”Jag tänker på bilar 16, 17, 18 timmar om dygnet”

Premium Häng med på en första åktur i utställningsexemplaret av Koenigsegg Gemera och på en rejäl pratstund med Christian om V8:or, elbilar, att konstruera allt inhouse, ilska, tysk bilindustris misstag, Tesla, privatbilar, syntetiska bränslen, företagskulturer, självkörande poddar, framtiden och...

”Jag tänker på bilar 16, 17, 18 timmar om dygnet”
”Ingen annan skulle vilja vara i mitt huvud", säger Christian von Koenigsegg.

Det är en varm sommardag i Ängelholm. Vi är inbjudna av Christian för att få åka i den första utställningsbilen av Gemera, den som stod på Genèves bilsalong som bara blev av i digitalt format. Det är långt ifrån en färdig bil, utan snarare en rullande utställningsbil som bara driver på el. Vi blir de första journalisterna som får åka i Gemera, och det faktumet är häftigare än åkturen i väldigt låga hastigheter inne på området.

Framrullat är också ett exemplar av Jesko Absolut, den snabbaste bilmodell som Koenigsegg någonsin kommer att bygga. 

Att besöka Koenigsegg är som att injiceras med ett svårartat frågevirus. Allt är så mycket mer extremt och imponerande innanför grindarna i Koenigseggvärlden att man måste ställa tusen frågor. Har man dessutom Christian som guide, med all sin kunskap, nyfikenhet, ödmjukhet och tekniska briljans – kan det inte annat än bli en fantastisk dag.

Följ med hem till Christian von Koenigsegg!

Vad är du mest stolt över med Gemera?

Christian von Koenigsegg: – Paketeringens förhållande till praktikaliteten. Den är rymligare än en Porsche Panamera och ser ut som en riktig mittmotorsportbil. Den mixen är jag otroligt stolt över. Fyra personer som sitter bra, fyra väskor, åtta mugghållare – och den prestandan. Det är jag riktigt nöjd med. 

Om det hade varit en ren elbil skulle den ha kunnat vara ännu rymligare...

– Absolut, du kan sätta vilken kaross som helst över en "skateboardplatta". Det här är något mittemellan. Vi har fortfarande en förbränningsmotor som sticker upp, men det är lättpaketerat. Kör man i lagom cruisinghastighet kommer man 1 000 km på en tank, det är mest en gimmick, men det är lite häftigt.

Hur kommer den trecylindriga motorn att låta?

– Vi har kört den en hel del på dynamometern hos NEVS. Den låter riktigt häftigt. Cylindrarna är lika stora som i vår V8 så den har samma bastoner och så vidare. Man får tänka mer Harley-Davidson plus en cylinder, än en liten trecylindrig motor. Den låter hårt och hela rummet skakar. Jag är väldigt taggad på motorljudet.

Kan man ha ställbara motorfästen så att man kan få bilen att vibrera som en HD om man vill?

– Vi har aktiva upphängningar. Det går ett kolfiberrör från motorn och fram, hela den biten är gummiupphängd och den stabiliserar allt. Vi får inte en liten motor som lever rövare, utan den stabiliseras av kolfiberkonstruktionen. Vi kan stämma av det hela så att den känns lagom mycket. Men motorn får absolut inte kännas liten, det är viktigt. När folk frågar mig hur den kommer att låta brukar jag säga att den kommer att låta fantastiskt, och hur vet jag det? Jo, för att den måste låta fantastiskt! Annars kommer ingen att köpa bilen, då är det helt kört...

Varför har ni ett Akrapovic-avgasystem när ni nästan gör allt annat själva? 

– Det som är häftigt med Akrapovic är att de har sin egen titanlegering som kommer från rysk rymdteknologi som har omvandlats för att göra optimala avgassystem. De är de enda jag vet som går ner på molekylär nivå när de gör avgassystem. De har speciella ljudtestceller för att få fram rätt undertoner och övertoner. De har saker som vi inte har. Vi har inte våra egna titanlegeringar och vi har inget ljudtestlaboratorium, för att tweaka ljudet.

Blir du arg när du måste anlita någon annan och inte kan göra det själv?

– Nej, egentligen ändrar vi bara på saker och gör dem själva om vi inte kan hitta det vi vill ha inom rimlig tid till rimlig kostnad med den funktionen och den supporten vi vill ha. Det har resulterat i att vi gör en djäkla massa saker själva, när vi inte träffat rätt på de där punkterna. Men Akrapovic är ett företag som gillar att jobba tillsammans med lite mindre tillverkare och de har all teknologi och testanläggningar, det är jättebra att de gör de sakerna. Ofta är det en pragmatisk approach som resulterar i att vi gör saker själva. 

Koenigsegg Gemera kostar från 19 miljoner och ska byggas i 300 exemplar i en ny fabrikslokal på området.

Är det sammanlagt 1 700 hästkrafter?

– Ja lite drygt, det beror på hur man räknar. Med elhästarna för sig och bensinmotor för sig blir det lite över 2 000 hästkrafter. Men de träffar inte varandra och det vill vi inte heller att de ska göra. Vi vill ha mer vridmoment och slippa växla, så det är ett medvetet val.

Hur mycket kommer den trecylindriga motorn att ge?

– Den kommer bara att ge 600 hästar. Den är liten nog att ersätta vilken liten motor som helst och den är kraftfull nog att ersätta vilken stor motor som helst. Den kan alltså ersätta alla motorer upp till 600 hk och vill du ha mer sätter du på en liten elmotor, så har du 1 000 hästkrafter.

Kommer ni sluta med V8:or?

– Nej, inte än...

Har ni räknat fram prestandasiffror?

– Ja, absolut. Att bilen ser ut som den gör, har den vikt och aerodynamik, och de däck som den har, har baserats på våra prestandakrav från början. 0–100 km/h på under två sekunder, och det är en ny ribba som har börjat sättas av en del extrema elbilar. Det är kanske inte jätteviktig, men kan vi så gör vi det, och det kunde vi. 0–200 går på under fem sekunder. Det är nästan 2 000 hästkrafter och 1 800 kg. Vi har lite erfarenhet från Regera. Den är bakhjulsdriven och accelererar lika fort 0–100 som 100–200 km/h. 2,8 sekunder i bägge stegen. Vid acceleration 0–100 är man lite begränsad av greppet och vid 100–200 är det främst aerodynamiken som ställer till det.

Den gör 0–400–0 på 31 sekunder …

– Än så länge, vi var rätt begränsade av banan …

Varför dröjde det så länge innan du kunde bygga din drömbil, en rymlig hypersportbil?

– Vi har varit ett för litet företag, det här är ett väldigt stort projekt för oss. Jag fick inte ihop paketeringen tidigare, med de utrymmen vi ville ha. Det var tack vare den lilla motorn som det blev möjligt.

Varför driver bensinmotorn fram, är det för att göra det annorlunda?

– Nej … det har att göra med paketering, det gick faktiskt inte att göra det på något annat vis. Att tillverka en bra, liten och lätt växellåda som skulle placeras rakt över motorn för att fördela ut kraften till bakhjulen gick inte. Det skulle ha blivit tungt och klumpigt. Att istället skjuta en pinne framåt och dela kraften i en differential blev mycket bättre paketering och det blev lättare. Vi får ändå den kraft vi vill ha på varje hjul, så det är mest en fråga om paketering.

Är du mest tekniknörd eller sportbilsnörd? Är det att uppfinna ny teknik eller att skapa en bil som går 0–400 km/h på tre sekunder som är skojigast?

– Det beror på vilken dag det är och vilken tid på dygnet. Jag tycker att allt är intressant. Det ena förtar inte det andra. Variationen att få jobba med design, aerodynamik, ergonomi, paketering, nya tekniska lösningar och drivlinor. Det finns alltid något nytt att ta tag i, nya utmaningar. Helhetsbilden, det är det som gör bilar så roliga, det är så otroligt multikomplext, ett universum av utmaningar som inte tar slut. Tillräckligt för att hålla på ett helt liv, krångla och fixa.

Säljer du teknik till andra företag? Ni uppfinner ju en massa saker.

– Vi har börjat sälja mer och mer, framför allt Freevalvetekniken. Men även andra lösningar. Infotainmentsystem och molnuppkopplingar, det blir också mer intresse för våra drivlinor och växellådor. Vi har ännu så länge inte en organisation som räcker för att ta hand om stora kunder, så vi har tackat nej till en del för att fokusera på det vi måste göra, ta fram våra egna bilar. Men vi har också känt att det har varit lite slöseri med häftig, smart teknik och lösningar, att inte dela med sig.

Det känns som att ni hela tiden uppfinner nya lösningar, att ni aldrig använder samma sak två gånger.

– Ja men vi blandar, det här är egentligen en reviderad Regera. En direktdrivelösning, som vi lärde oss en massa av, tagit fiffiga lösningar ifrån. Elsystemet, motorstyrningar, allt med diagnostiklösningar. Så vi återvinner mycket i omvandlad form.

Hur är det i ditt huvud, tänker du på bilar dygnet runt, snurrar det hela tiden?

– Så är det, skulle jag säga. Per dygn tänker jag nog på bilar 16, 17, 18 timmar. 

Skulle någon annan vilja vara i ditt huvud? 

– Nej.

Hur tror du att det skulle vara? Skulle man bli chockad?

– Jag vet ju inget annat, men det skulle man förmodligen. Jag försöker att tänka på allt hela tiden. 

Modern och avskalad interiör. Bilen känns luftig och samtidigt mysig att sitta i.

Ni har byggt 250 bilar totalt, hur många kunder har ni?

– Jag har inte total koll på det, det är kanske 190 ägare. Att man har två stycken Koenigsegg är vanligt, tre är inte ovanligt, det finns några som har fyra och två personer har fem stycken Koenigsegg.

Har du en egen?

– Nej jag har ingen i privat ägo, men jag har lagt en beställning på en sådan här, en Gemera. 

(Peder) När jag refererar till bilar som jag inte tycker är bra brukar jag tala om Tesla och Mazda Miata, och du har båda...

– Ja, katastrof … Miata gillar jag för att det var en av mina första bilar, nostalgin. Och växellådan, och att en av världens enklaste sportbilar har dubbla länkarmar. En Porsche Cayman har McPehrson bak och 911 har det fram. Och så gillar jag att den är enkel, billig och kul att köra. Tesla har ju en massa brister men man har gått i bräschen på många områden, man är pionjärer. 

Kan du säga något som du sett på en annan bil som du vill ha eller kommer du alltid på allt själv först?

– Det är en bra fråga. Tesla har gjort Cheeta-mode, där den ställer sig upp när man ska launcha. Det gjorde vi för tre–fyra år sedan i One:1, så vi var före. Men vi snackade inte så mycket om det...

Vem är snittkunden?

– Vi säljer över hela världen, det finns inte någon marknad som är dominerande. Kunden är biltokig, teknikintresserad och 21–77 år gammal. Vi har tre kvinnliga köpare.

Känner du att du bara är i början av resan med Koenigsegg?

– Lite så är det, när jag startade Koenigsegg 1994, fanns inte tanken på att man kunde starta bilfabriker. De enda som hade lyckats var ju 70–80 år gamla. Och många av dem hade ju också misslyckats och försvunnit. Startups fanns inte. Men min barndomsdröm var att bygga en bil. Nu för tiden kommer det en massa elektriska bilföretag. De stora biltillverkarna känner av att, ojdå, vi kanske inte hade monopol på det här som vi trodde. Det är en annan bild idag. Förändringen av världen gör att vi accelererar vår utveckling mycket mer än tidigare. Vi har ökat omsättning och storlek på företaget med 30 procent de senaste åren och ser ut att göra det framöver också.

Går det bra?

– Ja, det går mycket bra.

Skulle du kunna gå fram till valfri ingenjör som sitter och jobbar vid sin dator här på Koenigsegg och titta på vad han eller hon håller på med och ha idéer om hur man ska lösa problemet?

– Det händer ju rätt så ofta.

Har du med ett finger i allt, suckar de när du kommer?

– Det beror på vem det är och vilket humör jag är på och hur rätt eller fel jag tycker att de har... Men så är det lite grann, det här är min baby.

Bakom den lilla motorn finns ett bra bagageutrymme.

Blir du någonsin arg?

– Ja, det händer. När vi inte uppnår det vi ska och jag tycker att vi skulle ha gjort det. Jag kan bli arg på mig själv också. 

När man vill något riktigt hårt så brinner man för det.

– Jag skiljer inte på mig och produkten och företaget. Jag känner samma personliga smärta oavsett vad det handlar om. Rätt eller fel, på gott eller ont, men så är det. 

Hur långt fram planeringsmässigt ligger du?

– Vi ligger några år framåt, det tar så lång tid att utveckla nya modeller. Även om vi inte har börjat leverera Jesko tittar vi redan på nästa steg, det är redan i pipeline.

När kommer det en lite folkligare Koenigsegg?

– Det här är absolut inte bestämt, men vi spånar på någonting "By Koenigsegg", varumärket Koenigsegg har blivit så förknippat med det superduperextrema. Vi funderar alltså på ett undermärke till oss. 

Blir den eldriven?

– Nej det tror jag inte. Vi är drivlineagnostiker. Vi sätter ihop den bästa drivlinan som vi kan göra just nu. Gör man en ren elbil nu är den för tung, och den låter inte lika roligt. 

Men du åker ju Tesla privat …

– Det är inte en sportbil, utan en bra praktisk, miljövänlig, intressant, nytänkande vardagsbil. Där kan man acceptera lite mer vikt. Den fungerar bra på alla sätt och vis. Men ska man göra en sportbil och kan göra den 300–400 kilo lättare är det av stort värde. Och med fler hästkrafter, och med längre räckvidd och kanske mindre miljöpåverkan. 

Du släpar inte runt på samma vikt och det är samma sak med en förbränningsmotorbil, som med en elbil, laddar man på el från ett kolkraftverk är det katastrof medan det är helt fantastiskt med solel är. Kan man tanka en bil på vulcanol, solbränsle eller algframställt bränsle, är det kanske bättre sett ur hela bilens livscykel, beroende på hur batterierna är framställda och hur du laddar dem.

Det är lite hårklyveri i dagsläget. Vi rekommenderar våra kunder att köpa ett fat vulcanol att ställa hemma.

Vad är vulcanol?

– Ett exempel på ett koldioxidneutralt bränsle. Enkelt förklarat sätter du ett lock på en vulkan och leder ner koldioxiden i ett rör och omvandlar det till alkohol, metanol. Det som skulle ha sprutat ut ur vulkanen lagras och kommer ut ur bilen i stället. Solbränsle kan vara alger som omvandlas till vätskeform, enklare att transportera än el och högre energidensitet än ett batteri. Vi har all teknologi som krävs för att göra världens mest extrema elbil. Vi var först i världen med en 800-volts certifierad elbil, för tre år sedan med Regera. Vi har världens mest avancerade förbränningsmotorteknologi och världens mest extrema växellådsteknologi. Vi kan blanda och mixa hur vi vill.

Än så länge tar vi med förbränningsmotorn av viktbesparingsskäl och av emotionella skäl.

Kan man få en elmotor som vibrerar och låter mustigt?

– Det är inga problem att fejka det, men det är lite som att ha en Rolex med quartsurverk. Det funkar förmodligen bättre, men det känns inte lika rätt. 

Lastbilar, flygplan och båtar tror jag kommer att vara hybrider väldigt länge. Ett flygplan med vanligt bränsle blir lättare ju längre det flyger, så det kommer längre per liter. Batterier är lika tunga hela tiden och har väldigt mycket lägre energiinnehåll. Ett hybridflygplan kan vara en bra lösning där du byter batteri när du landar och kanske lyfter och landar på batterier av lokala emissionsskäl, men har ett förnyelsebart bränsle där uppe. Och det är samma sak med en lastbil.

Vi tänker teknologi mer än bara bil.

Kommer sportbilsnischen att hålla kvar förbränningsmotorn längre än vanliga personbilar?

– Det tror jag. Om en vanlig personbil väger 300 kilo mer och du inte ska köra jättefort i kurvor och bromsa hela tiden spelar det inte så stor roll. Framför allt inte när du kan återvinna bromsenergin. Då är vikten ännu mindre central. Och just nu är det en trend att göra elbilar. Ingen vågar göra något annat, ja förutom vi som gör vad vi vill. 

Kortfattat tycker jag att de tyska biltillverkarna har tappat stinget lite. De verkar lite lost. De är lite sena i elbilsracet, vet inte vilken fot de ska stå på. Det här med kvalitet "über alles" trodde de var det absolut viktigaste. Tittar man på Tesla är det inte riktigt så, det spelar inte så stor roll. Superduperkvalitet, hur skoj är det? Allt känns välbyggt, men det är ju tråkigt. I Tesla känns dörren kanske som i en gammal Lotus, men fan vad det går! Det är ju roligare, tycker jag.

Bilindustrin har blivit lite insnöad när det gäller vad som är rätt, den är för likformig. En BMW är inte så olik en Audi eller en Mercedes som den var. Allt smälter ihop. Det är lite tråkigt.

Tyskarna är tvingade att förändra sig medan Tesla vill göra det man gör, man vill driva utvecklingen.

– Det här är också en märklig sak inom bilindustrin. Alla jämför sig med Tesla av idag. Det är ett jädra misstag. ´Den kommer göra 0–100 på 2,5 sekunder och har 700 hk och har den längsta räckvidden´ – men det räcker inte, man måste jämföra sig med vad Tesla gör om fem år. Då är Teslan fem procent snabbare, fem procent lättare och … ´Men det går ju inte att tävla emot …´ Men det är det som de måste göra.

Kommer de andra ikapp Tesla?

– Nej, de kommer inte att kunna slå Tesla på det som Tesla gör. ´Nu gör vi samma sak som Tesla´, men då har de redan gått vidare. Och så har vi laddsystemet, infrastrukturen. De andra kommer inte att kunna slå Tesla på det som Tesla gör.

Kommer Tesla att överleva?

– Många har trott att de ska försvinna, men det har jag inte trott. Ni skriver om den ena´Tesladödaren´ efter den andra, men de var ju inte så bra.

Om du skulle ge dig in i bruksbilsbranschen, vad skulle du göra då?

– Då skulle jag nog göra självkörande poddar utan ratt. Alla tror att alla kommer att dela på allt, men jag tror fortfarande att det kommer att finnas folk som jag som vill äga sin egen podd, inreda med sitt eget gym, kontor, bio eller vad det nu är för något. Jag skulle bygga något som laddar sig själv, tvättar sig själv, åker och hämtar barnen, handlar själv … Ska man köra själv ska det vara sportigt och ska man åka ska det vara något fyrkantigt kylskåpsliknande. 

Hur väljer ni vilka som ska få köpa era bilar?

– Vi erbjuder trogna kunder de nya modellerna först, sedan gå vi ut till alla andra.

Hur kan det komma sig att ni har en så hög tekniknivå och kommer på massvis med nya saker, medan exempelvis ett stort företag som VW inte klarar av att installera over the air-teknik på sina elbilar från start och att man har så stora problem med elektronik och programmering.

– Tydligen är det så att uppfinningar i stora företag ofta kommer från mindre företag som man köpt upp. Man tror att stora företag har resurser att uppfinna, men de är ofta för tungrodda och det är för stelt. Det uppfinns nästan ingenting i de stora företagen. 

Mellanchefen förstår inte, chefen ovanför fattar, hans chef förstår inte, så är det kvartalsrapporter, olika prioriteringar, olika viljor och så orkar man inte, ingen lyssnar, det blir ett kommittébeslut … Uppfinningarna kommer oftast utifrån och in i de stora företagen. Det är när man är liten som man kan hitta på nya grejer. 

Är det enklare att köpa en AMG-motor än att bygga en motor själv?

– Nej, om man går till de stora tyska firmorna vill de ha hutlöst betalt. För den summan kan man göra väldigt mycket själv. Det är helt enkelt för dyrt att be andra, att det sedan blir bättre när man gör det själv är en annan sak. Det hade vi inte räknat med, men så är det.

Om vi tar vår nya nioväxlade växellåda som ett exempel. Vi gick runt till ett antal leverantörer och ingen klarade 1 600 Nm, annat än möjligtvis Bugattis 300-kilosklump som vi inte ville ha, vi ville ju ha en smäcker låda. Det begärdes 100-tals miljoner i utvecklingskostnad från alla företag, vi utvecklade den för kanske 25 miljoner, mindre och snabbare än vad någon annan ­kunde göra.

Allt har ett slut, så också tyvärr den här intervjun. Men vi kommer att åka tillbaka till Ängelholm och Christian – när det finns något helt underbart att köra!

LÄSARNAS FRÅGOR TILL CHRISTIAN VON KOENIGSEGG

Inför besöket bad vi läsarna att ställa frågor – här kommer svaren!

Vilken var din första bil? Mackan Knudsen 

Min första bil var en Suzuki Swift GTI. Det är mer eller mindre en motorcykelmotor med ett plåtlock på. Mycket rolig bil.

Hur många fortkörningsböter har du fått? 

Jag har haft tur än så länge!

Berätta mer om specifikationerna för den nya trecylindriga motorn.  Liam Köster 

Jag tror att du pratar om Tiny Friendly Giant-motorn i Gemera som drivs av Koenigseggs systerföretag Freevalves system. Motorn har flera fördelar – vid första anblicken ser man att den är liten (och lätt). Med en vikt på endast 70 kg är TFG lättare att paketera i bilens geometri än till exempel en V8 – det är en av anledningarna till att vi nu kan ha en fyrsitsig bil. Freevalve möjliggör också full variabel kontroll över motorn, vilket minimerar utsläppen samtidigt som bränsleeffektiviteten och prestandan maximeras (den har en räckvidd på upp till 950 km endast på ICE). 

Dessutom kan TFG:n köras på andra generationens biodrivmedel vilket resulterar i mycket mindre koldioxidavtryck!

Kommer ni samarbeta i bilprojekt med Polestar? Adam Johansson. 

Det är svårt att säga! Träffen med Polestar sommaren 2020 visade att det finns många likheter i företagens designtänk och processer. Vem vet vad detta kan leda till i framtiden!

Elon Musk?

En av de coolaste personerna i världen och en fantastisk förebild.

Världens bästa bil?

McLaren F1 är en fantastisk bil.

Mekar du själv, har du något hobbyprojekt? 

Jag har påbörjat en bilsamling och är alltid på jakt efter inspirerande bilar som har gjort ett intryck på mig. Naturligtvis tänker jag på bilar hela tiden eftersom det är min passion!

Vad gjorde du innan du startade Koenigsegg.

Jag meckade med mopeder och läste biltidningar och startade mitt första företag när jag var 19, som sysslade med att köpa och sälja grejer. Det gick hyfsat bra. Jag startade Koenigsegg när jag var 22, biltokig. Jag hade ritat bilar sedan jag var 10, först på min Commodore 64. 

Finns det något nytt om avtalet med V8 till Spyker (frågan ställdes före Spykers konkurs), eller har någon annan visat intresse för att tillverka en motor med fria ventiler? K Emanuelsson. 

Freevalve kliver in i en spännande ny fas med applikationen av systemet i vår Gemera. Det kommer att bli en fantastisk uppvisning av vad systemet är kapabelt till i form av krafteffektivitet i förhållande till storlek samt hur ren motorn är miljömässigt. 

Vilka är de större förändringarna när Koenigsegg samarbetar med NEVS och Evergrande? Jon Olof Petterbon 

Koenigsegg är fortfarande samma företag som det alltid varit med stort driv och hunger, både innovativt och i jakten på den ultimata prestandan. Skillnaden är att vi idag är bättre stöttade för att kunna följa de drivkrafterna än förr, det gäller både vår möjlighet till ökad marknadsexpansion samt möjlighet att bygga upp ett starkare nätverk för teknologiskt stöd.

Har du någon Koenigsegg? Valdemar Sandström 

Vi köpte nyligen tillbaka en klassisk Koenigsegg – en CCR. Jag kommer att lägga beställning på en Gemera.

Vilka bilar har du själv? Vincenzo Tröhler

Till vardags roterar jag mellan Model 3 och Model S. Jag har startat en blygsam samling. Först och främst den första sportbilen som jag köpte när jag var 19 år – en Miata. Av en slump snubblade jag online över en av de sista Lotus Esprit som någonsin producerats. Eftersom Esprit var en av mina halobilar som barn köpte jag den. Jag letar efter fler bilar som har inspirerat mig sedan ung ålder och sedan kan jag tänka mig att gå in på modernare bilar. Väldigt få moderna bilar inspirerar mig, men jag sparar plats för Koenigseggs i garaget!

När ska Jesko till Nordslingan? Martin Lund. 

De första Jesko-kundbilarna går in i produktion under den senare halvan av 2021 så vi får se om några av kunderna kommer att vilja ta sin bil till banan. 

Hur snabbt har du kört?

384 km/h för tolv år sedan i en CCXR på Pappenburgbanan. Det kändes bra, på stora flygfält har man inga referensramar. Det känns lite som när man lyfter med ett flygplan. Det vrålar och låter men är inte dramatiskt.

När kommer er första till 100 procent eldrivna bil? Adam Johansson. 

Elektriska bilar har några bra fördelar. Acceleration är en av dem, därför har vi elektrifierat Regeran och Gemeran – våra hybridbilar – med en unik och otraditionell hybridplattform. Vi upplever fortfarande att batteriteknologin har en liten bit kvar innan vi kan förlita oss helt på den. När man kör en bil med en full tank minskar mängden bränsle och därmed vikten i förhållande till distansen du kör. Batterier å andra sidan behåller samma vikt när batteriet är tomt som när det är fullt och du måste stanna under resor för att ladda. Vi ser också att bränslen utvecklas. Det finns idag en ny våg av andra generationen biobränslen som kan matcha, om inte förbättra koldioxidavtrycket som vi lämnar jämfört med ett batteri som måste laddas från ett laddsystem som inte alltid är baserat på förnybara teknologier. Med det sagt håller vi ett öga på den snabbt utvecklande EV-industrin och nya intressanta innovationer inom segmentet och är redo att implementera det på ett unikt och extremt Koenigseggmässigt sätt.

 

Kan du tänka dig en suv, pickup eller en kombi-Koenigsegg? Stefan garcia Persson. 

Inte inom den närmaste tiden. Våra hyper- och Megabilar är byggda för extrema hastigheter och prestanda vilket belastar bilen på många sätt, ett exempel är aerodynamiska laster. En suvs karaktär och design är emot aerodynamikens lagar vilket gör det svårt att få ut prestandan som vi skulle vilja nå.

Kan du tänka dig andra typer av fordon framöver, båt, flyg, mc, pendlare...

Vi har en väldigt intressant drivlina i Gemera – världens mest krafteffektiva, kompakta förbränningsmotor med möjlighet till hybrid-användning. Detta är den första av sin typ för en serieproducerad homologerad bil som dessutom kan drivas av förnybara bränslen – etanol, metanol, vulcanol. Det finns möjligheter att vidareutveckla konceptet till flygplansmotorer genom att drastiskt öka vikt/kraftförhållandet, en viktig aspekt i flygplan. Marina applikationer är också möjliga och där kommer TFG:ns storlek väl till nytta då den kan ersätta en mycket större motor men behålla kraften. 

Kommer det billigare bilar framöver? Mats Jensert Salomonsson. 

Enkelt sagt krävs det att vi skulle skala upp produktionsvolymen mycket för att få ner kostnaderna men med vår nisch som tillverkare av ultimata prestandabilar med teknologi som följer så är inte det för oss. 

Många ser bara en bil med en dyr prislapp men vi ser år av utveckling och investering i teknologier, kompetens och talang i våra anställda och inköp. Det är väldigt utmanande att utveckla extrem teknologi och försöka göra det till ett lågt pris. Jeskodrivlinan tog två till tre år att utveckla och förfina. Jesko Absolut tog 5 000 timmar bara i CFD-analyser. Vi tillverkar och designar också många delar av bilen in-house, i Ängelholm, som kablage, kretskort, fram- och baklampor, kolfiberfälgar, sadelmakeri. Sedan får man inte glömma bort att trots den extrema prestandan vi levererar går en stor del av utvecklingsbudgeten åt till att homologera bilarna så att det möter alla lagkrav för alla marknader i världen. Det är detta som gör att de är lagliga att registrera och köra på allmänna vägar, en process som är väldigt tids- och resurskrävande. Våra bilar är utan tvekan ett passionerat projekt från start till slut.

Vilken bil under miljonen är mest spännande? 

En miljon svenska kronor? Jag är väldigt förtjust i min Lotus Esprit Turbo. 

Om en maträtt skulle kunna symbolisera Koenigsegg, vilken skulle det vara? 

En hållbart framtagen Kobe beefburgare med sriracha och kimchi på toppen – det är ett fullblod som är starkt i sin prestanda och närvaro men med en spicy kick, allt detta görs med respekt och hänsyn till miljön.

Vad är den största utmaningen med att skapa ett nytt bilmärke? 

Allt. Från mjukvaruutveckling och in house drivlinjeutveckling, till sourcing, att hitta rätt namn och lyckas marknadsföra det i hemlighet utan att det läcks innan den visas. Det är min stora passion och det som driver mig och mitt team så vi tar emot alla utmaningar med en öppen famn!