TEST: Fungerar e-bränsle?

Premium Med förnyelsebara bränslen skulle man kunna minska koldioxidutsläppet hos befintliga fossilbilar på vägarna. Men fungerar e-bränslen lika bra som traditionellt, fossilt bränsle? Vi har testat!

TEST: Fungerar e-bränsle?

Nej, det här är inte ännu ett Porschetest, även om det kanske kan se ut så. Vi behövde helt enkelt två likadana bilar, och Porsche var vänliga nog att låna ut två identiska 911 Carrera S för förbruknings- och utsläppsmätningar med konventionellt mot förnyelsebart bränsle. 

Porsche har alltså inte enbart bistått oss med två bilar utan har även gett oss möjligheten att tanka dem med olika bränslen. Det innebär att den röda 911:an fylls med 98-oktanig bensin medan den gula tankas med det förnyelsebara bränslet Posyn Ci11. Miljösoppan ska produceras i samarbete med Siemens Energy och baseras på väte som framställs med enbart grön energi. 2022 räknar man med en produktionsvolym på blygsamma 130 000 liter, 2026 med 550 miljoner liter. 

Man kan ju fundera på orsaken. Varför utvecklar man biobränslen när vi har elbilar som kan "tankas" med energi från vindkraftverk? Idén är följande: För e-bränslen behövs metanol som produceras där det finns störst möjlighet för sol- och vindkraft.

Vi pratar alltså inte om Centraleuropa utan snarare om Sydamerika. Metanolen omvandlas på plats till råbensin och skeppas därefter till Europa för raffinering. Trots detta motsvarar andelen av den investerade energimängden som krävs för att driva bilen i stort sett den som driver Europas elbilar. 

Tillsammans med specialisterna från Emission Analytics testas båda bilarna noggrant.

Innebär det att Porsche tänker avvika från elspåret? Icke. 2025 ska hälften av alla sålda bilar ha hybrid- eller eldrift. 2030 vill man utöka andelen till hela 80 procent. Sedan finns det såklart redan befintliga bilar på våra vägar och traditionellt sett är andelen äldre Porschar relativt hög. 

Även klassiska modeller kan tankas med e-bränslen, man har redan avslutat framgångsrika tester med en 911 ur 993-generationen. Posyn Ci11 motsvarar EN-228-normen som reglerar alla blyfria bensinderivat. Det innebär att även motorer som inte klarar bränslen med upp till tio procent bioetanol (E10) kan tankas med Posyn Ci11.

Men vilka effekter har Posyn Ci11 på bilens förbrukning och utsläpp? Har bilen samma prestanda oavsett vilket bränsle som har används?

Den sistnämnda frågan kan besvaras med ett rungande ja! Båda bilarna är avsevärt mycket snabbare i sprintdisciplinen än vad de officiella siffrorna visar och vår e-bränslefyllda Carrera S når till och med 200 km/h lite snabbare än sitt fossilt drivna syskon.

Det kan man knappast förklara med Posyns marginellt högre oktantal (99 mot 98) utan antagligen råkar bara vår gula 911 vara en aning starkare än sin röda motsvarighet. Kraftöverföringen sköts av en åttaväxlad dubbelkopplingslåda i båda bilarna.

Semtech-LDV-mätutrustningen sitter väl förankrad baktill i bilen och registrerar CO-, CO2-, NO- och NO2-utsläpp.

Förbrukningstestet som genomfördes tillsammans med specialisterna från Emission Analytics visade dock en annan bild. Vår gula e-bränslebil klarar sig nämligen inte lika bra som den röda. Genomsnittsförbrukningen ligger på 12,3 l/100 km medan fossilbilen nöjer sig med 11,5 l/100 km, vilket motsvarar en differens på hela 7,1 procent.

Det innebär att även utsläppen är högre för miljökämpen (278 g/km, +6,3 procent). Genomsnittsförbrukningen beräknas för övrigt genom att kombinera två motorvägscykler (160 km med maximalt 130 km/h, 80 km med maximalt 160 km/h) med stadskörning (42 km med genomsnittshastighet 27 km/h).

Innebär det slutet för e-bränslet innan man ens har kommit igång på riktigt? Nix. Bilarna testades inte i laboratoriemiljö, utan ute på vägarna vid olika tillfällen. Det innebär olika trafikflöden vilket kan förklara skillnaden. Hade vi vänt på följden hade säkerligen fossilbilen hamnat i samma sits.

Testbilarna tankas uteslutande med respektive bränsle. Tankarna töms helt inför testet.

Oavsett vilket visar Posyn-Porschen prov på ett bättre utsläppsbeteende, redan under dessa förhållanden. Exempelvis sjunker kolmonoxidutsläppet med 18 procent till 0,299 g/km precis som NOx-utsläppet som minskar med upp till 71 procent i motorvägsfarter upp till 130 km/h.

Porsche godtar våra resultat utan omsvep. I laboratoriemiljö pratar tillverkaren om en märkbar utsläppsförbättring, framför allt när det gäller partikelmängden och partikelmassan vilket är e-bränslets största fördelar.

Med Emission Analytics utrustning kunde vi dessvärre inte mäta påståendet eftersom den skrymmande mätutrustningen helt enkelt inte får plats i en 911.

Mätningarna görs på tydligt definierade stads- och motorvägspassager under normala trafikförhållanden.

På Porsches rullande landsväg fick båda testbilarna avverka en så kallad RDE-maxcykel (Real Driving Emissions) som fokuserar på maximala NOx- och partikelutsläpp.

Här lyckades e-bränslebilen släppa ut mer än 40 procent mindre partikelmassa och drygt 20 procent mindre partikelmängd jämfört med fossilbilen. Varför? I Posyn finns inga ämnen som innehåller syre, förutom metyltertiärbutylether (MTBE) som även finns i 98 oktan för att öka just oktanhalten.

För övrigt är de båda 911:orna utrustade med partikelfilter. I bilar utan filtret hade den partikelreducerande effekten varit mycket tydligare vilket i sin tur visar hur relevanta e-bränslen är för alla äldre fordon på våra vägar.

Färddatorn levererar en mängd data som dock inte tas med i testresultatet. Vi förlitar oss endast till vår egen mätutrustning. Vi använder körprogrammet Normal under testet.

Eftersom andelen förnybara råvaror i Posyn Ci11 är drygt 65 procent kan man beräkna en CO2-reducering på drygt 30 procent enligt well-to-wheel-principen (från tillverkning till förbränning i motorn). Senare e-bränslen ska visa betydligt bättre besparingar. 

Apropå besparingar. Vad kostar kalaset? Innan produktionen är i full gång kan vi bara spekulera. Dagens pris för en liter ligger på runt 80 kronor.

Att det kommer att sjunka drastiskt inom en överskådlig framtid tvivlar vi dock inte på. E-bränslen är därmed ett utmärkt sätt att bidra till minskade utsläpp även om budgeten inte tillåter en ny (el)bil.

"Vill du kunna tanka din förbränningsbil till rimlig peng – stötta elektrifieringen!"

Det är märkliga tider och allt hänger som vanligt ihop, fast kanske inte på det vis man tror. Men faktum är att hoppet om att kunna köra bilar med förbränningsmotorer till en någorlunda vettig peng ställs till elbilarna. Det är ingen tvekan om att vi kommer att kunna fortsätta köra våra bilar som tankas med bensin och diesel – men soppan kommer inte att vara densamma som i dag – den kommer att vara koldioxidsnålare och förmodligen mycket dyrare att producera.

Men vad har elbilar med detta att göra? Vi tar bakgrunden först:

År 2030 ska koldioxidutsläppen från dieselbränslen ha minskat med 66 procent jämfört med dagens reguljära oljebaserade diesel. För bensinen är kravet på minskningen 28 procent. Så lyder regeringens senaste förslag av den så kallade reduktionsplikten – minskning av utsläpp från fossila bränslen.

Det handlar både om så kallade biobränslen och om elektrobränslen, som exempelvis de som Porsche experimenterar med.

Alrik Söderlind, chefredaktör

Målet är att vägtrafikens koldioxidutsläpp totalt ska ner med 70 procent från 2010 till 2030 och det säger sig självt att en minskning med 66 respektive 28 procent inte räcker – elektrifieringen av fordonsflottan är ett måste för att nå målen.

Det finns en hel del utmaningar och samtidigt kryphål för producenterna, som liknar bilindustrins regler för att sänka sina utsläpp. Om en drivmedelsproducent inte klarar målen kan företaget köpa "överprestationer" av en konkurrent. Klarar man inte av att sänka nivån på bensin kan man kompensera genom att sänka mer i den diesel man säljer. Man kan också välja att betala en straffskatt på vanliga oljebränslen, på uppemot nio kronor för en liter diesel och fyra kronor för bensin.

Har du minskat dina utsläpp mer under ett år får du krediter för nästa! Gissa om det blir mycket räknande fram och tillbaka?

För E85 ser framtiden oviss ut, får Sverige inte fortsätta med sin skattebefrielse lär priset gå upp så mycket att det slås ut. Men inblandningen av etanol kommer inte att försvinna eftersom utsläppen från bensin måste minska med sex procent – företagen kan inte lägga hela minskningen på dieseln.

För att klara målen måste volymerna av biodrivmedel förmodligen fördubblas jämfört med dagens nivåer, vilket är långt mycket mer än vad många bedömare anser att svenska producenter kommer att klara av. Och Sverige är redan storimportör av biobränslen.

Till den här ekvationen kommer flyg och fartygstrafiken som kommer att konkurrera om det som produceras. Ska deras utsläpp ner – vilket de ska – MÅSTE de lägga beslag på biobränslena.

Eftersom de nya bränslena är dyrare att tillverka räknar regeringen med att priset på diesel går upp med 3–5 kronor och för bensin med 2–3 kronor till år 2030.

Klarar företagen inte kraven blir det som sagt straffskatter vilket lär påverkar priserna ännu mer, eller så höjer man priserna så mycket att försäljningen går ner och man klarar sina nivåer …

Framtiden ser alltså ljus ut för många tillverkare av koldioxidsnåla bränslen, nu finns det en långsiktighet som tidigare saknats och det kan skapas många nya jobb i landet. Men tar efterfrågan rejäl fart i övriga världen kan det bli huggsexa om de nya bränslena – och då kan priserna verkligen gå upp.

För alla som vill kunna köra sin förbränningsmotorbil framöver, utan att betala skyhöga literpriser finns det i dagsläget bara ett hopp: att elektrifieringen verkligen tar fart.

Se där, ett gemensamt incitament! Stötta omställningen till elbilar – så att kan man fortsätta att gasa "gammaldags" Porsche!