TEST: EPS-system – en hjälpande hand

Premium EPS-system finns numera i alla bilar, även i de mest sportiga. Det som förr var en enkel säkerhetslina ska idag även höja kördynamiken. Vi testar om det verkligen stämmer.

TEST: EPS-system – en hjälpande hand

Frågan om ESP-systemens kördynamiska nytta mynnar för det mesta ut i en diskussion om principer. Å ena sidan trackday- och drifting-skaran som uppskattar systemets säkerhetsökande effekt i vardagen, men som aldrig ens skulle tänka tanken att låta det blanda sig i bankörningen. Den andra sidan av diskussionsforumet utgörs av människor som vi, kontorsnissar som visserligen gillar när det brölar, ryker och sladdar men som uppskattar en säkerhetslina även på banan. 

Normala människor alltså, utan motorsporttekniska superkrafter. Här spelar alltså systemets kördynamiska kvaliteter in. Argumentet: även vridmomentfördelningssystem och bakaxelstyrning påverkar bilens uppförande utan att man skulle vilja stänga av dessa.

Frågorna vi istället ställer oss lyder: Hur sportiga har dagens ESP-system egentligen blivit? Kan de stötta kördynamiken eller kanske till och med öka den? Hur långt har systemens utveckling från enkla säkerhetsnät till ledstjärnor i gränsområdet kommit?

Frågorna är inte direkt nya. Redan för cirka fem år sedan stod vi här, då med fyra bilar som skulle utvärderas efter samma princip. Resultatet då var att stabiliseringselektroniken visserligen hade blivit mer fokuserad sedan tillkomsten men dessvärre oftast stjälpte mer än hjälpte aktiv körning på bana, mindre så på torrt underlag men desto mer när det var vått.

Nu är det alltså dags för det andra försöket, dessvärre utan regndelen. Vi hade helt enkelt inte "tur" med vädret. Nästan 20 grader i februari och inte ett moln på himlen under flera dagar, det hade vi inte räknat med. 

I årets version av testet har vi ökat antalet deltagare till fem. Av en ren slump är Honda Civic Type R förkämpe för den framhjulsdrivna fraktionen. För ett tag sedan körde vi nämligen ett snabbt varv för ett jämförelsetest med vad vi trodde var ett avstängt ESP. Det visade sig vara ett handhavandefel som resulterade i att systemet istället sattes i sportläge. Det hindrade dock inte Type R från att fullständigt krossa konkurrenterna.

"Frågan vi istället ställer oss lyder: Hur sportiga har dagens ESP-system egentligen blivit?"

Nästa deltagare, Toyota GR Supra, kommer också från Japan och företräder den bakhjulsdrivna falangen som producerar kördynamik med hjälp av en livlig bakaxel. Här möter ESP en speciell utmaning, nämligen att vara säkerhetsnätet som räddar bilen när sladdarna börjar urarta, utan att för den delen strypa framfarten alltför mycket och därmed begränsa dynamiken.

Det gäller även för testets tredje deltagare, Porsche 911 Carrera S. I förra testomgången var 911:an den enda deltagaren som hade lyckats med att integrera sitt PSM-system i bilens uppförande utan prestandahämmande nackdelar. Men det var då. Nya Porsche 911 av generation 992 har betydligt mer komplex styrelektronik, och är smartare och mer finkänslig än någonsin. Visserligen lade man mest utvecklingsfokus på uppförandet på vått underlag, men enligt Porsche själva ska bilen ha nytta av de nya systemen även när banan är snustorr.

Den fjärde i deltagarlistan bygger hela sitt kördynamikkoncept på ett samarbete med styrelektroniken. I Audi R8 kan man nämligen koppla ihop bilens ESC med ett Performanceläge som påverkar uppträdandet beroende på valt program (Snow, Wet, Dry). Det kan behövas eftersom R8 inte är helt lätt att bemästra i gränsområdet. Utpräglade rull- och nigningstendenser i bästa mittmotorstil blandas med mängder av kraft, då är man ibland glad över styrelektronikens hjälpande hand.

Sist, men absolut inte minst: Mercedes-AMG GT R. Kvintettens enda deltagare som faktiskt anser att användningen av stabilitetssystemet är elementär för bilens kompromisslösa kördynamik. Här har man låtit ESP-systemet mutera från världslig gasbroms till gudomligt verktyg i kombination med ett aktivt anti-spinnsystem som fungerar som medlare mellan kraften och underlaget, som interagerar direkt med motorn och som kan ställas i olika steg, från mild till vild.

Men först och främst några ord om metodiken bakom testet. Vi mäter naturligtvis skillnader i bilarnas prestanda vilket sker med hjälp av varvtider som enbart körs enligt time attack-principen, alltså i full attack utan att försöka kringgå styrelektronikens inblandning. Ideallinjen på Hockenheims GP-slinga är bindande för samtliga deltagare och fungerar senare som riktmärke i utvärderingen.