Euro 7 – slutet för fossilmotorn?

Premium 2025 ska nybilarnas diesel- och bensinmotorer bli ännu renare med hjälp av Euro 7-normen. Är EU-kommissionens plan överam-bitiös och ett indirekt förbud mot fossila drivlinor eller ett genomtänkt och realistiskt försök att minska utsläppen?

Euro 7 – slutet för fossilmotorn?
Vår utsläppsmätning för en Audi Q5 i riktig trafik.

Euro 7. Svanesången. Den slutgiltiga utsläppsnormen för fossila förbränningsmotorer innan elbilarna tar över helt och hållet. Kommissionens målsättning är att den ska gälla som stöttepelare för den kommande lagstiftande processen. Euro 7 ska säkerställa att samtliga fordon är så rena som möjligt över hela sin livslängd.

Att EU menar allvar med Euro 7 visar den planerade liveuppkopplingen mellan bilen och myndigheterna där bilen överför de aktuella förbruknings- och utsläppsvärdena. Längre fram planerar man dessutom för datatransfer gällande broms- och däckslitage, dock saknas fortfarande en lämplig mätprocess.

De kommande gränsvärdena för utsläppen är mer konkreta och verkar inte vara så verklighetsfrånvända, åtminstone när man tittar på kväveoxidnivåerna, den avgaskomponent som har förorsakat de största problemen för bilindustrin de senaste åren.

Man diskuterar två olika scenarier som ska avlösa den aktuella Euro 6-normen för dieselmotorer som för tillfället ligger på 80 mg/km. Euro 7 ska sänka detta till antingen 30 eller 10 mg/km. Den aktuella normen finns sedan 2014 och redan nu ligger de bästa dieselmotorerna under 20 och i vissa fall under 10 mg/km.

Enligt planerna ska Euro 7-normen införas 2025, men blir troligen försenad, vilket borde ge samtliga tillverkare utrymme att uppdatera och modifiera sitt motorutbud för att möta de nya kraven. Men varför kallar experter EU-kommissionens förslag för verklighetsfrånvänt och pratar om ett indirekt förbud mot fossilbilar? Som en jämförelse gäller redan nu 35 mg/km. I Kina.

Det brisanta ligger egentligen inte i själva gränsvärdet utan snarare i ramverket för testet, alltså i det finstilta. Där står nämligen (bland mycket annat) att det uppmätta värdet ska vara konstant i samtliga funktionstillstånd och även under extrema förutsättningar som acceleration, toppfartskörning, med maximal last och direkt efter kallstart.

Problematiken uppenbarar sig redan vid kallstart. Ett SCR-system med AdBlueinsprutning (som sänker kväveoxidhalten i avgaserna) behöver en arbetstemperatur på minst 200 grader för att fungera optimalt. Efter motorstarten krävs det därmed från ett par sekunder upp till några minuter att uppnå arbetstemperatur, beroende på körmönster.

Hittills har det varit bestämt att varje förbruknings- och utsläppstestrunda måste vara minst 16 km för att katalysatorn ska kunna fungera ordentligt. De höga NOx-värdena med kall katalysator utjämnas då med allt lägre siffror ju längre man kör. Efter sexton körda kilometer måste utsläppen vara inom gränsvärdet.

JUST NU DISKUTERAS DE HÄR GRÄNSVÄRDENA FÖR EURO 7

Det strängare av de två Euro 7-förslagen sänker gränsvärdena ordentligt. De stora nyheterna är att samma utsläppsregler ska gälla för bensin- och dieselmotorer och man ställer dessutom krav på avgaskomponenter som i dagsläget inte har några gränsvärden.

Källa: Europeiska komissionen, en presentation på AGVES-mötet 27.10.2020 (Advisory Group on Vehicle Emission Standards)
* Ingen skillnad mellan diesel och bensin.

För Euro 7 planerar man inte bara att sänka utsläppsnivåerna utan även att drastiskt korta körsträckan från 16 till bara 5 km. Det räcker inte för att komma ned till 10 eller ens till 30 mg/km.

Visserligen existerar redan fungerande lösningar som exempelvis elektriska värmesystem för katalysatorn, men dessa har visat sig ha en extrem elförbrukning. Kanske inte så konstigt med tanke på att en vanlig vattenkokare på 2 000 watt behöver cirka fyra minuter för att värma upp 1,5 liter vatten till hundra grader. Dessvärre är katalysatorns volym dubbelt så stor som vattenkokarens och måste värmas upp till 200 grader. Energiåtgången hade här landat på tiotusentals watt och hade därför krävt ett stort batteri som i sin tur hade behövt laddas av förbränningsmotorn under körning. 

Det medför samtidigt högre förbrukning och utsläpp på grund av högre vikt och endast en minimal (läs försumbar) nytta för luftkvaliteten. För de andra utsläppskomponenterna som kolmonoxid, ammoniak och partiklar har man under de planerade förutsättningarna inte heller någon fungerande och effektiv lösning.

Kör man på el kommer det inte ut några avgaser från bilen.

Man kan undra varför EU-kommissionen tar till så drastiska åtgärder? Städernas luftkvalitet blir stadigt bättre eftersom allt fler gamla bilar byts ut mot snålare och mer miljöanpassade varianter, och Real Driving Emissions-testet som är krav för Euro 6d-Temp har gjort det praktiskt taget omöjligt för tillverkarna att fuska med utsläppsvärdena. NOx-syndare finns inte längre idag.

Dessutom kommer det redan finnas ett stort antal elektrifierade fordon utan emissioner som inte ens är medräknade i kommissionens rapport, vid det planerade införandet av Euro 7-normen 2025. Sedan ett år tillbaka gäller en sammanlagd utsläppsgräns för hela tillverkarens flotta på 95 g CO2 per km som successivt sänks under de kommande åren. Senast 2050 ska den europeiska kontinenten vara CO2-neutral.

Batteridrivna fordon kan dock dessvärre inte tillgodose transportsektorns samtliga behov och därför krävs en klok övergångslösning. Tung- och kontinentaltransporten klarar sig än så länge inte utan förbränningsmotorn. Alternativa drivlinor som vätgasbilar behöver fortfarande år innan de är lämpliga för massproduktion. 

Kommissionen låter dock meddela att rapporten inte är slutgiltig. Man diskuterar fortfarande med både tillverkarna och olika intresseföreningar för miljöfrågor. Senast i slutet av 2021 tänker man formulera ett lagförslag som sedan måste godkännas av EU-parlamentet och medlemsstaterna.

Det är alltså inte själva gränsvärdet för Euro 7-normen som sätter käppar i hjulen för fossilmotorn utan snarare ett skarpare och därmed kanske orealistiskt ramverk för avgastester. Även om man i slutänden kommer överens om en mer moderat variant kostar denna bilköparna en hel del pengar som istället hade kunnat investeras i utbyggnaden av elbilsinfrastrukturen.


SÅ MYCKET SLÄPPER DAGENS BILAR UT

FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR MÄTNINGAR ENLIGT REAL DRIVE EMISSIONS (RDE)

Även i statistiskt sett ovanliga förhållanden måste bilarna vara avgasfria.

Alrik Söderlind

"Är avgasutsläpp redan en icke-fråga?"

Att det blir samma utsläppskrav för bensinbilar och dieselbilar tycker jag är tämligen självklart. Antingen är utsläppskraven till för att vi ska få ren luft eller så utgår de från hur svårt, eller rättare sagt hur dyrt, det är att rena avgaserna.

Teknikneutralitet är alltid bra – det är resultaten som ska räknas! Biltillverkarna brukar också ha den inställningen men just nu är det mer pengarna man tittar på, än resultaten.

Lite intressant är det att den tyska bilindustrins (VDA) vd Hildegard Müller kommenterar kraven på att avgaserna ska renas även om man drar släpvagn, kör uppför en backe, kallstartar eller drar på ordentligt så här: "Det är teknikskt omöjligt, och alla vet om det." Samtidigt anser hon att: "Problemet är inte motorerna utan bränslet."

Förbränningsmotorer är alltså omöjliga att rena så kraftigt som Euro 7 föreslår och problematiken med bilar handlar om olja – inte om avgaser. 

Att man inte vill investera hårt i Euro 7-teknik samtidigt som förbränningsmotorn ska avvecklas kan man verkligen förstå. Det blir spännande att följa utvecklingen!