Sportsedaner i mellanklassen är många gånger kördynamiskt utmanande på grund av sin i det närmaste perfekta viktfördelning mellan fram- och bakaxeln. Framför allt gäller detta när det råder vinterväglag. Den jämnt fördelade massan gör att bilarna reagerar väldigt finkänsligt på däckens konstruktion, utförande och gummi-blandning, vilket således påverkar deras grepp.
I vårt vinterdäckstest är det naturligtvis en stor fördel att kunna urskilja även de minsta skillnaderna mellan tio splitternya däck. Givetvis har vi försökt att täcka de flesta prisklasser. Ur premiumsegmentet kommer fjolårets vinnare Goodyear UltraGrip Performance + vid sidan om BF-Goodrich g-Force Winter 2, Bridgestone Blizzak LM 005 som presenterades förra året och slutligen välbeprövade Michelin Alpin 6.
Toyo Observe S 944 befinner sig prismässigt i mellanklassen, tillsammans med det nyligen uppfräschade Nokian WR Snowproof och Vredestein Wintrac Pro. Det billigare prissegmentet representeras av Falken Eurowinter HS01, Giti Giti-Winter W1 och Maxxis Premitra Snow WP 6.
Vid sidan av de vanliga momenten som grepp-, broms- och handlingtester utsätter vi även däcken för lite extremare utmaningar som filbyte i motorvägsfart och däckmördande bankörning på tid. Där handlar det helt enkelt om gränsområden, alltså tillfällen som helst ingen förare (eller passagerare för den delen) ska utsättas för i vinterväglag. Som bekant kan dock allt hända och vinterdäck handlar till stor del om just säkerhet.
Här gäller det alltså att vara lättkontrollerad och att samtidigt erbjuda massor av grepp då även de minsta differenserna mellan de olika produkterna i värsta fall kan vara skillnaden mellan liv och död.
Men hur blir man bäst på snö? Gäller det att leverera maximalt grepp på snötäckta vägar? Kanske. När man bor längre norrut än i Skåne i alla fall. Den största delen av vintern domineras dock (åtminstone i södra Sverige) av slask, väta och blixthalka blandat med kalla men torra vägar. Här får man alltså hitta den bästa kompromissen.
I slutänden är det ett av de nyare däcken i testet som står som vinnare, nämligen fjolårets Bridgestone Blizzak LM 005. I förra årets vinterdäckstest kunde samma däck inte övertyga lika starkt, men satt då på en framhjulsdriven VW T-Roc. Då vann istället Goodyear UltraGrip Performance +.
På vår bakhjulsdrivna 3-serie ser det hela dock en aning annorlunda ut. Bridgestone övertygar nämligen i alla discipliner, från bromstestet på snö och våta vintervägar till att ha testets näst lägsta rullmotstånd. Det enda negativa är minimala stabilitetsbrister under snabba filbyten.
På plats två hittar vi BF-Goodrich g-Force Winter 2 som övertyger med en fantastisk prestanda på snö men som även dras med enbart medelmåttiga resultat på våta och torra vägar. Trots att det fattas en hel poäng till förstaplatsen kan g-Force rekommenderas i snörika områden.
Tredjeplatsen ligger hack i häl på tvåan och delas av Vredestein Wintrac Pro och Michelin Alpin 6 som visar upp riktig bra resultat på torra och våta vägar trots ett rätt lågt rullmotstånd. Å andra sidan är Vredestein kanske inte lika energisnålt som den franska kollegan men det levererar stabila resultat, även om vi kan hitta en del svagheter i kurvtagningen på torrt väglag samt vid inbromsningar i väta. Med tanke på det låga priset kan man dock leva med dessa brister.
Här fattas väl fjolårets vinnare från Goodyear? Helt rätt. Den gamla mästaren kan inte övertyga helt och hållet, framför allt inte när det gäller grepp på våta vägar. Förra året låg Goodyear bara 1,3 meter bakom ledande Bridgestone (32,5 meter) medan årets resultat blir hela tre meter längre. I den disciplinen räcker det därmed endast till en sjundeplats.
Det kan visserligen bero på storleksspecifika materialblandningar eller kanske på ett produktionsfel, men fjolårets förstaplats byts i år mot ett mindre smickrande helhetsbetyg.
Det finska däcket Nokian WR visar endast lite entusiasm på snötäckta vägar trots sitt nordiska ursprung, och kan inte heller övertyga vid väta på grund av den reducerade greppnivån. Det är dock trots allt testets energisnålaste däck som dessutom bromsar fantastiskt bra på torrt väglag.
Längre ned i resultatlistan hittar vi däcken från Toyo, Giti och Maxxis. Jumboplatsen föräras dock Falken på grund av högt rullmotstånd och stabilitetsproblem vid snabba filbyten. Det kanske rättfärdigas av ett lägre inköpspris, men i ärlighetens namn skiljer det inte särskilt mycket mellan vinnaren och testets svarta får. För 1 200 kronor mer (per uppsättning) får man betydligt högre prestanda och säkerhet. Det borde det vara värt.
PERFEKT FÖRBERETT
Tillförlitliga testresultat garanteras av väl förberedda testbanor. I Finland vet man precis hur man ska göra …
Dagens däck visar upp imponerande prestanda och många gånger finns det endast mikroskopiska skillnader mellan de olika produkterna. Desto viktigare är det då att genomföra testerna vid optimala förhållanden. Exempelvis används varje bana för accelerations- och bromsdisciplinen endast en gång. Även handlingbanorna förbereds på nytt efter varje däckbyte för att motverka felaktiga resultat.
SÅ HAR VI TESTAT
För att kunna säkerställa högsta möjliga precision och därmed tillförlitliga resultat har vi genomfört samtliga delmoment upprepade gånger där det var möjligt. Vi har använt oss av ett progressivt betygssystem som inte enbart förlitar sig på mätresultat utan även på våra testförares subjektiva omdöme.
På de olika underlagen (snö, vått, torrt) leder endast ett jämnt och säkert uppträdande till höga betyg. Delmomentet vattenplaning är uppdelat i längs- och tvärgående riktning och bedömer de olika däckens reaktion, exempelvis hur de beter sig när man kör över vattenfyllda spår på motorvägen. Hur snabbt bilen kan ta sig över dessa innan vattenplaning inträffar visar däckens säkerhetsreserver.
Genom att rullmotståndet påverkar förbrukningen mäts denna helst på en rullande landsväg hos två oberoende testlabb. Resultatet ingår i det sammanlagda omdömet med ett medelvärde. För att vara så opartiska vi bara kan brukar vi jämföra våra testdäck med stickprovsaktigt inköpta däck från den öppna handeln. Här fokuserar vi på otypiskt lyckade testresultat eller ovanligt slitage.
Covid-19-pandemin lyckades dock sätta stopp för våra planer. Vi kunde helt enkelt inte få tillgång till passande testanläggningar för att undersöka slitage och avvikelser.
DRIVNING FRAM ELLER BAK?
För vissa är det en djup övertygelse, för andra resultatet av olika fysikaliska lagar. Men vad är egentligen skillnaden mellan fram- och bakhjulsdrift på vinterväglag?
När det kommer till bakhjulsdrift är axlarnas roller jämnt fördelade. Bakaxeln driver och framaxeln styr. På torr asfalt är det en egenskap man älskar och värdesätter, i alla fall om man gillar körupplevelser. Tråkiga ryck i ratten av vridmomentet samt spinnande och understyrande framhjul är inget problem.
Det kan dock orsaka en del bekymmer. Till exempel vid acceleration på snö där den lätta bakaxeln är underlägsen ett framhjul när det gäller grepp. Ju mer vikt som vilar på en axel desto mer grepp levereras. Det bästa exemplet är Folkabubblan som hade både bakhjulsdrift och motorn placerad mellan bakhjulen och därmed var den obestridda kungen på snöklädda bergsvägar. I alla fall på den tiden.
I den övervägande majoriteten av dagens bilar sitter dock motorn fram tillsammans med växellådan och de drivande hjulen. På grund av föraren (och självklart passageraren) pressas då ännu mer vikt över de drivande hjulen vilket ger bättre grepp. En olastad och framhjulsdriven bil borde alltså vara det bästa valet i vårt vinterland. Eller?
Jo, det gäller i alla fall vid inte alltför häftig acceleration och i långsammare kurvor. Åker högerfoten mot mattan ser det hela en aning annorlunda ut. Här får man även ta med den dynamiska förskjutningen av axellasten i beräkningen, som alltså ökar trycket över bakaxeln vid acceleration och minskar denna vid inbromsning. Då har en framhjulsdriven bil en klar nackdel eftersom dess framskjutna tyngdpunkt (på grund av den frontmonterade drivlinan) gärna vill följa rotationskraften och flytta sig rakt ut ur kurvan.
Skulle man mot förmodan besvara understyrningen med ett ännu hårdare gaspådrag är avåkningen ett faktum. I den situationen ska man istället släppa på gasen för att återigen belasta framaxeln och på så sätt ta sig genom kurvan.
En balanserad bakhjulsdriven bil med tyngdpunkten i bilens mitt skulle i idealfallet glida parallellt med färdriktningen. Plötsligt gaspådrag eller -uppsläpp kan dock kvitteras med en överstyrande bakaxel. I slutänden kör man alltså säkrare i en framhjulsdriven bil.