”Volvo kommer att fortsätta sin frammarsch”

Premium Volvo Cars verkställande direktör Håkan Samuelsson berättar om strategin som ledde till sex år av rekordtillväxt, om ambitiösa elektrifieringsplaner och om hur Volvo och moderföretaget Geely ska ta sig an framtiden. "Om hållbarhet fortsätter vara viktigt borde vi kunna fortsätta växa mer eller mindre som vi har gjort hittills", säger han.

”Volvo kommer att fortsätta sin frammarsch”
Håkan Samuelsson har varit vd för Volvo Cars sedan 2012. Han har inga planer på att sluta.

Under Håkan Samuelssons åtta år som vd har Volvo fördubblat sin årliga produktion till 700 000 bilar och höjt märkets status till samma nivåer som Audi, BMW och Mercedes. De har återställt sitt försvagade grepp om USA-marknaden genom att öppna en fabrik där, brutit ny mark i Kina och planerar nu för att hälften av bilarna de säljer år 2025 ska vara helt eldrivna. 

Givet Volvos snabba förändringstakt är Samuelssons skrovliga och noga övervägda sätt att prata en smula överraskande till en början. Men snart förstår man att rösten passar hans ledarstil: Det här är inte en man som skuttar omkring och häver ur sig målsättningar och nyckeltal. Han ogillar aktivt sådana människor – så hur har han uppnått framgången?

– Det finns tre faktorer, säger han.

– För det första säljer vi våra bästa Volvobilar någonsin. Vår kvalitet och teknik har alltid varit bra, men nu har vi fantastisk design också. För tio år sedan tror jag vi kan vara överens om att Volvos estetik inte var den bästa. För det andra har vi fått upp farten i USA igen. För fem år sedan spekulerade folk i om vi skulle lämna landet helt och hållet. Bilhandlarna frågade hur vi förväntade oss att göra bra ifrån där när vi inte investerade någonting. Det var en ögonöppnare för mig. Den tredje faktorn är den fördel det innebär att ägas av Geely, det ger oss en öppen väg in i Kina. Lägg ihop det så förstår du våra framgångar.

Hade Samuelsson förväntat sig en sådan tillväxt – sex rekordår fram till 2019 med en ökning på tio procent per år? 

– Om du vill vara ett framstående företag är det sista du vill säga att du vill vara det om tio år. Det skapar varken energi eller motivation. Det är vad du gör i dag som räknas. Vi koncentrerade oss på att göra det som behövdes och vi trodde på att resultatet skulle bli bra, säger han. 

Framgång innebar också att hitta ett nytt sätt att konkurrera med tyskarna. 

– Vi bestämde för länge sedan att vi skulle vara premium. Men vi gjorde för mycket jämförelser och kopior. Den första frågan var: Hur är det med säkerhet? Det är något som alltid har värderats högt hos Volvo. Folk sade till mig att det var något som alla hade nu för tiden. Men tyskarna var framgångsrika för att de hade välkända attribut: teknik för Audi, kördynamik för BMW, premiumkvalitet och prestige för Mercedes. Vi behövde hitta något eget. 

Håkan Samuelsson bestämde att Volvo skulle ha människor i fokus, vara "human centric", och ha säkerhet och hållbarhet som kärnvärden. 

– Om man tittade på samhället kunde man se att vinden blåste i den riktningen. Vi började fokusera på det. Säkerhet för familjen blev viktigt, och en del av det var att vara modig nog att införa en hastighetsgräns (alla Volvobilar är nu begränsade till 180 km/h, red. anm.). Det passade bra ihop med hållbarhetsbiten också. För många människor är det att beskydda planeten att skydda sina familjer.

En elekrifierad drivlina blir till. Så här kommer det se ut i alla Volvobilar i framtiden.

Trots viruseffekterna är Samuelsson trygg med att Volvo kommer att kunna fortsätta sin frammarsch.

– Om hållbarhet fortsätter vara viktigt borde vi kunna fortsätta växa mer eller mindre som vi har gjort hittills. Med tio procent tillväxt per år kommer vi att vara mycket större om fem år. Men det kräver mer än att bara säga att vi ska bygga en miljon bilar om två eller tre år – vi måste göra det som är rätt.

En del av Volvos recept är att driva på hybridiseringen, för att kompensera för det långsamma införandet av rena elbilar. Hälften av bilarna Volvo säljer år 2025 kommer att vara laddhybrider och resten elbilar. Men en sådan ökning kan väl inte vara bra för vinsterna, föreslår jag, i och med att ingen verkar kunna tjäna pengar på dem just nu. Samuelsson viftar bort det argumentet. 

– Kostnaden för en elbil i dag kommer inte vara densamma i morgon, menar han, och fortsätter:

– Batterier kommer att falla i pris och priset för konventionella elbilar kommer att gå upp. Lönsamhet är, som alltid, kopplat till hur tilltalande ens produkter är. Och det råder ingen tvekan om att elbilar kommer att vara väldigt attraktiva. De kommer att ha den där hållbarhetsfaktorn vi pratade om, och sedan har vi körupplevelsen också. Det är väldigt svårt att hitta några nackdelar med det. Vi behöver naturligtvis förbättra elbilarnas räckvidd. Det borde vara möjligt att köra i åtta timmar och sedan stanna för att ladda upp bilen samtidigt som man laddar upp kroppen. Men räckvidden i elbilar kommer att förbättras snabbt. Experterna säger att räckvidden kommer att ha fördubblats om fem år, och det kommer att hända. Fler hjärnor koncentrerar sig på batterikemi just nu än någonsin tidigare.

I förgrunden syns XC40 Recharge, märkets första elbil än så länge.

Samuelsson erkänner att han ser införandet av laddhybrider som en typ av överbryggningsteknologi, som framför allt är användbar på platser där utbyggnaden av laddinfrastruktur går långsamt. Men medan Volvo skyndar vidare mot sitt mål om hälften laddhybrider och hälften elbilar till år 2025 menar han att den stora faran är att inte omvandla företaget fort nog.

– Vi måste röra oss snabbt. Och vi måste få kunderna med oss. Bilarna kan bli ännu mer Volvo än de är nu, säger han.

Samuelsson håller med om att den föränderliga världen innebär att den gamla infrastruktur som alla gamla biltillverkare drar runt på är ett enormt problem. Men han insisterar på att det skulle innebära ännu större svårigheter att skapa produkter som försöker bevara den gamla tekniken.

– För 30 eller 40 år sedan fanns det skeppsvarv på den plats där vi utvecklar bilar i dag. Det är bra för Göteborg, och för Sverige, att varven inte finns kvar där längre. Människorna som jobbade där har hittat nya möjligheter. I sådana här fall tycker jag inte att vi ska skydda gamla jobb. Det är bättre att hjälpa människor att utveckla nya färdigheter.

Att hitta en framtid för Volvos motorfabrik är ett utmärkt exempel, menar Samuelsson. 

– Vi skulle kunna behålla fabriken som den är, men dra ned på storleken när efterfrågan minskar. Men det skulle inte vara särskilt upplyftande för personalen, och vi skulle riskera att förlora duktiga medarbetare. Då är det kanske bättre att skapa en ny kombinerad motorverksamhet med Geely, och bygga riktigt fantastiska hybridmotorer för hela gruppen. Om man är tillräckligt tidig med den typen av förändringar är det möjligt att verksamheten blir intressant för andra tillverkare. Vi får se hur det går.

Volvo lägger stora resurser på utveckling av autonom teknik.

Vi byter ämne, och börjar prata om bildelning. Jag förväntar mig att Samuelsson ska prata i allmänna ordalag som alla andra, speciellt nu när Covid-19 innebär så många osäkerheter. Men som jag har lärt mig av våra andra diskussionsämnen är han klarsynt när det gäller detta också. 

– Det är lite skakigt just nu, erkänner han, och fortsätter:

– Lite som det var med elbilar för 20 år sedan. Det var en jättebra idé som ingen ännu hade bemästrat. Men för mig är det viktigt att gå tillbaka till syftet med bildelning: om människor i stora städer vill ha personlig mobilitet utan allt krångel med att ha egen bil och garage, är det något vi borde erbjuda.

Volvo har redan nu ett experimentellt projekt i Stockholm som de kallar M.

Säkerhet och hållbarhet är viktiga kärnvärden för Volvo.

– Planerna hittills har haft för mycket fokus på korta distanser. Vi borde hålla oss utanför Ubers territorium och ge oss in på det vanliga sättet att använda en bil: Att ha den under en dag eller en vecka. Vi borde också göra systemet stationsbaserat. Om man låter folk ställa ifrån sig bilarna var som helst kommer de göra just det. Kostnaderna för att hämta bilarna kommer att bli enorm. Våra lösningar måste vara både lönsamma och prisvärda för konsumenterna, inte bara vara utformade för att pumpa ut bilar ur fabriken. Vi jobbar på allt det här just nu – en produkt och en procedur – och jag är optimistisk. Även om vi ännu inte är riktigt säkra på att vi har en plan som är helt tydlig och lönsam.

Vi avslutar med en munter diskussion om Samuelssons sätt att göra sitt jobb. Han är inte en arbetsnarkoman, säger han ("man måste vara smart för att kunna jobba bra"). Han beundrar särskilt människor som kan leverera stora förändringar i näringslivet – till exempel Ikeas Ingvar Kamprad, som lanserade en helt ny idé från början och utan hjälp utifrån.

Samuelsson är 69 år gammal. För några år sedan förlängde han sitt kontrakt – till 2020. Men han visar inga tecken på att vilja lämna sitt jobb. I vilket fall som helst har han ett nytt uppdrag nu: på förfrågan från Geelys styrelseordförande Li Shufu har han nu börjat jobba för en sammanslagning som kommer att göra Geelys disparata företagsimperium till en mer sammanhängande organisation.


VAD FINNS I HÅKAN SAMUELSSONS GARAGE?

Volvochefen beskriver sig själv som en entusiastisk bilmänniska, men han är alldeles för engagerad i elektrifiering för att kunna säga att han har bensin i blodet. 

– Jag skulle inte beskriva mig själv som en bilfanatiker. Men jag har alltid varit väldigt intresserad av bilar från ett ingenjörsperspektiv (Samuelsson har en civilingenjörsexamen i maskinteknik) och jag har alltid fascinerats över hur saker och ting utvecklas, säger han.

– Jag äger två riktigt fina bilar och jag håller på att få ett nytt garage byggt för att de ska få bättre plats. Den ena är en Volvo P1800, den mest eleganta Volvo som någonsin har byggts. Den använder vi för sommarturer och nöje. Den andra är den nya Polestar 1, en bil jag är väldigt stolt över.

Samuelsson noterar att en P1800 användes av Simon Templar i den brittiska tv-serien Helgonet. 

– Jag är säker på att han gärna hade velat ha en Polestar 1 om han fortfarande funnits kvar, säger han.


Magnus Kvandal

Kommentar:

Upp till bevis, Samuelsson!

Att Volvochefen pratar varmt om elektrifiering och laddhybrider är en sak, men att faktiskt leverera resultat på den fronten är något annat.

Volvo är fortfarande först och främst en tillverkare av fossildrivna bilar. Även om försäljningen av laddhybrider börjar ta fart, och stod för 31 procent av nyregistrerade Volvobilar i Sverige under första halvan av 2020, har de väldigt mycket kvar att göra om de ska nå målsättningen om 50/50 elbilar/laddhybrider till år 2025.

XC40 Recharge är märkets enda elbil just nu, och de har i skrivande stund inte levererat ett enda exemplar av den modellen. Prislappen på nära 700 000 kronor lär heller inte hjälpa den att bli någon storsäljare. För att leva upp till sitt löfte måste fler elbilar ut på marknaden, och de måste ha prislappar som inte avskräcker.

Hur Volvo ligger till jämfört med konkurrenterna beror på vem man jämför med. Enligt nybilsregistreringsstatistiken för Sverige står Mercedes och Audi fortfarande kvar på 15 och 16 procent klimatbonusbilar. BMW är på samma nivå som Volvo med 33 procent. Kia (53 %), Nissan (47 %) och Porsche (45 %) ligger bättre till, medan Mitsubishi spelar i en egen division. Hela 86 procent av bilarna de sålde under första halvan av 2020 är klimatbonusbilar.