorerna höll gjorde Saab en uppmärksammad fullgasköring på Talladegabanan i USA 1986. Tre bilar kördes med gasen i botten i 10 000 mil och en medelhastighet av 213 km/h.
DIREKTINSPRUTNING DIESEL
1988 – Fiat Croma turbo 2,0 TD
MERCEDES VAR INTE FÖRST HÄR HELLER
Fiat Croma presenterades 1985 och var en del i ett samarbete mellan Saab, Alfa Romeo, Fiat och Lancia. Först var Saab 9000 och sedan kom italienarna där Fiat Croma var den billigaste. Bilarna delade bottenplatta och stora delar av karossen men motorerna skiljde dem åt. Alla modellerna hade tvärställda motorer och ansågs som både rymliga och komfortabla.
I ett fall har de gått till bilhistorien men det är inte vad märket blivit mest känt för. Fiat Croma turbo var världens första personbil med direktinsprutad dieselmotor. Denna konstruktion kom att innebära en revolution för dieselmotorn och gjorde den populär även på marknader som den svenska.
Motorn var på 1,9 liter, utrustad med turbo och lämnade 94 hk, vilket gjorde att prestandan nu började närma sig bensinmotorernas. Hittills hade alla dieslar haft indirekt insprutning vilket gav en något mjukare gång men sämre bränsleekonomi. Fiats system var mekaniskt och därför dyrt att tillverka.
Snart tog Bosch över patentet och gjorde ett elektroniskt system som först användes i BMW 524 td, världens snabbaste dieselbil på sin tid. Snart följde Audi efter med 100 TDI, och den numera välkända bokstavskombinationen var uppfunnen.
Nästa etapp i dieselmotorns framgångssaga blev common rail-insprutningen. Med denna fick motorn ett konstant högt tryck för insprutningsmunstyckena vilket gjorde det möjligt att sprida bränslet ännu effektivare i förbränningsrummet. Även här var italienarna först och systemet introducerades på Alfa Romeo 156 JTD men följdes snabbt av Mercedes 220 CDI (Common rail Diesel Injection).
HUR FUNGERAR DET?
I en traditionell personbilsdiesel på 60-talet sprutades bränslet in i en förkammare som stod i förbindelse med förbränningsrummet genom en smal kanal. För att pressa in bränslet i förkammaren krävdes inte särskilt högt tryck och insprutningen behövde inte heller göras med någon stor precision.
När bränslet sedan pressades ut i förbränninsgrummet uppstod en virvel som underlättade blandningen med luften som kolven hade sugit in. Motorn gick förhållandevis mjukt men krävde istället ett högre kompressionsförhållande för att kunna startas.
Startegenskaperna var en av konstruktionens nackdelar, bränsleförbrukningen en annan. Det uppstod nämligen värmeförluster vid förkammaren. För att kunna få den direktinsprutade motorn att fungera krävdes därför högre insprutningstryck och en mer exakt insprutningspump och det var detta italienarna lyckades med. Motorerna blev mer lättstartade och lämpade sig bra för överladdning med turbo.
Eftersom spikning inte är ett problem hos en dieselmotor kunde högre laddningstryck användas och det dröjde därför inte många år förrän dieslarna hade samma prestanda som bensinmotorerna och dessutom betydligt lägre förbrukning. Sedan kom emissions- och partikelproblematiken men det är en helt annan historia.
HYBRIDDRIFT
1997 – Toyota Prius
INTRODUCERADE FRAMTIDEN
Ingen tillverkare har tagit hybridfordonen till historien som Toyota och man kan ju bara spekulera i om företaget kunde förutse succén när Prius gick i serieproduktion 1997. Bättre exempel på långsiktigt strategiskt handlande är ovanliga i bilvärlden.
Först gav man bilen ett karaktäristiskt namn ”Prius” med betydelsen ”den förste”, sedan klädde man den i en kaross som drog blickarna till sig och det inte genom sin skönhet utan snarare genom motsatsen. Resultatet var precis det önskade: Människor som såg den sade, ”titta där kommer en Prius”.
Toyota gjorde sedan allting rätt, man valde bort etanol och diesel, som bägge var på modet i slutet av 90-talet, och satsade helt på att driva förbränningsmotorn med bensin.
För att säkerställa batteritillgången köpte Toyota in sig i Panasonic och sedan var det bara att producera bilar. Inga komponenter fördes över från befintlig produktion utan allt gjordes nytt. Motorn arbetade enligt Atkinsons princip, något få hade hört talas om. Den hade därigenom ett begränsat varvtalsregister vilket spelade mindre roll i en hybridlösning men den hade lägre förbrukning än en vanlig Ottomotor.
Transmissionen var också helt ny och inget man gick in i detalj på men resultatet var förbluffande. Helt omärklig växling mellan bensin- och elmotorn och en steglös växellåda gjorde att de åkande inte märkte av transmissionen alls.
För varje generation Prius gjordes förbättringar av systemet och till slut var det så perfekt att man införde det i alla övriga modeller också liksom hos Lexus. Till att börja med som ett alternativ till de konventionella drivsätten men hybriderna tog och tar en allt större andel av produktionen.
Prius började säljas i Europa år 2000 och finns fortfarande kvar trots att drivsystemet nu finns i de flesta av Toyotas modeller. De köps inte bara av familjer, de går som företagsbilar, de köps av kommuner och institutioner och framför allt av taxiföretagen.
I städer som Paris har Toyotas hybrider helt kommit att dominera bilden och de har slagit ut de traditionella franska märkena. Priset är anständigt, utrymmet är tillräckligt, förbrukningen låg och driftsäkertheten hög, mer än så behövs inte. Motvilligt införde Toyota även laddhybrider men förklarade att man gjorde det bara för att uppfylla ett kundönskemål, själva föredrog man ”självladdande” hybrider.
HUR FUNGERAR DET?
I stora drag är det mycket enkelt men i sina detaljer desto mer komplicerat. Bilen har två drivkällor, en specialkonstruerad förbränningsmotor och en elmotor. Förbränningsmotorn drivs av normalbensin och elmotorn av ett batteri.
Bägge motorerna är kopplade till ett komplext drivsystem där de antingen kan agera var för sig eller gemensamt. I systemet finns också möjlighet att återvinna energi från bromsning.
Vinsten ligger i att bensinmotorn kan arbeta under optimala förhållanden hela tiden och att den dessutom är mindre än i en konventionell bil. En hybrid kan dessutom köras kortare sträckor helt elektriskt.
AUTOBROMS
2008 – Volvo XC60
BILEN TAR SJÄLV ÖVER BROMSNINGEN
Påkörning bakifrån är en av de vanligaste olyckstyperna i trafiken. Oftast sker det i tätortstrafik i farter under 30 km/h. Den främsta orsaken är att föraren distraheras av något och så är olyckan ett faktum. De flesta bilförare har nog upplevt detta någon gång.
De materiella skadorna är inte alltid omfattande men de medicinska kan vara desto större, framför allt hos de åkande i det påkörda fordonet. Fenomenet de kan utsättas för kallas whiplash och består i att strukturerna (muskler, ledband och nerver) i nacken sträcks ut och skadas. Smärtan kan ibland uppkomma långt efter olyckstillfället och ge stora problem för de drabbade.
Aktiv och passiv säkerhet är två helt skilda aspekter på trafiksäkerheten. Med den aktiva säkerheten försöker man undvika olyckan och med den passiva försöker man lindra skadeverkningarna när den väl inträffar.
Volvo hade historiskt arbetat mest med den passiva säkerheten men detta började successivt paras med ett aktivt säkerhetstänkande. I början av 2000-talet fick en grupp konstruktörer hos Volvo upp ögonen för en lasersensor som kunde hålla koll på den framförvarande trafiken. Martin Distner och hans kollegor fick uppdraget att se vad de kunde göra av detta.
Det ledde fram till att Volvo 2008 lanserade XC60 med en autobromsfunktion som fick namnet City Safety och snart var funktionen standard på alla nya Volvobilar. Under de kommande åren adderades fler och fler funktioner till City Safety; nu kunde systemet även upptäcka fotgängare och större djur och 2017 utvecklades det till att även hjälpa föraren att vid en undanmanöver styra bort bilen för att undvika kollision med stillastående fordon, fotgängare, cyklister eller djur, nu i farter upp till 50 km/h.
Systemet finns idag hos de flesta biltillverkare och kallas generellt för AEB (Auto Energency Braking) och hur denna fungerar tas även med i Euro NCAP:s krocktester.
HUR FUNGERAR DET?
AEB baseras på en kombinerad kamera och radar inbyggda högst upp på vindrutan, framför den inre backspegeln. Radarns uppgift är att upptäcka föremål framför bilen och bestämma dess position, rörelse och avstånd.
Kameran identifierar vilken typ av föremål det är, men detekterar även linjer och vägkanter. Tekniken övervakar föremålet kontinuerligt – och en central styrenhet använder informationen från kamera och radar för att beräkna risken för en kollision och för att initiera de effektivaste motåtgärderna.
I en nödsituation får föraren en ljudvarning, som kompletteras med en varning i form av en kort bromspuls och en blinkande varning på nedre delen av vindrutan. Om föraren reagerar på varningen och bromsar, är systemet programmerat för att vid behov automatiskt ”fylla upp” med mer bromskraft. Om föraren inte reagerar alls aktiveras automatisk bromsning. Full bromseffekt med upp till 1G läggs på cirka en sekund före kollisionen.
BATTERIDRIFT
2012 – Tesla Model S
THE MUSK CAR
Tesla Motors, idag förkortat till Tesla, har av börsen värderats till över 100 miljarder dollar trots att företaget aldrig gått med vinst. Hur är detta möjligt? Förklaring är enkel – företaget anses representera framtiden. Bolaget startade 2003 av bland andra Elon Musk (48), en färgstark person med förmågan att hålla många bollar i luften samtidigt.
Tesla Model S introducerades 2012 och var länge den mest sålda elbilen i världen. Bilarna tillverkas i Freemont i Kalifornien men för den europeiska marknaden sker sammansättningen i Holland.
Tesla har idag fått konkurrens från i stort sett alla biltillverkare i världen men det är nog ingen överdrift att säga att det var Teslas framgångar som sporrade dem till detta. Utan Tesla hade bilvärlden inte varit så elektrifierad som den är idag.
Nu är det inte bara elektrifiering av drivlinan Tesla står för utan också ett helt paket av förarhjälpmedel. Redan 2014 införde Tesla en delvis självkörande bil som 2016 uppgraderades till att få en autopilotfunktion som standard. Året efter kompletterades detta med ännu fler funktioner för körning, autobroms och parkering. Det skedde med hjälp av åtta kameror och tolv ultraljudsensorer i kombination med radar.
Successivt införs nya funktioner på Teslas bilar och Musk, som sällan varit blyg i sina uttalanden, har förklarat att snart ska föraren kunna sova vid ratten medan bilen kör sig själv. Denna funktion kom i april i år som ett tillval men Tesla påpekar att programvaran fortfarande bara existerar i Betaversion.
HUR FUNGERAR DET?
Hur Tesla lyckats med allt detta vet de nog bara själva men så mycket är klart att det har krävts en mycket orädd företagsledning som inte sitter fast i några gamla konventioner. Redan från första stund har man dessutom haft ett genomtänkt koncept som gagnat kunderna.
Egna laddstationer byggde man upp direkt i USA och Europa. Dessa låg inte i några svårtillgängliga industriområden utan vid caféer, restauranger och golfklubbar. Lunchen blev kanske dyr men laddningen var gratis då det bara vara Teslas bilar som kunde laddas där.
Elbilstillverkare är beroende av batterier och även där har Tesla gått sina egna vägar. Just nu bygger man en fabrik i samarbete med Panasonic, för tillverkning av litiumjonbatterier i Nevada, inte långt från San Francisco. Fullt utbyggd ska den klara batterier till en årsproduktion av Tesla på 500 000 bilar och blir då världens största batterifabrik. Tillverkningen kommer att inrymmas i världens största byggnad, alla kategorier. Strömförsörjningen kommer från solpaneler som täcker hela byggnadens tak och gör fabriken energineutral. Det lämpliga namnet är Gigafactory.
Förutom biltillverkningen driver Musk också ett företag för privat rymdfart och utvecklar implanterbara människa-dator-gränssnitt där den mänskliga hjärnan ska kunna kommunicera direkt med en dator. Vidare ett projekt för tredimensionella tunneltransporter i större städer. För att inte ge honom några fritidsproblem har Musk dessutom sju barn…